Budu k vám upřímný. Když jsem někdy v dubnu loňského roku psal zprávu o tom, že to má u nás Lexus GS spočítané, fakt mě to rozesmutnělo. Zhruba v době, kdy se objevila na trhu jeho čtvrtá a pravděpodobně poslední generace (srpen 2011), jsem začínal dělat tuhle práci a „géeso“ mě při ní často provázelo. Měl jsem k němu určitý citový vztah a za ty roky jsem stihnul pořádně poznat všechny nabízené verze.
Tenkrát bylo fajn, že jste si Lexus GS mohli pořídit jako hybrid se základem v 3,5litrovém šestiválci, se samotnými šestiválci o objemu 2,5 a 3,5 litru (objemnější s pohonem 4x4), a jako úplně poslední dorazila verze GS F s pětilitrovým osmiválcem o výkonu 477 koní (351 kW). Tabulkoví srovnávači tenkrát sice brblali, že BMW M5 a Mercedes E 63 AMG jsou výkonnější, jenže u GS F jste využili všechen jeho výkon, nejenom jeho část, a vůbec jste neměli pocit, že auto vede vás a ne vy jeho.
A teď si představte, že si po všech těch letech jednoho dne přečtete, že GS v Evropě končí a místo něj dorazí sedan s poháněnými předními koly. Navíc na nové globální platformě, se kterou jako první vyrazila do světa Toyota C-HR, následovaná novou Corollou, Camry a „ravkou“.
Nechápejte mě špatně – nemám nic proti takové technice u luxusních aut a nenechávám se ovlivnit názory z diskusí, že luxusní auto nutně potřebuje osmiválec a podélnou zástavbu hnacího řetězce, k níž se váže výchozí pohon zadních kol. U Lexusu vyšší střední třídy je to ale změna jako řemen, hlavně pak v oblasti pohonných jednotek, protože „nástupce“ modelu GS má u nás pouze jedinou – hybridní, se základem ve 2,5litrovém čtyřválci a systémovým výkonem 160 kW.
A tak se najednou stalo, že stojím před hotelem ve španělské Mágaze a koukám na Lexus ES 300h. Japonská automobilka striktně neuvádí, že jde o nástupce sedanu GS, v oficiální tiskové zprávě o něm vlastně není ani slovo, jde však o stejný segment. A vzhledem k tomu, že značka Lexus vznikla teprve v roce 1989, je až neuvěřitelné, že se jedná už o sedmou generaci. U nás se model objevuje úplně poprvé, s vlajkovou lodí LS ale luxusní odnož Toyoty před třiceti lety vystřelil mezi světovou elitu.
Pro Lexus musíte dospět
Nemusíte se mnou souhlasit, ale podle mého názoru není možné se jenom tak jednou ráno probudit a říct si „chci Lexus“. Pro Evropana, který je zvyklý dennodenně na silnicích vídat spíše sterilní evropský design, může být ta obrovská tlama v kombinaci s uzounkými světlomety dost šokující. Ale ruku na srdce – kdy jste se naposledy otočili za Audi A6 nebo pětkovým bavorákem? A teď si představte, že před vámi stojí necelých pět metrů japonské pompéznosti.
Není to takový šok jako v případě vlajkové lodi LS. Oproti ní mi ES připadá daleko vyváženější, opticky lehčí, z bočního pohledu tak nějak „mazdovitější“. A je úplně jedno, jestli se bavíme o majestátní klasice v „kapučíno“ laku, který můžete vidět na oficiálních fotkách, nebo vysekaném F Sportu na devatenáctkách a s optickým paketem. Obě verze mají něco do sebe, byť já bych v tomto případě volil F Sport. Že to má co dočinění s věkem okolo třicítky? Ale kdeže – u vlajkové lodi LS to vidím úplně naopak.
Vcelku lehko se řekne, že jde jenom o „přeznačkovanou“ Toyotu Camry, jenže to není tak úplně pravda. Stačí se podívat na rozměry karoserie. Společná je pouze výška 1445 mm, do délky má ES rovných 90 mm k dobru a rozdíl v rozvorech náprav činí 45 mm ve prospěch Lexusu. Díváte se na auto o délce 4975 mm, což je více než mají Audi A6, BMW řady 5, Jaguar XF i Mercedes-Benz E. A to se pořád bavíme o autě postaveném na kompaktní platformě!
| Lexus ES: Srovnání vnějších rozměrů s vybranými konkurenty |
| Model |
Lexus ES |
Audi A6 |
BMW 5 |
Jaguar XF |
Mercedes E |
| Délka [mm] |
4975 |
4939 |
4936 |
4954 |
4923 |
| Šířka [mm] |
1865 |
1886 |
1868 |
1880 |
1852 |
| Výška [mm] |
1445 |
1457 |
1479 |
1457 |
1468 |
| Rozvor [mm] |
2870 |
2924 |
2975 |
2960 |
2939 |
| Objem kufru [l] |
454 |
530 |
530 |
505 |
540 |
Obrovitost, o které tady mluvím, poznáte hlavně uvnitř. Nesejde na tom, jestli sáhnete po klasice, nebo verzi F Sport, každá z nich poskytuje bezbřehý komfort předních sedadel, perfektní pozici za volantem a špičkové odhlučnění. Boční okna jsou vrstvená, mimořádný důraz byl kladen na odhlučnění podvozku, mimo jiné i proto, abyste si mohli lépe užít audio Mark Levinson se sedmnácti reproduktory, které je standard pro nejvyšší výbavu Luxury.
Na rozdíl od vlajkové lodi LS není displej infotainmentu v palubovce zabudovaný a volně ční do prostoru, širokoúhlá koncepce s úhlopříčkou 12,3 palce však řidiči nezasahuje do zorného pole, a pokud nechce, prostě jej nesleduje. Prostředí je jednodušší, a přestože je to už nějaký pátek, co jsem naposledy seděl v Lexusu, vyznal jsem se v něm rychle. To úplně nejde říct o dotykové ploše na středovém tunelu, jejímž prostřednictvím se v menu pohybujete. Na jeho citlivost jsem si během prvních kilometrů nezvyknul a často se mi stávalo, že jsem se na některé položky menu napoprvé prostě netrefil.
Mám rád interiéry Lexusů, protože je to v nich docela jiný svět, než na který jsem z běžných i konkurenčních aut zvyklý. Nevím, jak to Japonci dělají, ale kdyby se odněkud vysunula fontána a kolem lítali motýli, ani bych se tomu nedivil. Venkovní ruchy utichnou, vaše prsty tančí na vytříbených materiálech a vám se nechce ven. Všechno tady má své místo, včetně klíčku, který schováte do přihrádky na středovém tunelu, vytvořené přímo pro něj.
Pokud vám auta nejsou úplně ukradená a umíte je vnímat, není možné, abyste Lexusu ES nepodlehli. A je vcelku jedno, zda sedíte vpředu, nebo se rozvalujete vzadu. Slovo „rozvalujete“ přitom nepoužívám náhodou. Co se prostornosti v podélném stylu týče, nemá Lexus ES ve svém segmentu konkurenci. A nejenom v něm.
Zkuste se posadit sami za sebe do BMW řady 7 nebo Audi A8 s kratším rozvorem. Je to fajn, ale nohu přes nohu si nedáte, zatímco v Lexusu s naprostým přehledem ano. A pokud budete mít štěstí na verzi Luxury, můžete si dokonce elektricky sklopit zadní opěradlo a ovládat klimatizaci, audio a elektricky výsuvnou roletu zadního okna přímo prostřednictvím panelu v loketní opěrce. Nástupní prostor dozadu je navíc tak obrovský, že téměř nemáte šanci přijít do kontaktů s podběhy kol. Komfortní výška sedáku zase zaručuje, že vystoupíte přirozeně a bez větší námahy.
Pokračujte na další list!
Pokračování 2 / 2
Tenhle hybrid ano!
Zatímco stran výbavy, respektive výbavových linií, máte na výběr z relativně široké palety a s výjimkou laku karoserie a navigace neexistují příplatkové prvky, motor je u nás v nabídce jediný. A není náhodou, že jde o hybrid, ať už s ohledem na evropské emisní normy, nebo třeba parkování zdarma v centru Prahy. ES totiž splňuje dva důležité požadavky – spalovací motor se výkonem vejde do 135 kilowattů a nechybí ani EV mód, kterým si „vynutíte“ jízdu na elektřinu. Samozřejmě za předpokladu, že máte dost šťávy v akumulátoru a tak dále.
Jistě tušíte a možná už i víte, že s výkonností na tom Lexus ES není v porovnání s konkurencí nějak zářně. Atmosférický čtyřválec s termodynamickou účinností 41 % pracuje v Atkinsonově cyklu, v 5700 otáčkách má výkon 131 kW a točivý moment 221 N.m je dostupný v rozmezí 3600 až 5200 otáček. Svými 88 kilowatty a 202 newtonmetry mu pomáhá elektromotor, přičemž maximální výkon soustavy činí 160 kilowattů. Více u nás zkrátka nebude a stačit vám musí i elektronicky omezená maximální rychlost 180 km/h a akcelerace z nuly na stovku za 8,9 sekundy.
Jde o hybridní systém čtvrté generace, který se vyznačuje schopností jízdy čistě na elektřinu do rychlosti až 120 km/h. Dosud bylo možné na rovině udržet zhruba sedmdesátku, posun je to tedy velký. Elektromotor bere energii z nikl-metalhydridového akumulátoru umístěného pod zadními sedačkami, takže nezabírá prostor v kufru. Ten má objem 454 litrů, který je základní i maximální zároveň. Zadní opěradla totiž nelze sklopit, a i kdyby šlo, bude vám to stejně k ničemu. Mezi prostorem pro posádku a zavazadelníkem je totiž bytelná výztuha, pomáhající zvýšit pevnost karoserie.
I převodovka je pouze jedna, hybridní planetová, tradičně označená e-CVT. Povědomí je o ní občas takové, že když šlápnete na plyn, motor vyletí do otáček a řve, jenže tohle byla naposledy záležitosti třeba minulé generace „ravky“. Motor při běžné jízdě téměř neslyšíte, stejně tak v drtivé většině případů nezaregistrujete stav, kdy vůz přejde do bezemisního režimu a vpřed jej žene pouze elektromotor. Striktně citlivá práce s plynem není úplně potřeba, byť rozdíl oproti plug-in hybridům, které snesou daleko agresivnější rozjezdy, tady samozřejmě je.
Jízda je velice plynulá a jemná, tak jak se na hybridní Lexus sluší. Styl nové generace ES se vám rychle dostane pod kůži, a aniž byste si to uvědomili, přepnete i vaše řidičské návyky. Volant držíte jenom zlehka, zrychlujete plynule a podvědomě jste hlavní hvězdou v soutěži o co nejnižší spotřebu. Naučíte se dříve odstavovat plyn a přirozeně rekuperovat energii, z kopců podřazovat páčkami pod volantem a brzdit motorem, „lepiči na zadek“ vám budou úplně ukradení. Pojedete si prostě to svoje.
Je přitom rozdíl, zda sedíte za volantem verze F Sport, nebo klasiky. Dynamičtěji zaměřené ES má totiž už ve standardu adaptivní tlumiče závislé na čtyřech jízdních režimech, zatímco „klasika“ pracuje s inovativními tlumiči s dodatečným ventilem pomáhajícím zlepšit komfort i ve velice nízkých rychlostech. Teoreticky by se tak nemělo stávat, že třeba ve městě, kde vůz překonává příčné prahy, silnice z dlažebních kostek a podobná „natřásadla“, pocítíte výrazné výkyvy v komfortu v porovnání s jízdou vyššími rychlostmi, kde kola řadu nerovností jakoby „přeletí“.
Skutečně pravý Lexus
Jako první jsem vyzkoušel verzi F Sport. Neočekával jsem tvrdou a uskákanou kozu, na to mají Japonci dostatek soudnosti a ladí své vozy tak, aby jim to na devatenáctkách slušelo, ale nebyl dotčen jízdní komfort. Pětimetrový sedan si tiše a ladně pluje krajinou a je vám vlastně úplně jedno, zda máte zapnutý režim Sport +, nebo ten ekonomický. Ani náznakem nemáte potřebu divočit a najednou vám dojde, že těch kombinovaných 160 kilowattů je vlastně plně dostačujících.
Převážně kvalitní španělské okresky tu a tam skrývaly „pastičky“, před kterými jsem si vždycky sám pro sebe řekl, že po jejich přejetí musí přijít rána. Ale ona ne. Lexus ES je příjemně tuhý, ale na těch správných místech. Na mysli mám karoserii a uložení náprav, to všechno v kombinaci s přepracovaným řízením s elektrickým posilovačem v hřebenu umožňuje přesnější ovládání vozu. Stejně jako u božského LC držíte volant ukazováčky a palci, neperete se s ním a máte přesné povědomí o tom, co se děje s předními koly. Tohle považuji za jednu z definic pravých Lexusů – a ES jedním takovým skutečně je!
Asi největší rozdíl v koncepci v porovnání s Lexusem GS by měl jít znát v zatáčkách, tady ale musím sám sebe zabrzdit. Když pominu GS F, které se díky relativně nízké hmotnosti, vyváženosti a silnému motoru mohlo klouzat vlastně kdekoliv, nebyl sedan se zadním pohonem vyloženě driftovací mašinou. On prostě jel tam, kam jste ho poslali, a vůbec u toho neprotestoval.
Po svezení s ES v zatáčkách poblíž Marbelly bych nedal ruku do ohně za to, že drtivá většina zákazníků, kteří si Lexusy kupují jenom proto, že je mají rádi, vůbec poznají, že se něco změnilo. A když už, bude jim to beztak jedno. Obzvlášť, když přijedete to zatáčky a ES se chová v podstatě stejně jako GS. Díky bateriím pod zadními sedačkami je perfektně vyvážené, karoserie jde krásně za předními koly, fakticky jedete rychle, ale vaše tepová frekvence odpovídá naprostému klidu. Předokolku poznáte až ve chvíli, kdy náhle utáhnete stopu, to už ale musíte jet opravdu agresivně a tak nějak „nelexusně“.
V podstatě tytéž okresky jsem během odpoledne vyzkoušel také v Lexusu ES Luxury, který má o palec menší, ale stejně široká kola, tlumiče s ventilem pro „ultranízké rychlosti“ a celkově působí usedleji. V porovnání s F Sportem je luxusnější, má ultrapohodlná přední sedadla s elektricky prodloužitelným sedákem a více knoflíků na středové konzole, protože můžete ovládat také roletu zadního okna, přední sedadla mají vedle vyhřívání také odvětrávání a hřát umí také volant.
Jízda je majestátnější. Okolí ES vnímá jinak, skoro by čekalo, že z něj vystoupí Akio Toyoda. Ale ten má ještě trochu jinou hračku. Luxury je o fous plavnější a jeho setup je podle mého názoru dokonalý. Nechci na něm nic měnit, ani mě nenapadlo přepínat jízdní režimy, nezabýval jsem se ani klimatizací.
V jednu chvíli mi došlo, že jsem za volantem vlastně zbytečný, a předal klíček Ondrovi Kroutilovi, autorovi těch božích fotek, které si můžete prohlédnout v galerii. Jel klidně a já do pěti minut od usednutí dozadu usnul rozvalený jako v mém oblíbeném křesle a probudil se až na letišti. Potřebujete ještě jiný důkaz o tom, jak klidné a pohodlné tohle auto vlastně je?
Všechno odpuštěno?
Prapůvodně jsem vůbec nevěděl, co si o spojení Lexusu ES a českého trhu myslet. Čtyřválcová předokolka, která nahradila výborné GS, problesklo mi hlavou. Šíření takových neomalených myšlenek mi ale přišlo jako pěkná blbost relativně brzo poté, co jsem se s ním seznámil. Je skvělý, komfortní, jeho vnitřní prostor nemá konkurenci nejenom ve vyšší střední třídě, ale v některých ohledech předčí i velké sedany, a takhle bych mohl pokračovat ještě dlouho.
Proč jsem najednou tak otočil? Protože je to pravý Lexus, a to je to, co byste si z tohoto článku měli odnést. Neřešte, která kola jej ženou vpřed, řešte to, jestli po zabouchnutí dveří zůstane okolní svět tam někde venku a vám se pod kůži dostane ta nezaměnitelná atmosféra. Můžete ho kritizovat za to, že má pouze 160 kilowattů a umí jet maximálně stoosmdesátkou, než to ale někde řeknete nahlas, svezte se. Má totiž všechno, co potřebuje k tomu být nefalšovaným Lexusem.
Hybridní systém navíc vyhoví těm, kteří nemají rádi nafťáky, ale líbí se jim jejich nízká spotřeba. Tohle téma ještě úplně neuzavírám, protože během mezinárodní prezentace nevyzkoušíte auto tak, jako v domácích podmínkách, výsledných zhruba 6,5 litru ale považuji za super hodnotu. Byla to kombinace „piánka“ a středního tempa, ani rychlejší jízda s verzí F Sport v kopcích nad Marbellou však průměrný odběr nevyhnala přes sedm litrů. Máte-li rádi Lexusy, tak tady není o čem…
| Lexus ES 300h: Technická data a české ceny |
| Model |
ES 300h |
| Zdvihový objem [cm3] |
2487 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
131/5700 |
| Točivý moment [N.m/min] |
221/3600-5200 |
| Systémový výkon [kW] |
160 |
| Převodovka |
e-CVT |
| Max. rychlost [km/h] |
180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,9 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
4,7 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1680 |
| Cena Elegance [Kč] |
1.300.000 |
| Cena Prestige [Kč] |
1.450.000 |
| Cena Prestige Top [Kč] |
1.570.000 |
| Cena Luxury [Kč] |
1.800.000 |
| Cena F Sport [Kč] |
1.500.000 |