Prostorný interiér ve všech směrech
Zajímavý, výrazný a nepřehlédnutelný design
Lepší než obvyklé chování převodovky s plynulou změnou převodového poměru
Pouze průměrné výkony i dynamika
Hlučný motor při vyšším zatížení
Kvalita některých materiálů
Přenost rázů od podvozku do kabiny
7 /10
Ať už na crossovery a SUV nahlížíte jakkoli, mohlo by vás zajímat, že u zrodu těchto aut stála právě Toyota RAV4. Tedy abych byl přesnější, kříženci kombíků s terénními vozy jezdily především ve Spojených státech mnohem dříve. Dokonce i jednodušší varianty s pohonem jedné nápravy. Ale pod moderním kompaktnějším formátem se samonosnou karoserií a nezávislým zavěšením všech kol jsou podepsaní právě Japonci a speciálně Toyota.
Věřte nebo ne, ale první koncept nazvaný RAV Four (mimochodem, s terénní motorkou nacpanou v kabině) byl představen před třiceti lety a předprodukční prototyp i s odvozenou elektrickou verzí EV-50 odhalila Toyota na tokijském autosalonu v říjnu 1993.
Takový Qashqai, jenž nás naučil, že lidé v případě přizvednutých aut čtyřkolku vlastně ani moc nepotřebují, byl ještě v plenkách, když japonská jednička uváděla RAV4 již ve své třetí generaci. A dokonce i hlavní rivalka, tedy Honda CR-V, která podobně přišla o dekádu dříve než momentální bestseller Nissanu, byla uvedena až rok po Toyotě.
Tím nechci říct, že RAV4 automaticky patří jakési výsadní postavení a získala doživotní status hvězdy. Na nehynoucí loajalitu si zákazníci rozmazlovaní dravou konkurencí hrají asi jen výjimečně. Ale přišlo mi zajímavé připomenout, že tato Toyota není jen obyčejné SUV, ale auto s docela solidním rodokmenem.
Ve svém prozatím posledním vydání přichází s nezvykle odvážnými liniemi a nadto na nejnovější modulární platformě, kterou kromě jiných modelů využívají třeba Prius, Corolla či Camry. Dále stojí za to připomenout, že RAV4 se definitivně vzdává vznětových pohonných jednotek.
Dieselové motory zcela nahradila hybridní varianta s benzinovým čtyřválcem o objemu 2,5 litru a jedním nebo dvěma elektromotory, která by podle odhadů automobilky i dealerů měla tvořit až čtyři pětiny celkových prodejů. Na hybrid se samozřejmě později podíváme, dnes si ale řekneme něco o verzi osazené základním zážehovým dvoulitrem v kombinaci s příplatkovým automatem CVT a pohonem všech kol.
Hranatá muskulatura
Původní RAV4 se v devadesátých letech vyjímala v provozu mezi hatchbacky či sedany asi jako první Evropané v Japonsku, takže zaujala i bez vyzývavých detailů. Jenže s přibývajícím věkem ale hlavně počtem podobně koncipovaných aut na silnicích Ravka v minulé dekádě svůj náskok a výsadní postavení ztratila, a navíc kvůli nevýrazným liniím také poněkud zevšedněla.
Bylo to zkrátka další z řady zaměnitelných SUV, i když Toyotě se konzervativní přístup k designu příliš vyčítat nedá. Dodnes vyrábí modely, kterým by cokoli jiného spíše ublížilo (Century, pokud se ptáte) a dlouhá léta jí tento recept fungoval i v rámci mainstreamu.
Aktuální politika firmy je každopádně diametrálně jiná. Od chvíle, co si šéf koncernu uvědomil, že Toyota možná vyrábí dobrá auta, ale vypadají příliš nudně, se portfolio systematicky mění a přibývají nové, řekněme emotivněji laděné modely. Vyjmenovávat taxativně všechny nemá smysl, asi jste ale postřehli, že ani RAV4 se už v davu neztratí.
Tím neříkám, že dokáže lovit překvapené či zvídavé pohledy stejně snadno jako pes mouchy. Zase takové charisma z ní nevyzařuje. Ale podle mě má tohle auto z profilu perfektní proporce, jemné prolisy umně rozbíjí velké plochy a docela dobře působí i hranaté lemy blatníků à la Jeep. Na můj vkus uletěla ruka návrhářům pouze u přídě, která postrádá lehkost a švih zbytku, ale to je pouze drobnost a mnoha lidem se toto řešení určitě líbit bude.
Rozpačité maličkosti, jako celek dobrý
Vnitřek se ve srovnání s exteriérem drží při zemi a nutno dodat, že to není na škodu. Základní rozvržení pracoviště řidiče koresponduje s dnes moderním konceptem s dotykovým informačním displejem vztyčeným uprostřed palubní desky, akorát hardwarová tlačítka hlavního menu rozmístěná kolem této obrazovky můžou být na vzdálenější pravé straně pro člověka s kratšíma rukama poněkud hůře dosažitelná.
Samostatně umístěný panel klimatizace dostal dva obrovské otočné ovladače s pogumovaným povrchem, což je přesně ten typ designu, který chcete mít v autě, pokud máte rádi snadné a intuitivní ovládání základních funkcí bez nutnosti odvracet zrak od silnice. Za tohle má Toyota pochvalu, samá pozitiva ale nemám.
Rozpaky vyvolává v první řadě multimediální rozhraní se zastaralou grafikou a navigací, která po každém nastartování defaultně aktivovala dvourozměrné zobrazení mapy, respektive nedokázala si zapamatovat navolený 3D režim. Tato konkrétní RAV4 byla navíc bez rozhraní Apple CarPlay a Android Auto, nicméně v Toyotě jsem byl ujišťován, že všechny nyní prodávané vozy dostaly update a obě platformy už nabízí.
Pokud jde o pozici za dobře padnoucím kulatým volantem, sám za sebe říkám, že by se mi líbila možnost spustit sedadlo o pár centimetrů níž a nepohrdl bych ani trochu delším sedákem či výraznějšími bočnicemi, ale svými rozměry poněkud vyčnívám nad průměrem, takže má slova berte s rezervou. Přesto je zajímavé, že jsem při pro mě ideálním postavení sedačky zjistil, že je ve své nejzazší poloze a dozadu půjde ještě asi tak o pár milimetrů. Což se mi obvykle nestává ani v mnohem menších vozech.
První, co mi napadlo, bylo, že jsem právě z virtuálního spolucestujícího za mými zády udělal vozíčkáře, a na to jsem se samozřejmě potřeboval podívat. Rovnou říkám, že mě docela překvapilo, co jsem našel. Nejen že jsem se posadil sám za sebe, ale vešel jsem se s naprostým přehledem a rezervou. S dostatkem místa pro kolena i nad hlavou.
Také proto hádám, že si na absentující posuvnou zadní lavici v tomto voze mnoho lidí nevzpomene. Se zavazadlovým prostorem o základním objemu 580 litrů (pod roletkou) opravdu nemusíte dělat kompromisy, jestli dozadu naložíte kufry nebo normálně vzrostlé pasažéry. Obvykle zvládnete odvézt obojí. A pokud cestujete jen ve dvou, pořád můžete sedačky sklopit do roviny a udělat z Ravky menší dodávku připravenou pojmout náklad o objemu až sedmnáct set litrů.
V případě, že by vás napadlo stavět vedle sebe podle mě dostatečně velký kufr Toyoty s gigantickou jeskyní Škody Kodiaq, rád bych připomněl, že RAV4 má 10centimetrový handicap v délce i rozvoru karoserie, takže tohle přímé srovnání jaksi kulhá. Pokud by mi vzadu v japonském SUV skutečně něco překáželo, pak by to byly horší plasty. Ne proto, že jsou tvrdé, ale že se snadno poškrábou, což dokazovaly i šrámy v tomto konkrétním autě.
Když už rozebíráme výběr materiálů v zadní části Toyoty, asi bych mohl dodat pár vět i ke zbytku interiéru a zpracování. Plasty na palubní desce, látky nebo umělá kůže, nic z toho v zásadě neurazí, nevrže a nevypadá lacině. Není to ale ani špička a čím níž ve zkoumání půjdete, tím bude jakost jednotlivých dílů nenápadně klesat. Nepředstavujte si to tak, že byste mohli podlahu brát rovnou březovým koštětem, ale na struktuře některých panelů zkrátka poznáte, že nesedíte v Lexusu.
Pokračování 2 / 3
S minimální rezervou
Když chce někdo demonstrovat šílenost tempa technologického pokroku, poměrně často k tomu použije jednu starou fotku z padesátých let s partou chlapů nakládajících do letadla obrovskou bednu pomocí vysokozdvižného vozíku. Ta masivní věc velká jako skříně byl hard disk IBM 350 s padesátkou magnetických disků a pamětí 5 MB.
Zatímco v polovině minulé dekády byla tato tunová krabice pyšně srovnávaná se snímkem nejmodernější 128MB micro SD karty velké jako nehet, v roce 2014 k těmto dvěma záběrům kdosi přidal třetí fotografii se stejně velkou kartou, akorát už o kapacitě 128 GB. Vtipné je, že už se chystá nová generace černého kousku plastu schopného pojmou 1 TB dat.
V našem světě stoupají výkony aut při současném zmenšování agregátů poněkud méně překotným způsobem, když se nad tím ale pořádně zamyslíte, zase ne o moc méně. Vzpomínám si třeba, jak v roce 2006 spousta lidí uznale kývla hlavou, když BMW představilo homologační limitovanou sérii modelu 320si E90. Zatímco standardní 320i nabízela s atmosférickým dvoulitrem pod kapotou 150 koní, kvůli plánovanému nasazení v mistrovství světa cestovních vozů WTCC dorazila ona specialitka s ostřejším motorem o objemu 2,0 litru a výkonem 173 koní. Vedle silnějších šestiválců či vrcholné V8 to pochopitelně nebyl takový hukot, ale na čtyřválec to byla více než sympatická hodnota.
Přiznám se, že když jsem nedávno nakoukl do papírů nejslabší RAV4 a zjistil, že má i bez přeplňovaní se stejně velkým motorem 175 koní, neudělalo to se mnou vůbec nic. Ani ťuk. A když si uvědomíme, že podobné nebo lepší parametry dnes vcelku běžně produkují malé přeplňované motory v rozmezí od 1,3 do 1,6 litru při podstatně nižších otáčkách, vlastně mě to ani nepřekvapuje. Na snadněji dostupnou sílu se zvyká velmi rychle a co bylo včera nebo loni, zapomínáme ještě rychleji.
Asi tušíte, že s atmosférickou jednotkou Valvematic to bude trochu návrat do minulosti a kvůli vyšší hmotnosti ve srovnání s mnichovským sedanem ani ta dynamika nebude lámat vaz. Je to tak, i když se obávám, že značným zlodějem času při zrychlování je zde převodovka s plynulou změnou převodového poměru. Ve srovnání s klasickým šestistupňovým manuálem ztrácí auto při akceleraci z nuly na stovku až 1,1 sekundy, takže 100 kilometrů v hodině zvládne nejpomalejší varianta za průměrných jedenáct vteřin.
Což je shodou okolností o stejných 1,1 sekundy pomalejší čas sprintu na 100 km/h oproti většímu a obdobně těžkému Kodiaqu s menším, a především slabším motorem 1.5 TSI, dvouspojkou a využívajícím při plném záběru pouze přední kola. Anebo abyste neřekli, že zase táhnu mladoboleslavskou kartou – také Honda CR-V 1.5 Turbo 4x4 CVT bude při identické disciplíně o rovnou sekundu rychlejší než RAV4.
Pokud si říkáte, že normovaná akcelerace má jen málo společného s dynamikou vozu v reálném světe, tak máte svým způsobem pravdu. Pochopitelně že 0-100 není všechno. Nicméně ani praxe za volantem Toyoty nepřináší zásadně jiné zjištění, než naznačuje výše uvedené srovnání.
Aby zde nedošlo k omylu, Ravka není žádná líná veš. Vteřinová ztráta není tragická a rozhodně z ní ani v běžném provozu nebudete mít neustále pocit, že ji musíte do všeho nutit. To ani náhodou. Pravdou ale je, že se mnohem lépe bude cítit při poklidnějším cestování. V takových chvílích bude tichá a výtečně reaguje na plyn. Nuťte ji ale ke svižnější jízdě a brzy zjistíte, že s docházející párou motor protestuje hlasitějším, a ne právě nejmelodičtějším hlasem a mezi sešlápnutím plynu a odezvou, respektive skutečným zrychlením na požadované tempo začne všechno trvat mnohem déle.
Vytáhl jsem Toyotu na krátký výlet do Německa, a právě na zdejších dálnicích se ukázalo, jak auto umí velmi rychle ztratit dech a že nejpřirozenější cestovní rychlostí je zhruba 130 až 140 km/h. Cokoli nad tímto limitem se obratem projeví významným zhoršením provozní efektivity.
Zatímco jsem do té doby jezdil město i mimo něj s průměrem mezi sedmi a půl až osmi litry benzinu na stovku, na rychlostních cestách spotřeba vyskočila o litr výš. Zkuste držet tempo s levým pruhem německého autobahnu a máte tam přes deset lusknutím prstů. Je to trochu zvláštní, ale standardní model svými nároky na palivo tak trochu kopíruje hybrid. Akorát důvody jsou nepatrně jiné.
Benzin-elektrické provedení žere v městské aglomeraci a na okreskách málo kvůli intenzivnější rekuperaci, zatímco na dálnicích spoléhá převážně na spalovací agregát. S dvoulitrem se dá zase jezdit v nižších rychlostech za málo hlavně díky efektivnímu motoru s docela vysokým kompresním poměrem a CVT s „nekonečným“ počtem převodů. Vyjeďte ale na D1 a s každým prudším přišlápnutím pravého pedálu vám skoro okamžitě dojdou veškeré zásoby výkonu. Co vám pak motor vzkáže skrze palubní počítač, asi není těžké uhodnout.
Podvozek o dvě třídy rychlejší
Jak už jsem naznačoval v úvodu, RAV4 stojí na nové modulární platformě, a pokud jde o samotnou konstrukci, Toyota opravdu nešetřila. Vůz vzadu už v základu využívá lichoběžníková ramena a rozložení hmotnosti mezi nápravami se mi sice najít nepovedlo, ale podle chování bych hádal, že nebude mít daleko k ideálním padesát na padesát.
Pocitově auto působí lehce, což se projevuje zejména při přejezdu větších nerovností. Jejich filtrace nebyla i kvůli velkým kolům dokonalá a v extrému tak Ravka ztrácí glanc a postrádá akustický komfort, beztak je z ní ale cítit, že má podvozek s nadprůměrnými schopnostmi, který by zvládl mnohem silnější motory.
O to více pak mrzí fakt, že s chybějícím výkonem nemáte na suché silnici možnost zapojit do hry chytrý pohon všech kol, který zcela vypouští zadní diferenciál tak jak ho znáte a místo nich využívá (podobně jako menší modely Land Roveru či poslední Ford Focus RS) elektromagneticky ovládanou spojku schopnou pustit padesát procent síly na zadní nápravu a další vícelamelové kompaktní spojky po stranách, které následně umí přenést až sto procent z onoho dodaného výkonu na jedno ze zadních kol.
Tento systém je natolik chytrý, že umí odpojit kardan i téměř celou zadní jednotku (FD15EF) nahrazující klasickou rozvodovku, takže auto při ustálené jízdě šetří palivo zastavením zbytečně rotujících komponentů. Abyste však opravdu využili jeho výhody, potřebovali byste buď výkonnější motor, který ale nedostanete, protože 4x4 v hybridu funguje jinak, nebo kluzkou silnici.
Abych byl upřímný, kromě ostřejšího motoru by pak RAV4 potřebovala i lepší řízení. Kolem středu je nejasné, a i když s natočením volantu objevíte vítanou přesnost, je přeposilované a bez zpětné vazby.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Tento test jsem nazval „lehká srdeční slabost“, což – pokud jste se dostali až sem – asi nepotřebuje zvláštní vysvětlení. V případě, že Toyotu RAV4 z roku 2019 vnímáte jako já, pak byste ji mohli chtít kvůli sympaticky jinému vzhledu, prostornému interiéru a velmi slušně odladěnému podvozku.
V její neprospěch mluví především nevýrazná pohonná jednotka, kterou obírá o agilitu i charakter variátor, přestože jde o jednu z těch lepších převodovek CVT. Při plném využití nedrží motor v konstantně vysokých otáčkách, ale místo toho se snaží zpříjemňovat zvukové projevy auta řazením virtuálních stupňů. Stejně bych ale bez rozpaků dal přednost manuálu. Už kvůli nepatrně lepší dynamice, a navíc tím můžete ušetřit 50 tisíc korun.
Kde bych asi váhal, je čtyřkolka. Bydlím ve městě, takže kvůli jedné nebo dvěma cestám na hory v zimě by se mi příplatek ve výši dalších 50 tisíc nevyplatil. Na druhou stranu Toyota díky důvtipné konstrukci slibuje u AWD téměř stejnou provozní efektivitu jako u předokolky, což stojí za zamyšlení.
| Toyota RAV4 2.0 AWD Multidrive S - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
719.900 Kč (2.0 FWD Active) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
869.900 Kč (2.0 AWD Multidrive S Comfort) |
| Cena testovaného vozu |
930.300 Kč (2.0 AWD Multidrive S Comfort) |
Technické údaje: Toyota RAV4
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 987 cm3
Vrtání • zdvih
80,5 mm • 97,6 mm
Nejvyšší výkon
129 kW (175 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 600 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
208 Nm při 4 300 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
11 s
Nejvyšší rychlost
190 km/h
Převodovka: způsob řazení
bezstupňová
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
580 l • 1 690 l
Objem palivové nádrže
55 l
Hmotnost: provozní • celková
1 560 kg • 2 155 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
6,8 • 5,4 • 5,9 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 610 mm • 1 640 mm
Rozměr pneumatik
225/60 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 600 × 1 855 × 1 685 mm
Základní výbava: Inteligentní adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go, elektricky ovládaná okna vpředu a vzadu, automatická dvouzónová klimatizace, zadní parkovací senzory s kamerou, startovací tlačítko, zadní výdechy ventilace, elektricky ovládaná, automaticky sklopná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou, možnost výběru jízdního módu Multi Terrain Select, dálkově ovládané centrální zamykání, palubní počítač, podélné střešní ližiny, Bi‑LED přední světlomety + LED světla denního svícení, sada na opravu pneumatik, tříramenný kůží čalouněný volant a kožená hlavice páky voliče, obložení interiéru v imitaci kůže, sklopná zadní sedadla dělená v poměru 60:40, dotykový multimediální systém s 8palcovým displejem, šesti reproduktory, Aux‑in, přípojkami USB a Bluetooth, automatické přepínání dálkových světel, omezovač rychlosti, sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, ISOFIX na zadních krajních sedadlech, dětská pojistka dveří, asistent pro sjíždění kopců, elektro-mechanická parkovací brzda, asistent rozjezdu do kopce, dešťový a světelný senzor, asistent pro udržení v jízdním pruhu, předkolizní bezpečností systém, systém rozpoznávání dopravních značek, e-Call, asistenční systémy ABS, EBD, BA, VSC, TRC, EPS, systém upozornění na změnu tlaku v pneumatikách TPMS, asistent zabraňující rozkmitání přívěsu TSC, systém sledování únavy řidiče SWS
Příplatková výbava: Paket Style - 18" litá kola, pneumatiky 225/60 R18, zatmavěná zadní okna, bezklíčové odemykání a startování, bezdrátová nabíječka na smartphone, otevírání zavazadelníku se senzorem nohy (40.000 Kč), Toyota Touch 2 s navigací Go včetně 3leté aktualizace (19.900 Kč), Povinná výbava obsahující lékárničku, výstražný trojúhelník a reflexní vestu (500 Kč), Dojezdové lité rezervní kolo 17" (14.000 Kč).