Minitest Mazda MX-5 RF: Řidičská bohyně s kovovou čepicí

Někdy si připadám jako ti psi, kteří s radostí vyndavají hlavu z okna jedoucího auta. Ne že bych něco takového dělal a teď si to vlastně ani nechci představovat, ale s podobným nadšením řídím každý kabriolet. Podobně to mám se střešními okny. Jsou těžká a z hlediska těžiště na tom nejhorším místě, zhoršují torzní tuhost a bývají hlučná, ale ta příležitost, otevřít si nebe nad hlavou...

Pokud to cítíte podobně, určitě byste si kabriolet také chtěli pořídit. Z hlediska jízdních vlastností můžete už tak obrovskou chybu, jakou pro konstrukci auta zbavení se střechy, zmírnit alespoň látkovou, úplně nejlépe manuálně skládací konstrukcí. Přesně jak to má legendární Miata. Aktuální generace je v tomto stejně jako sesterský Fiat 124 Spider geniální. Prostě střechu odjistíte a zahodíte ji za sebe či nad sebe. Tak krásně jednoduché řešení, jako auto samo.

Češi natočili skvělé video s Mazdou MX-5. Všimli si jej i v USA

Daniel Fuglevič

Video

Jenže naopak proti látkové konstrukci a ve prospěch kovové alternativy obecně mluví několik jiných vlastností. V zimě pocítíte horší termoizolační vlastnosti, ve vyšších rychlostech pak odhlučnění. A dále je tu nebezpečí vandalismu, rozuměj "nadšence-závistivce" s nožíkem v divoké noci. I kvůli těmto skutečnostem představila Mazda s dvouletým zpožděním od klasické verze model RF.

S hrbem je možná i pohlednější

Namontovat na malinký roadster pevnou, elektricky skládanou střechu je výzvou. Při úplně prvním seznámení ve Španělsku to vysvětloval Masashi Nakayama, šéfdesignér a programový manažer modelu: "Zpočátku jsme zvažovali složité varianty o šesti až osmi krocích, během kterých by se střecha složila kompletně. V jednu chvíli jsme už byli smířeni s tím, že budeme muset upravit i celkový vzhled vozu. Ale pak jsme si řekli, že verze RF má být lehká, kompaktní a musí nabídnout stejný rozvor jako soft-top, aniž by byl zmenšen zavazadlový prostor. Na základě toho jsme se nakonec rozhodli pro design fastbacku," prozradil.

Mazdě se povedlo vyvarovat se jak zvláštních patvarů samotné střechy, tak i hrbu za ní. Novinka jinak lehkému vozu přidala na hmotnosti 45 kilogramů, složit nebo rozložit se zvládne za třináct sekund a funguje i při jízdě v rychlostech do 10 km/h. Zbavíte se ale vždy jen horní části střechy, což z auta dělá spíše targu.

TEST Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G AWD AT: Umíněná kráska

Miro Mihálik

Testy

Celý proces manipulace se střechou Mazda přirovnává k origami. Možná také kvůli tomu, že je to asi jediné japonské umění, které běžný Evropan zná. Nelze ale nesejmout klobouk před tím, jak hladce, tiše a elegantně velké sloupky dosedají zpět na své místo. Japonci totiž prý mají ve zvyku věci pokládat neslyšně.

Z hlediska designu a funkčnosti se mi toto řešení velmi líbí. Sloupky dodávají Miatě na svalnatosti. Problém mám však s tím, že to prostě není roadster. Jednou z nejhezčích věcí, nad kterými jsem se rozplýval v úvodu, je moment, kdy se v roadsteru ohlédnete přes rameno. Najednou cítíte, že nesedíte v autě, ale jste součástí okolního světa. V MX-5 RF to tak není, výhled šikmo vzad máte zakrytý.

Uvnitř se v RF nic nemění. Interiér je pěkný a solidně zpracovaný, infotainment z ostatních modelů Mazdy přehledný, rychlý, avšak s docela nízkým rozlišením. Jako odkládací prostor je použitelná jen schránka mezi sedadly. Šikovný je systém držáků nápojů, které můžete připnout i zboku na středový tunel. Ten vyosením převodovky omezuje místo pro nohy spolujezdce. Sedí se samozřejmě maximálně nízko. Po blížícím se faceliftu přijde i možnost přisunout si volant blíže k tělu. To mi chybělo k exaktní pozici.

Nová Mazda 6 má české ceny. Už v základu dostala LED světla a navigaci

Jan Mička

Český trh

Obdivuhodný je také fakt, že pevná střecha znatelně neubrala místo na hlavu. Toho je tam ale tak málo, že by to byl průšvih. Se svými 190 centimetry jsem tak týden absolvoval částí své hlavy mimo auto, případně vraženou do konstrukce střechy. Jak jsem ale popisoval už v testu příbuzného Fiatu, jen absolutní výškou se řídit nesmíte. Znám vzrůstem nižší kolegy, kteří si naopak stěžovali, že si nemohou posunout sedadlo dále. Přitom já za sebou ještě měl mezeru. Zkrátka jde o poměr délky nohou a trupu.

Přijdete o pohled přes rameno. O zábavu vážně nikoli!

Jízdně si krom omezeného výhledu šikmo vzad povšimnete o něco menších turbulencí při vyšších rychlostech. Stále ale v dálničních rychlostech dlouho zůstávat nebudete. Příjemné to i v RF přestává být přibližně nad 100 kilometrů za hodinu. Oceníte ale podstatně lepší odhlučnění při natažené střeše.

Potom i na dálnicích můžete využít síly dvoulitrového čtyřválce o výkonu 118 kilowattů. Ten pořídíte už jen pár příštích měsíců, do Evropy se totiž chystá posilněná verze. Už s tímto ale máte výkonu dost. Znovu tímto zdravím všechny ohrnovače nosů nad parametry nejen Mazdy MX-5 ale třeba také Subaru BRZ. Nesouhlasím s vámi, byť nářky chápu. V dnešním světě, kdy je 300 koní pro hatchback nižší střední třídy už docela málo, nepůsobí akcelerace malé Mazdy kdovíjak.

Jenže jak naléhavý tento motor je! Má mechanický zvuk, prostý umělých výstřelů a bublání. Řadící páka uložená přímo do převodovky se houpe v silentblocích a po zahřátí oleje ve skříni cítíte i horko od koženkové manžety. Tohle je zkrátka pořád vysoce autentický zážitek. Při okreskovém řádění vám tady rozhodně nejde o brutální rychlost. Ihned začnete pilovat meziplyny, což jde díky blízko seřazeným pedálům velice snadno. Začnete motor točit k šesti tisícům. A především s každou zatáčkou začnete více a více pohazovat zadkem.

Nejlepší koncept roku podle designérů udělala Mazda. Líbí se i vám?

Radek Pecák

Mazda

Subaru BRZ už jsem zmínil, ale právě na tohle auto jsem si po prvních kilometrech vzpomněl, jsou si totiž vážně podobná. A úplně nejvíc řízením. Při pomalejším tempu vám nejdřív volant připadá necitlivý, s rozbředlým chodem, zvláštně tuhý. Jakoby ale při rychlejším kroucení volant ožil. A s ním i řidič.

O přední kola ale hlavně během projetí zatáčky tak úplně nejde. Tohle auto se totiž jako každá MX-5 řídí zadkem. Jak tím auta, tak řidičovým. Zejména u dvoulitru, který má ve standardu samosvorný diferenciál, jde o balancování, hru s přilnavostí zadních úzkých pneumatik a přenášení hmotnosti mezi předkem a zadní nápravou.

Už za pár kilometrů začne i průměrně zkušený řidič tento celý cirkus vnímat. A to je to nejsilnější poselství MX-5. V digitálním světě plném elektroniky, pomyslné vaty mezi řidičem a technikou a nekonečné trakce jste tu zase jednou jednou jenom vy se svým strojem.

Závěr

Nic zásadního se neděje. Ani mírný nárůst hmotnosti neobral Mazdu MX-5 o vlastnosti, kterých si i na současné generaci vážím. Je nástrojem pro řidiče, kteří nebudou hořekovat nad nízkým nominálním výkonem, ale užijí si docela jiné parametry, jako je třeba šířka svého úsměvu na tváři.

Potud dobré zprávy. Vyplatí se ale pořídit si RF namísto klasického roadsteru? RF se nabízí až od třetího výbavového stupně - Attraction. Tak jako tak příplatek činí 70 tisíc korun. Já bych si jej asi odpustil. Standardní střecha je totiž geniálně jednoduchá. Jenže pokud budete MX-5 častěji využívat pro delší jízdy po dálnicích, RF už se kvůli lepšímu odhlučnění začne vyplácet. A protože my, fanoušci aut, spolu všichni nežijeme sami na jedné planetě, k zamyšlení je určitě také menší hrozba zmíněného vandalismu.

Obtěžuje také o něco menšími turbulencemi, na druhou stranu přijdete o trošku té otevřenosti roadsteru. Nejdůležitější je ale fakt, že RF úplně nenabízí "něco za něco", nevnímám jej jako nutný kompromis. Máte prostě na výběr, tak proč ne!