Kiu Sportage jsme již pečlivě vyzkoušeli s dvoulitrovým benzinem. Nyní jsme otestovali nový nafťák s 20 kW k dobru.
Kapitoly článku:
Když byl na trh uveden nový Sportage, dostal od výrobce velmi slabý naftový motor. Dvoulitr CRDi s výkonem pouhých 83 kW ve spojení s pětistupňovou převodovkou s těžkým vozem příliš necvičil. Těsně po uvedení jsem absolvoval s uvedeným motorem krátkou testovací jízdu a byl jsem hodně zklamán. Sami si asi dokážete představit, jak se nafťák ztěžka potýkal s vozem o hmotnosti přes 1,7 tuny. To nový motor s výkonem 103 kW a točivým momentem 310 Nm (dříve 245 Nm) je doslova jiná káva, Sportage konečně dostala důstojný naftový agregát.
Tip: Podrobný test Kia Sportage 2.0 CVVT najdete ve starším testu.
Silnější motor
Nový motor má nejen vyšší výkon a lepší reakci na plyn díky menší prodlevě turba, ale také šestistupňovou převodovku. Ta umožňuje lépe využít malý rozsah efektivních otáček a současně nepatrně snižuje spotřebu na dálnici. Zrychlení na stovku má nyní Sportage dle výrobce za 12 s, praxe je trošku slabší, ale stále je to docela dobré – 12,9 s.
Benzín v tomto sice vede (11,3 s), ale subjektivně se zdá slabší kvůli menšímu výkonu v nízkých otáčkách. Je ho totiž nutné více vytáčet, což se samozřejmě odrazí na spotřebě. V našem loňském testu si motor vzal dvanáct litrů, což rozhodně není málo, ale vzhledem ke hmotnosti vozu je to přijatelné.
Naftový motor má výhodu ve vyšším výkonu v nízkých otáčkách, díky čemuž má nejen lepší „tah“, ale současně se také hodí více do terénu, protože jej není nutné tolik vytáčet a nechat zbytečně prokluzovat spojku. I přesto se po delším průjezdu terénem objevil známý pach „spáleniny“, i když v daleko menší míře než u benzinu. Krátká jednička umožňuje celkem snadné průjezdy lehčím terénem bez nutnosti redukční převodovky (tu má v této kategorii pouze Suzuki Grand Vitara). Prudší stoupání a případné zapadnutí už je však nutné řešit přes spojku, která tím samozřejmě trpí.
Šest místo pěti
Šestistupňová převodovka má kratší stupně než bývá u šestikvaltů obvyklé, např. šestka točí při dálniční rychlosti 140 km/h rovné tři tisíce, je to ale daň za těžký vůz. Delšími převody by trpěla dynamika a na dálnici by bylo nutné řadit pětku častěji. Řazení je snadné, ale poněkud gumové, občas se mi podařilo zařadit trojku místo jedničky.
Celkově mohu hodnotit dynamiku motoru jako přijatelnou a nebýt více než stotisícového rozdílu v ceně mezi stejně výkonným benzinem a testovaným nafťákem, rozhodně bych naftu doporučil. Takto ale musím napsat to samé co u Vitary – nafta je drahá jako čert. Za stejné peníze koupíte už benzinový šestiválec s výkonem o 25 kW vyšším, a to je po všech stránkách jiná káva.
Pružnost a dynamika
0–100 km/h: 13,5 s
60–100 km/h: 3 st. 6,9 s; 4 st. 8,87 s
80–120 km/h: 4 st. 9,9 s; 5 st. 11,8 s
Převody
40: 2 – 2300; 3 – 1500
60: 2 – 3600; 3 – 2200; 4 – 1700
80: 3 – 3000; 4 – 2300; 5 – 1950
100: 3 – 3900; 4 – 3300; 5 – 2450; 6 – 2050
120: 4 – 3550; 5 – 2950; 6 – 2500
140: 5 – 3450; 6 – 2950
A bylo ticho
Motor je dobře odhlučněn, v nízkých rychlostech a při studeném startu se projevuje hlasitěji než benzin, ale na dálnici je to přesně naopak – zvuk motoru ustupuje do pozadí. V běžných otáčkách – do třech tisíc – je zvuk měkký, prost klasického tvrdého klapání, ve vyšších otáčkách je pak hlučnější, ale stále to přijatelné.
Oproti již zmíněné Vitaře je o poznání tišší. Celkově považuji odhlučnění motoru za velmi dobré. Stejně tak je špičkové odhlučnění podvozku a odhlučnění aerodynamického svistu – cestování po dálnici je skutečně balada, podvozek díky balónovitým pneu na betonech nemlátí a okolo skel nehvízdá „vítr“.
Nafta je do terénu lepší
Chování v terénu i na silnici jsem popsal už u modelu s benzinovým dvoulitrem. Testovaný nafťák je v tomto ohledu o něco lepší, protože – jak již bylo zmíněno – má lepší tah odspodu, takže je silnější a lépe snáší nízké otáčky. To se hodí především v terénu, kde by benzinu pomohla redukce. Sportage bez problému snáší polní a lesní cesty, můžete se vydat i mimo ně.
Musíte však počítat s téměř nulovou křižitelností náprav, která může zkomplikovat jízdu po vymlácených cestách plných velkých děr a muld. Zadní náprava se připojuje v případě potřeby, v nízkých rychlostech můžete zadek „připnout“ nastálo. Ve většině případů to stačí, horší cesty ale Sportage přece jen nezvládá; zejména prudká stoupání, kde Vitara neměla sebemenší potíže.
