Kapitoly článku:
Situace v Dearbornu
Začátek padesátých let dvacátého století se u Ford Motor Company nesl ve znamení mocenských bitev několika skupin pracovníků, vedených mimořádně schopnými manažery. Dohromady se jim sice podařilo spustit úspěšný program snižování nákladů, smysl pro týmovou spolupráci však časem ustoupil jejich individuálním zájmům.
Jack Reith byl jedním z těchto manažerů. Situace jej dočasně donutila k „vyhnanství“ ve fordově francouzské pobočce. Po několika těžkých letech, kdy se kromě balancování na hraně bankrotu musel potýkat i s nepřátelským prostředím tamních vedoucích pracovníků, se mu podařilo takřka nemožné. Pobočku díky uvedení velmi dobrých výrobků pozvedl na výsluní evropského automobilového průmyslu a namísto zastaralé prodejní struktury převedl prodej pod společnost Simca.
Edsel 1959
Po úspěšném splnění úkolu ve Francii byl Jack Reith k nelibosti mnoha manažerů povolán zpět do Dearbornu, o což se zasloužil také jeho dlouholetý ochránce, svérázný šéf sekce Ford Lewis D. Crusoe. Krátce před triumfálním Reithově návratem, v červnu 1954, proběhla neformální konference nejvyšších vedoucích pracovníků koncernu Ford Motor Company ve Virginii. Zde se delegáti shodli na nutnosti vytvořit nové vozy střední cenové kategorie. Nebylo divu, v té době střední třída prožívala obrovský rozmach.
Rodí se Edsel
Nový vůz střední třídy, označovaný interně zatím jako E-car, byl vyvíjen pod vedením Dicka Krafveho v sekci Lincoln – Mercury. Písmeno „E“ znamenalo tehdy „experimentální“. Auto se mělo objevit pod značkou Mercury a mělo být opět jen vylepšenou verzí vozu Ford. Ambiciózní Jack Reith vycítil, že by právě tento vůz mohl být jeho dalším triumfem. Smetl ze stolu dosavadní návrhy auta E-car a díky podpoře skupiny okolo Lewise Crusoea prosadil mimořádně odvážnou koncepci, později známou jako Velký plán.
Edsel 1960 Prototyp - Edsel 1960
Tato koncepce spočívala ve změně celého systému fungování společnosti. Reith sekci Lincoln – Mercury rozdělil, takže koncern Ford Motor Company tvořily samostatné značky Ford, Mercury, Lincoln a rovněž nová značka pro vůz E-car. Svůj jepičí život žila v té době i sekce Continental, než byla opět díky mocenským zájmům uvnitř nejvyššího vedení zrušena.
Velký plán vůbec nerespektoval směrnice úsporného programu z počátku padesátých let, ale měl dotvořit hierarchii modelů tak, aby se Ford mohl hrdě postavit svému největšímu konkurentovi, koncernu General Motors. A to byl hlavní důvod proč se pro plán nadchnul i nejvyšší muž koncernu, Henry Ford II., který v něm spatřil naději napravit chybu svého dědy, který roku 1924 společnosti General Motors umožnil převzít post největšího producenta automobilů v USA.
Vypracováním nového projektu modelu E-car byl pověřen opět Dick Krafve, ačkoli sám patřil mezi největší odpůrce vozu. Proti novému autu se postavila většina vlivných manažerů společnosti včetně nejvyššího představitele důležité finanční sekce Ernesta Breeche. Bylo však již pozdě, Henry Ford II. se do megalomanského projektu doslova zbláznil a viděl v něm možnost postavit si pomníček svých zásluh. V mimořádně krátké době se podařilo dát dohromady marketingový průzkum trhu, který říkal, že nový vůz střední třídy by skutečně měl mít úspěch.
Edsel 1959
Současně byla rozjeta mohutná kampaň na zvolení přiléhavého jména. Nešlo totiž jen o název jednoho auta, ale celé nové divize, která se měla hrdě postavit po bok zavedeným značkám Ford, Mercury a Lincoln. Shromážděno bylo na osm tisíc potenciálních názvů, o návrhy jména byli požádáni i někteří tehdejší literáti
Přes všechny snahy se však optimální název stále najít nedařilo. Až na konci roku 1956 přišel Breech s nápadem pojmenovat auto i divizi Edsel. Měla to být pocta jedinému synovi zakladatele značky Ford, jehož konstruktérský a obchodní talent byl despotickým otcem systematicky pošlapáván. Edsel byl často ponižován a Henry měl pravděpodobně i nepřímou zásluhu na synově předčasné smrti. Breechův nápad však tvrdě narazil na odpor Edselových synů Billyho a Bensona, zatímco jeho třetí syn Henry II., zastávající nejvyšší post a posedlý vidinou slavného projektu, jméno prosadil. Z projektu E-car se tak stal Edsel. A právě touto chvílí se k autu všechny dobré sudičky otočily zády a již nikdy mu neukázaly své laskavé tváře…
Edsel je tu!
13. října 1957 byl představen Edsel modelového roku 1958 veřejnosti, a to v monumentální televizní show, která neměla nikdy předtím ani potom obdoby. Pořad vedli tehdejší nejslavnější američtí umělci Bing Crosby a Frank Sinatra, vystoupil zde i Louis „Satchmo“ Armstrong. Podívanou toho večera zhlédlo přes 53 milionu diváků. Ti byli šokováni zejména vzhledem masky chladiče navržené v době rozmáchlých a bizarních designérských kreací. Její výrazně štíhlý a vysoký tvar byl nejčastěji přirovnáván ke koňskému chomoutu, jindy k prkénku záchodové mísy, ale i k ženskému přirození…
Vzhled auta byl dílem přímo Krafveho oddělení a až na podivnou masku chladiče byl na svoji dobu poměrně vydařený. Ale právě maska byla v době členitých karosérií bizarních tvarů jedním z mála prvků, které mohly vůz výrazně odlišit od konkurence. Veškeré přípravy nového vozu byly až netypicky důkladně střeženy podnikovým tajemstvím, celý koncern vkládal chtě nechtě do nového Edselu mnoho nadějí.
Edsel 1958 Prototyp --- Edsel 1958 výroba
Vůz byl představen celkem v patnácti variantách. Verze Corsair a Citation, souhrnně označované jako řada Senior, vyjížděly na podvozcích Mercury, zatímco vozy Ranger a Pacer, včetně kombíků Roundup, Villager a Bermuda, byly postaveny na plošině přímo odvozené z Fordu Thunderbird. Struktura jednotlivých modelů byla mimořádně komplikovaná.
Vozy patřily svojí výbavou mezi špičku tehdejší automobilové produkce. Edsel modelového roku 1958 mohl být vybaven řadou neobvyklých prvků, mezi něž patřily třeba posilovač řízení, elektricky ovládaná automatická převodovka Teletouch Drive s ovládáním uprostřed volantu, elektrické spouštění oken a nastavování řidičova sedadla, automatická klimatizace důmyslně ovládaná jediným otočným spínačem s polohami „odmlžování“ – „topení“ – „klimatizace“ – „vypnuto“, otevírání zavazadlového prostoru z místa řidiče, autorádio s plně automatickým vyhledáváním stanic, pamětí na pět stanic a elektricky výsuvnou anténou, otáčkoměr, kompas, kontrolka ruční brzdy, osvětlení zavazadlového prostoru, motoru a schránky v palubní desce a dalšími prvky, které nejsou zcela běžnými ani u současných aut.
Edsel však přesto neuspěl. V pro první rok byla hranice rentability stanovena na 200 000 kusů, přesto se jich prodalo jen necelých 63 107. Pro modelové roky 1959 a 1960 byl Edsel pokaždé důkladně upraven, přesto byly jeho prodejní výsledky stále horší. V roce 1959 si Edsel pořídilo 44 891 zákazníků, o rok později už jich bylo pouhých 2 846. Co stálo za neúspěchem tohoto do značné míry výjimečného auta? Byly to příčiny jak objektivní, dané velikášstvím a zbrklostí plánu, tak díla náhody. Vše se sešlo ve vražedné kombinaci.
Edsel na scestí
Na katastrofálních prodejích se kromě mocenských třenic uvnitř vedení podepsal i momentální krátkodobý pokles zájmu o vozy střední třídy. Rok 1957 byl pro producenty automobilů pravděpodobně nejhorším od konce druhé světové války a tudíž zcela nevhodným pro zavádění nových modelových řad. Ačkoli by rok 1955 bylo možno považovat za rok rozmachu střední třídy, vždyť jen Dodge, Buick a Pontiac v tomto roce prodali celkem téměř 2 miliony vozů střední třídy, už za dva roky bylo všechno jinak. Podíl střední třídy na absolutních prodejních číslech osobních automobilů se smrsknul z 31% v roce 1955 na necelých 18% tři roky nato.
K nezájmu zákazníků přispělo i špatné hodnocení kvality, jež si první Edsely vysloužily od odborných novinářů. Vozy Edsel se totiž vyráběly v továrnách Ford a Mercury a divize Edsel těmto divizím platila za každý vyrobený vůz. Rozdrobenost produkce měla za následek, že na výrobních linkách neslo značku Edsel jen každé 61. auto. To znamenalo potíže s jednotlivými komponenty, jejich instalací a chabými zkušenostmi dělníků. Některé díly spolu vůbec nepasovaly, na jiné se dokonce při montáži úplně zapomnělo. Vedení sekce si toho bylo vědomo, a tak prvních 75 vyrobených aut prošlo důkladnou optimalizací ještě před tím, než byly předány odborným novinářům.
Edsel sanita --- reklamní leták
Do každého z nich bylo investováno navíc průměrně přes 10 000 dolarů, tedy dvakrát tolik, než byla prodejní cena nejluxusnějšího Edselu. Ani přes tyto investice se do uspokojivého stavu nepodařilo dovést všechny z připravených aut a sedm z nich bylo dokonce zavčasu sešrotováno. Ale ani tato opatření neodvrátila další pohromu ve velmi negativním hodnocení novinářů. Největší kritiku si vysloužila chvějící se karosérie, pomalé řízení či naklánění a poskakování vozu v zatáčkách. Bohatou výbavu ve světle těchto nedostatků označili žurnalisté za pouhé "serepetičky".
Další z příčin neúspěchu byla i pozdě zahájená reklamní kampaň. General Motors předběhl Edsela o více než dva měsíce. I přes klesající objem trhu pozvolna rostly prodeje značky Mercury i Fordova modelu Fairlane. Problém představovala i velmi chatrná síť prodejců Edselu, kteří ani neměli dostatečné prostředky k odstraňování závažných nedostatků z výroby. Pod tlakem všech okolností byl nakonec Jack Reith nucen s ostudou odstoupit. Ačkoli tak učinil ještě těsně před započetím samotného prodeje Edselu, bylo již pozdě. Ve chvíli kdy éterem zněla legendární Edsel Show tvořil viceprezident Ford Motor Company Robert McNamara plán na opětovné spojení divizí Mercury, Lincoln a Edsel do jediné. A právě McNamara patřil k největším odpůrcům Edsela a postaral se o výrazné znevýhodnění vozu na trhu i tím, že na něj nasadil cenu výrazně větší než u naprosté většiny srovnatelných aut. Kromě toho nejdražší varianty, jež se k prodejcům dostaly nejdříve, svoji cenou všechny potenciální zákazníky přímo vyděsily. Ti si pak šli koupit auto k jinému výrobci či jiné značce koncernu.