Toyota Prius se za poslední léta stala vlajkonošem nastupující generace sériových hybridů. Co nového přináší jeho třetí evoluce?
Kapitoly článku:
Máme-li pátrat po kořenech Priusu, musíme v automobilových análech zalovit až v dávném roce 1993, konkrétně ve Spojených státech. Proč právě tam? Tehdy novopečený americký prezident Bill Clinton inicioval založení průmyslové skupiny PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles). Cílem této skupiny sdružující největší americké výrobce aut za podpory státní administrativy byl vývoj automobilů budoucnosti, které budou bezpečnější, šetrnější a ve všech ohledech pokročilejší.
Zatímco přizvané americké automobilky se ve své aktivitě zrovna nepřetrhly (výsledkem jejich „tvorby“ byl například GM EV1), odstrčená Toyota nezahořkla a pustila se potajmu do vývoje vlastního projektu. Tak se stalo, že v roce 1995 spatřil světlo světa první Prius s hybridním pohonem značeným tehdy EMS, předchůdcem dnešního HSD (Hybrid Synergy Drive). Sériová produkce začala koncem roku 1997 a s nástupem druhé generace v roce 2000 se Priusu i díky šikovnému marketingu Toyoty začíná dostávat většího rozšíření, nejen v zámoří, ale i v západní Evropě. Třetí generace, která je předmětem našeho testu, ze dvojky přímo vychází, skýtá však řadu vylepšení v čele s větším benzínovým motorem a paradoxně nižší spotřebou. Přesvědčí více českých zákazníků než dosud?
Karoserie v duchu hybridní klasiky
Třetí Prius není zvenku jen zevrubně faceliftovanou dvojkou. Karoserie byla prodloužena o 10 milimetrů na 4 460 mm, na šířku vůz ztloustl o 20 mm. Došlo také k posunu nejvyššího bodu karoserie o citelných 10 cm vzad, což má blahodárný vliv na prostor nad hlavami zadních cestujících.
Nový Prius si jinak stále zachovává svůj typický splývající jednoprostorový profil, od pohledu ale působí robustnější dojmem. Právě nezaměnitelná silueta, kterou v oboru „lidových hybridů“ Prius zavedl, se stala už takřka klasikou učící dosud neerudovanou část veřejnosti rozpoznávat hybridní auta na první pohled. Z nových prvků jsou jasně patrná nová hlavní světla s integrovanými LED diodami nebo agresivnější pojetí předního nárazníku s na výšku situovanými hranatými otvory pro kulaté mlhovky a blikače. Novinkou jsou také diody v brzdových světlech. Oproti předchozímu provedení došlo u nového typu k další mírné optimalizaci aerodynamiky, když součinitel odporu vzduchu nyní činí výtečných cx 0,25 a řadí tak Prius na první místo ve třídě.
Vzhledově tedy tradiční toyoťácký hybrid dospěl a nelze mu dokonce upřít i jistý sportovní švih při zachování maximální účelnosti proporcí. Co se týče novinek exteriéru, kterými náš vůz opatřen nebyl, stojí za zmínku třeba střecha vybavená solárními panely, které jsou v horkém srpnovém odpoledni schopny napájet chlazení kabiny i po vypnutí všech hnacích agregátů. Když pak přijdete od vody k autu na rozpálené parkoviště, uvnitř vás bude očekávat příjemné klima na hony vzdálené levným plastem čpějícímu vedru v interiéru vedle vás stojící stodvacítky...
Interiér kombinuje nové tvary se starými materiály
Poměrně rozsáhlými inovacemi prošel rovněž vnitřní prostor „zelené“ Toyoty. O poznání pohlednější je nyní hlavně uhlazená přístrojová deska se zapuštěnými plochými tlačítky symbolicky korespondující s vnější aerodynamikou auta. Na první pohled zaujme nový modrý joystick voliče jízdních režimů umístěný na jakési vysoké mostní konstrukci spojující střed přístrojovky s prostorem mezi sedadly. Je to podobné jako u Aurisu nebo u Volva, jen ten prostor pod „mostem“ je mnohem větší a vršek slouží jako dobré odkladiště pravé ruky.
Bohužel mě velmi zklamalo dílenské zpracování této partie. Stejně jako ve většině interiérových výplní zde máme co do činění s tvrdým plastem, který by mi až tak nevadil, ale dotěrné vrzání při přejezdu jakýchkoliv nerovností bylo opravdu nervydrásající. Něco takového jsem u sebestarší Toyoty prostě nikdy nezažil a že jsem jich pár měl.
Barevně odlišené pole s funkčními prvky, situované nad zónou ovladačů jízdních režimů a elektrické ruční brzdy, čítá přehledné ovládání topení, ještě výše bylo v našem případě k nalezení rozměrné rádio rovněž s naprosto srozumitelným štelováním, snad jen grafika displeje už by nemusela vypadat jako z hloubi osmdesátých let. Vlevo vedle rádia najdete ovládací tlačítka projekčního displeje HUD (Head-Up Display), který vybrané informace o jízdě promítá z nenápadného výklenku v palubce přímo na sklo před vámi. Polohu promítaných údajů na skle lze seřizovat v závislosti na poloze sedadla a volantu - fajnová vychytávka.
Samotné čtyřramenné kormidlo potažené kůží se dobře drží, snad jen to zploštění ve spodním půlkruhu si mohli inženýři odpustit. Velice originální je regulování teploty a přepínače vnitřní cirkulace vzduchu na pravé příčce volantu. Pomocí levé soustavy kruhových tlačítek se můžete pokusit proniknout do tajů ovládání centrálního displeje s nejdůležitějšími informacemi o jízdě a rekuperaci, o tom ale podrobněji až dále. Nemohu samozřejmě opomenout bezklíčové startování resp.příslušné tlačítko vpravo od volantu. Celou přístrojovku pak přetíná vkusná příčka s integrovanými středovými výdechy klimatizace. Neobvyklá je dnes absence otáčkoměru nebo americké umístění pedálu ruční brzdy u levého podběhu, s jehož nahmatáním jsem míval za tmy trochu problémy a černé stopy od bot byly všude okolo na světlém koberci.
Výhled z místa řidiče je dobrý jen přímo vpřed, orientaci o dění za vozem velmi účinně znepřehledňuje půlené zadní sklo. Jeho kolmý svislý díl se v horším počasí enormně špiní a po většinu času tak ve zpětném zrcátku vidíte jen hnědou mlhu. Velmi by zde prospěly couvací senzory, které ale v testovaném Priusu narozdíl od jiných hi-tech prvků bohužel chyběly.
Sedadla sice tělo svým tvarováním ani rozměry úplně neohromí, ten falešný exotický pocit ze sezení v kokpitu letadla či vesmírného korábu ale stojí za to. Nevím, jde-li o nějaké nově zaváděné hybridní pravidlo, ale faktem je, že podobně jako v nedávno testované Hondě Insight bylo semišové čalounění sedadel vyvedeno v hodnotně působícím, ale extra nepraktickém krémovém odstínu.
Prostorové možnosti v zadním oddílu pro cestující jsou spíše průměrné i když rozvor 2700 mm má velmi blízko k podobnému číslu například u Passatu. Samo sezení na zadní lavici (doslova) je u vyšších postav trochu limitováno místem před koleny, potěší ale minimální výška tunelu na podlaze.
Kufr má nyní slušný základní objem 446 litrů, nicméně vinou umístění velké baterky pod podlahou za zadními opěradly je stále dosti mělký. Přístup do něj je na druhou stranu velice snadný a využitelnost zlepšují taky sedadla složitelná pěkně do roviny.
