Když jsme se nedávno detailněji podívali na pozoruhodné okolnosti vzniku Tatry Valuta, z níž se pak v první polovině padesátých let vyklubal sériový model T603, jako symbolická červená nit se tímto příběhem vinuly tehdejší smutné společenské poměry spojené s „vítězstvím pracujícího lidu nad buržoazií a reakcí“.
Už tehdy jsem zdůrazňoval, že do automobilové historie nehodlám tahat politiku, pokud to není vysloveně nutné a toto rozhodnutí nemám v plánu revidovat. Nicméně asi jste pochopili, že někdy zkrátka není zbytí a ani tentokrát své slovo nedodržím. Vznik jedinečné obrněné limuzíny Škoda VOS totiž neměl jiné než čistě politické pozadí.
Objednávka hnaná strachem
Únor 1948 patří bezesporu k nejhorším okamžikům bývalého Československa. Veškerou moc převzali do svých rukou komunisté a svoboda dostala na následující dekády bolševický náhubek. Co následovalo v běžném životě, znáte pravděpodobně z dějepisu, internetu, vyprávění a možná i vlastních zkušeností, každopádně je nutné zdůraznit, že se rudý státní převrat dotkl naprosto všech obyvatel tehdejšího Československa, zaměstnanců automobilek nevyjímaje.
Do té doby více či méně úspěšné soukromé firmy byly znárodněny a proletáři během krátkého období dosadili na nejdůležitější posty nejvěrnější soudruhy. Bez potřebných schopností či znalostí následně začali direktivně rozhodovat o celé zemi prakticky ze dne na den, přičemž jedním z nejdůležitějších nástrojů upevnění jejich vlády se stala atmosféra strachu. Třídní nepřítel se hledal za každým stromem a kvůli mocenskému boji dokonce i ve vlastních řadách.
Není proto asi překvapivé, že obavy o svou existenci měli všichni, včetně nejvyšších stranických i státních funkcionářů, kteří se snažili ve svých pozicích zabarikádovat. Aby něco takového bylo možné, postupně ovládli policii i armádu, ale k dispozici měli rovněž takzvané lidové milice, a především nechvalně proslulou StB. A protože svou ochranu považovali za naprostou prioritu a měla být bezmezná, logicky se potřebovali cítit bezpečně i na silnicích.
Kdy a kde přesně vznikla myšlenka na pancéřovaný automobil určený k ochraně nejvyšších politických špiček, historické záznamy neříkají. Nepochybně se tak ale stalo na konci čtyřicátých let, a to bezprostředně po puči. Tento úkol připadl přímo StB, přesněji řečeno zvláštnímu „sektoru ochrany ústavních činitelů“.
Ten nejpovolanější
Podle kusých dobových informací se komunisté nejdříve pokoušeli zadat vývoj a výrobu obrněného vozu automobilkám Tatra a Praga, z nichž ta druhá měla bohaté zkušenosti s navrhováním a produkcí tanků. Z nějakého důvodu však uvedená zakázka, respektive spíše rozkaz nakonec skončil na stole konstruktéra Ing. Oldřicha Meduny.
Proč byl pro tuto úlohu vybrán zrovna Meduna, není tak těžké pochopit. Odchovanec brněnské Vysoké školy technické již ve druhé polovině dvacátých let při svém přestupu z Pragy do Škody přičichl k výrobě a postupnému zdokonalování lehkých pancéřových automobilů Škoda PA II a PA III, které měly sloužit při případných pouličních bojích. Během následujících let pak navrhoval traktory, nákladní vozy, autobusy, první dieselové agregáty i obecně různé pohonné jednotky.
Ostřílený inženýr byl na počátku třicátých let povýšen na šéfkonstruktéra oddělení motorů a vojenských vozidel, takže kromě jiného vedl utajovaný vývoj armádních tahačů a později i tanků. A protože výsledky jeho týmů byly vynikající, za druhé světové války si ho vyhlédli Němci.
Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP) se sídlem v Mladé Boleslavi, mateřský koncern Škoda, Tatra i další firmy, byly po obsazení Československa povinně začleněny do konsorcia Reichswerke Hermann Göring. Domácí průmysl se přeorientoval na zbrojní produkci, nicméně nacisté věděli, jaké kvality se ukrývají ve zdejších lidech a že nejsme pouhou montovnou.
Věděl to i Ferdinand Porsche, který na příkaz Adolfa Hitlera dostal za úkol vymyslet stroj schopný pomáhat wehrmachtu s překonáváním ruského rozbahněného terénu. Porsche se vrátil z východní fronty s nápadem postavit speciální kolesový tahač nazvaný Radschlepper Ost (RSO), jenže ve své firmě neměl na vývoj a výrobu novinky potřebné kapacity. Počátkem roku 1941 dorazil s prvním návrhem do Mladé Boleslavi a po osobních rozhovorech si vybral právě Medunu, který jen pár dní poté musel nastoupit i se svým týmem do práce ve stuttgartském Zuffenhausenu u Porscheho.
Nový pancíř
Po válce Meduna stál za rozjezdem sériové produkce nákladní Škody 706 R a před novým režimem obhájil původně zamítnutý projekt Škody V3T, jehož modernizace dala později vzniknout slavnému náklaďáku Praga V3S. Nicméně v roce 1949 se on a jeho lidé pustili souběžně i do konstrukce automobilu označeného zkratkou VOS.
Takzvaný „vládní osobní speciál“ měl mimořádnou prioritu a tomu odpovídal stupeň utajení i míra kontroly. Na nový vůz nedohlížel nikdo menší než generál sboru národní bezpečnosti Josef Pavel, který byl dříve náčelníkem hlavního štábu lidových milicí a posléze náměstkem ministra vnitra Václava Noska, členem bezpečnostní komise KSČ a současně členem ústředního výboru komunistické strany. Jeho spojkou s Oldřichem Medunou se stal někdejší operační důstojník lidových milicí a později člen sektoru na ochranu ústavních činitelů major Antonín Paducha, přímo spadající pod velitelství StB.
Podle zadání se mělo vyrobit padesát automobilů se zdvojeným pancéřováním a dalších padesát aut s jednodušší balistickou ochranou, které by sloužily jako doprovodné vozy. A jak se brzy ukázalo, nebyl to zase tak snadný úkol.
Pětimilimetrové ocelové pláty z dřívější válečné výroby se ukázaly být poddimenzované, když při praktických zkouškách na střelnici v Milovicích nebyly s to odolávat výbuchům granátů a příliš povzbudivě nedopadly ani testy s klasickými palnými zbraněmi. Bylo nutné vyrobit mnohem odolnější materiál.
O ten se poměrně rychle postaraly ocelárny Poldi v Kladně, když připravily opět půl centimetru tlusté desky oceli obohacené kobaltem. Speciální slitina, ze které se i dnes vyrábí nástroje na obrábění, byla natolik odolná, že opakovaná střelba z pušky na jedno konkrétní místo způsobila tomuto plechu prakticky jen škrábance.
Přitom v případě lépe pancéřovaných modelů se počítalo s použitím dvou takových plátů vzájemně oddělených pětimilimetrovou mezerou vyplněnou drátěným pletivem. To mělo za úkol při průstřelu první vrstvy změnit směr projektilu či střepiny a rovněž odebrat část energie, aby pak druhá vrstva měla snadnější práci. Takový materiál plně vyhovoval, tím ale projekt teprve odstartoval.
Utajovaná skládačka
Základem vládního speciálu se stal mohutný obdélníkový žebřinový rám vyztužený šesti příčkami. Na něj tvůrci namontovali přední zavěšení tvořené dvojitými lichoběžníkovými rameny, zatímco odpružení zajišťovalo příčně uložené listové pero. Vzadu našla své místo tuhá poháněná náprava uchycená půleliptickými listovými pery, přičemž podvozek vpředu i vzadu doplňovaly kapalinové tlumiče.
Aby byl připravovaný automobil schopen nejen pohybu, ale při předpokládané vysoké hmotnosti nabídl i adekvátní dynamiku, potřeboval především pořádný motor. Ten státní podnik AZNP neměl k dispozici, protože se ale jednalo o „vyšší zájem“, pomocnou ruku podala Medunovi Praga. Její kapalinou chlazený atmosférický zážehový řadový šestiválec N4T-A s dvouventilovým rozvodem OHV byl původně určen pro pohon čtyřtunových nákladních automobilů a tomu odpovídala i jeho charakteristika, potřebám Škody VOS nicméně vyhovoval.
Litinová pohonná jednotka měla vrtání 106 mm a zdvih 100 mm, takže celkový objem činil 5195 cm3. Šest válců bylo krmeno dvěma spádovými karburátory Solex, přičemž agregát byl schopen vyprodukovat maximální výkon 120 koní při pouhých 3500 otáčkách za minutu. Na motor navazovala jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová manuální převodovka s řadicí pákou uloženou v podstatě ve vodorovné poloze.
Na šasi, které se kvůli utajení kompletovalo v dílnách ČSAO v Kosmonosech, pak byly vztyčeny ocelové pláty, které byly na bocích a v zadní části zdvojené, zatímco vpředu kolem řidiče a doprovodu byl pancíř jednoduchý. Vznikl tak jakýsi uzavřený box na podvozku, který potřeboval zakrýt vnějšími panely karoserie.
O to se postaral samotný Oldřich Meduna, který později prozradil, že to byl jeho první a zároveň poslední návrh designu osobního automobilu. Základní tvary kreslil a maloval po nocích sám na oddělení konstrukce, s detaily či nějakou elegancí se však příliš nezdržoval. Podle původního zadání měl obrněnec sloužit výhradně při přesunech nebezpečnými zónami a tomu odpovídal i prototyp.
Jednalo se o poměrně hrubě vypadající stroj, jenže pak přišel nový, poněkud jinak formulovaný rozkaz. Soudruzi si totiž najednou uvědomili, že není důvod uskromňovat se. Pochopili, že místo přísně účelného automobilu můžou dostat mnohem více. A tak zatoužili po elegantně tvarované luxusní limuzíně vhodné i pro běžné cestování. Však to erár zaplatí.
První prototyp skončil kvůli výše zmíněnému ve šrotu a začínalo se téměř od začátku. Meduna karoserii překreslil a dál řešil spoustu jiných dílčích problémů. Nemalé starosti mu dělaly zejména extrémně přetížené pneumatiky. Šéfkonstruktér proto vyrazil do pražského podniku Mitas, kde nechal vyvinout a vyrobit zhruba šestisetkusovou sérii zakázkových gum se speciálně tkaným kordem i nové přesněji opracované šestnáctipalcové ráfky uchycené na šesti šroubech.
Aby byl automobil dokončen ve stanoveném termínu, StB zapojila do jeho stavby rovněž čerstvě zestátněný vysokomýtský podnik Carrosserie Sodomka, nově nazvaný Karosa. Oldřich Meduna se s bývalým majitelem Josefem Sodomkou pochopitelně znal, vždyť jeho firma ve druhé polovině třicátých let karosovala dobrou polovinu všech autobusů značky Škoda.
V roce 1949 mu firma již nepatřila, nicméně soudruzi mu milostivě ponechali funkci podnikového ředitele. Ne na dlouho. Jen o rok později – přesněji 16. listopadu 1950 – se mu bolševici za jeho služby odvděčili zatčením, smyšleným obviněním pro „pletichy proti znárodnění, daňové machinace a podezření z vyzvědačství“ a u pardubického soudu dostal tři roky natvrdo. Jen tak. Každopádně na vnějších panelech navržených Medunou pracovali karosáři ještě pod dohledem mistra světového formátu Josefa Sodomky.
Manželky testují
Druhý prototyp se podařilo v Karose zkompletovat vcelku rychle. Byl dokončen na podzim 1949. Akorát následující testování a připomínky, které vedly k dalším nutným změnám, probíhaly velmi nestandardně, respektive zcela mimo zavedené koleje.
Zatímco jiné osobní automobily důkladně zkoušeli technici a specialisté příslušných výrobních podniků, tady se místo nich dostali ke slovu nekompetentní pracovníci ministerstva vnitra. A kdyby jen ti. Soudružka Marta Gottwaldová, manželka komunistického prezidenta, zjistila, že se se svou korpulentnější postavou do Škody VOS jaksi nevejde. Takže ještě jednou a lépe, soudruzi.
Medunova parta musela kvůli této „nepříjemnosti“ sejmout karoserii ze šasi, rozřezat zadní část pancéřového boxu, prodloužit ho o deset centimetrů a stejně tak i podvozek s kardanem a následně těmto úpravám přizpůsobit i karoserii. Z druhého prototypu vzniká nová varianta s prodlouženým rozvorem, která se místo tradičních prověrek opět vrací na ministerstvo vnitra.
Soudruzi jsou tentokrát již spokojeni, i když ne stoprocentně. Auto svým zevnějškem nesmí za žádných okolností prozrazovat své schopnosti odolávat palným zbraním, naopak má budit dojem klasické luxusní limuzíny. Pozornost od tohoto faktu má odpoutat hlavně přemíra chromovaných ozdobných lišt a posádky aut mají nařízeno, aby za žádných okolností nespouštěly okna o více než pár centimetrů. Malá škvíra má zabránit tomu, aby bylo vidět skutečnou šířku neprůstřelných oken objednaných ve sklárně Union v Řetenicích.
Zatímco se u lehce pancéřovaného provedení počítá se sklem tlustým „jen“ osm milimetrů, těžce obrněná Škoda má okna o síle přes pět centimetrů. Aby něco takového skláři vůbec vyrobili, je nutné spojit dohromady několik tabulí, Československu však chybí potřebná technologie. Nakonec tvůrcům pomůže lepidlo ze Spojených států, takže okna vypadají jako odlitá z jednoho kusu, ve srovnání s těmi osmimilimetrovými však mají modrý nádech. Když na to Meduna upozorní StB, jsou objednaná zabarvená skla, aby mezi oběma vozy nebyl patrný opravdu žádný rozdíl.
Zákaz spouštět okna měl samozřejmě kardinálně jiný význam. Kromě snahy zamaskovat úpravy byla prioritou bezpečnost a tu lze cestujícím zajistit v obrněném autě jen stěží, pokud by okna zůstala otevřená. Jenže co s ventilací, respektive chlazením kabiny? V horkém létě se černý, vzduchotěsně uzavřený sedan změní v rozpálenou troubu. Věřte nebo ne i na tento problém měli tvůrci odpověď. Lépe vybavené verze dostaly na tu éru revoluční klimatizaci, kterou v hlavním městě vyráběl jakýsi výzkumný ústav (podle některých zdrojů národní podnik Vývoj Praha-Smíchov).
Výměník i další komponenty byly tak velké, že zabraly v podstatě celý zavazadlový prostor, ale to byla zanedbatelná maličkost. Kufry a tašky papalášů mohla vzít na svou palubu jiná doprovodná vozidla nebo lehce pancéřované Škody bez klimatizace.
Další nemalé peníze spolkly jemné kožešinové přikrývky a koberečky z podniku Kara Kolín, které měly cestujícím sloužit naopak v zimních měsících. Tato výbava proti nejkrutějším mrazům údajně stála pro každý vůz až 30 tisíc korun, což byla na přelomu 40. a 50. let ohromující částka.
Poslední úpravy luxusního auta pro naše lidové elity se týkaly podvozku. Oldřicha Medunu kontaktovali zástupci generálního tajemníka ÚV KSČ Rudolfa Slánského. Jeho manžela Josefa byla tou dobou v jiném stavu, a protože měla o své dítě starost, požádala o poněkud měkčí odpružení. Čtyřtunová VOSka stála na listových perech, jejichž charakteristika komfortu příliš nenahrávala, nicméně menšími úpravami se auto povedlo naladit tak, aby byl průběh pérování pro posádku o něco příjemnější. Ironií osudu nicméně bylo, že Slánského jeho obrněná Škoda neochránila. V rámci Stalinských čistek ho soudruzi nejdříve v listopadu 1951 zatkli a po vykonstruovaném procesu nechali 3. prosince 1952 popravit.
Spotřeba malého tanku
Vraťme se ale zpátky do roku 1950. První vůz měl být oficiálně představen veřejnosti na slavnostním květnovém průvodu v rámci oslav konce druhé světové války, podařilo se ho však dokončit už 20. února. Nejdříve sloužil k výcviku vybraných řidičů, kteří ho zároveň zaběhli a o něco později sloužil přímo Klementu Gottwaldovi. A počet aut zařazených do aktivní služby začal narůstat.
Z původních dvou provedení lišících se od sebe pouze mírou pancéřování, se nakonec kvůli extempore s manželkou komunistického prezidenta rozjela i produkce modelu s rozvorem prodlouženým o deset centimetrů. A protože rovněž ten mohl mít lehčí nebo plné brnění, byly tady hned čtyři základní verze Škody VOS.
Kvůli přísnému utajení tohoto projektu i velkému počtu variant je poměrně obtížné zjistit některé technické parametry. Existuje opravdu spoustu čísel týkajících se hmotnosti, navíc část z nich popisuje auto prázdné a se zátěží, takže bychom to mohli uzavřít pohotovostní hmotností v rozmezí od 2700 do 4115 kg, ačkoli jiné prameny uvádí, že i krátká a lehčí VOSka měla ve skutečnosti přes tři tuny.
Pokud jde o dynamiku, nejsme o moc moudřejší. Oldřich Meduna v rozhovorech vzpomínal, že se jednou rozjel na 120 kilometrů v hodině, měl pak ale problém těžký vůz zastavit. Vládní Škoda totiž disponovala pouze hydraulicky ovládanými bubnovými brzdami se dvěma samostatnými okruhy pro přední a zadní kola a při opakovaných pokusech auto ztrácelo brzdný účinek. Také proto bylo nutné objednat odolnější obložení ze západu Evropy.
Jako bezpečnostní pojistka pak sloužilo nařízení zakazující řidičům překračovat s cestujícími na palubě 80 km/h, a protože to pro obsluhu byla limitní hranice, shodou okolností známe i spotřebu. Škodovka brala v tomto tempu skoro jako malý tank – rovných 30 litrů na 100 kilometrů. Soudruzi si zrovna s provozní efektivitou hlavu nelámali, navíc vůz měl nádrž na 150 litrů benzínu, takže ani dlouhé trasy nebyly problémem.
Na východ od Prahy a ještě dál
Škoda VOS měla primárně sloužit československým komunistickým špičkám, protože ale v rámci východního bloku existovala dělba práce, pancéřové vozy se brzy rozjely do všech bratrských zemí. Tedy téměř všech. Stalin měl už od poloviny 40. let své vlastní obrněné modely ZIS-110C (ZIS-115) se šestilitrovým osmiválcem o výkonu 164 koní, ty však nerozdával.
Medunovy stroje byly během následující let dodány do Polska, Německé demokratické republiky, Rumunska, Maďarska, Bulharska a spousty dalších zemí. Nejdál, kam se pancéřová škodovka dostala, byla pravděpodobně Čína. A jezdil v ní nejen vrchní velitel Čínské lidové osvobozenecké armády maršál Ču Te, ale dokonce samotný Mao Ce-tung. Předala mu ho vládní delegace v čele s dalším členem Ústředního výboru KSČ a ministrem školství a národní osvěty Zdeňkem Nejedlým.
K dalším nechvalně známým uživatelům Škody VOS se po smrti Gottwalda stal jeho nástupce Antonín Zápotocký, ministr zahraničních věcí Viliam Široký nebo ministr národní obrany, Gottwaldův zeť a zároveň armádní generál Alexej Čepička. Svůj vlastní vůz měl rovněž první tajemník Albánské strany práce a faktický vůdce Albánie Enver Halil Hodža či sovětský maršál a později polský ministr obrany Konstantin Rokossovskij, se kterým se pojí také jedna z mála zdokumentovaných nehod.
Na jeho VOSce praskla při jízdě pneumatika, škodovka vyletěla ze silnice a udělala přemet. Rokossovskemu ani posádce se nic vážného nestalo, byla to ale nebezpečná situace. Meduna musel na kobereček a vysvětlovat, svou práci ale obhájil, takže se StB zaměřila na pražský Mitas. Jeho řediteli hrozilo vězení a možná i něco horšího, soudruzi se s tím tehdy příliš nemazali. Nakonec ho ale „pouze“ sesadili.
Oldřich Meduna dostal za práci na projektu Škody VOS odměnu 20 tisíc a mezi členy svého týmu rozdělil na prémiích dalších 80 tisíc korun. Pokud máte pocit, že se vývojem a výrobou obrněné limuzíny pošpiněné krví zaprodal komunistickému režimu, pak máte na takový názor samozřejmě nárok. Meduna však mnoho možností vyhnout se danému vozu neměl.
Stejně jako za druhé světové války pod dohledem nacistů jste si i u soudruhů mohli vybrat, jestli si vyhrnete rukávy a uděláte, co po vás chtějí nebo jste si zvolili druhou možnost. Tou bylo obvykle vězení, koncentrační tábor, kulka či oprátka.