První dojmy byly zřejmé: Toyota Auris Hybrid Touring Sport se pyšnila nízkými provozními náklady a skvělým zavazadlovým prostorem. To byly jasné plusy. K minusům patřilo „nezřetelné“ řízení a lenivost, rozhodně mne ten vůz neinspiroval k dynamické jízdě.
Je to tedy „auto pro staré“?
Takhle kategoricky bych to netvrdil, spíše pro pohodáře. Pro lidi, kteří už se nabažili ostré jízdy. Pro lidi rozvážné, kteří budou zcela jistě schopni dosáhnout s tímto vozem skvělé spotřeby. Mně se to ale nepovedlo, byť jsem byl se svojí dosaženou spotřebou spokojený.
Aurisu prospělo snížení celkové výšky o 55 mm a světlé výšky o 10 mm. Výrazně jiné je nyní totiž těžiště vozu, který se chová v rychlých zatáčkách velmi sebevědomě.
Při rychlosti 120 km/h na dálnici jsem jel za 6,4 l/100 km, při pohodovějším tempu na okreskách za 4,4 l/100 km. Do inzerovaných 3,8 l/100 km (kombinovaná spotřeba) jsem měl daleko.
Ale kupodivu ne tak daleko jako s předešlým testovaným vozem, kterým byl Volkswagen Golf Blue Motion. Tady se údaje dosažené na silnici tolik od těch „psaných“ nelišily.
V Evropě zrozené, v Japonsku doladěné
Podobně jako hatchback Auris, tak i testované hybridní kombi na mne působilo solidním, upraveným dojmem. Vyzařovala z něj i lehká elegance. (Byť je mi jasné, že asi ne každého design vozu nadchne.) To ale mluvím o designu exteriéru.
Uvnitř to byl učiněný mišmaš tvarů, linií, materiálů... těch jsem na přístrojové desce podivného tvartu napočítal pět (!). To mělo hodně daleko do střídmé elegance přístrojových desek konkurentů od Volkswagenu, Fordu, Kii.
Jako kdyby konečné zásahy provedené v Japonsku narušily původní koncept, který se zrodil v Evropě...
Paradox: design interiéru je jednoduchý, přesto působí hodně neuspořádaně.
Skvělé bylo, že pohonná jednotka a baterie nijak neomezovaly zavazadlový prostor, nesnižovaly jeho kapacitu. Ta byla stejná jako u vozů s jen benzinovým či dieselovým motorem.
Základní objem 530 litrů byl velmi dobrý. A když jsem sklopil zadní sedadla (jsou dělená v poměru 60:40), tak se přede mnou otevřela doslova „černá díra“ o objemu 1658 litrů. Což značilo prvenství v nižší střední třídě.
Navíc byl zavazadlový prostor dobře tvarovaný, polkl i krabice dlouhé dva metry. Vůz lze proměnit v malý náklaďák celkem rychle za pomoci systému Easy Flat (sklápění zadních sedadel jediným dotykem). Výhodou je i dvojitá podlaha zavazadelníku. A za zmínku ještě stojí nízká nakládací hrana ve výšce 624 milimetrů (to je o 100 mm níže než u hatchbacku).
Spíše lenivě
Na silnici se kombi s dvojitým lichoběžníkovým zavěšením zadních kol (vpředu MacPherson) chovalo podobně jako hatchback. Při středně rychlé jízdě vůz odolával pokušení k nedotáčivosti a držel velmi dobře stopu.
Ovšem trochu mi vadilo „nejasné“ řízení. Pořád jsem měl pocit, jako že za sebou vezu nějaký ohromný náklad. Ona to tedy tak trochu byla pravda, protože za mnou byly umístěné baterie. Ale ty samozřejmě nevážily tolik, abych měl z řízení získat takový pocit.
Měl jsem možnost vyzkoušet i vůz s dieselovým motorem. A musím říci, že pokud bych tohle kombi potřeboval k pravidelnému převážení nějakých nákladů, zcela jistě bych nesáhl po hybridu, ale po naftě.
Nižší těžiště umožnilo konstruktérům snížit tuhost pružin, auto nyní nabízí větší jízdní pohodlí.
Vůz se vznětovým motorem byl totiž daleko pružnější, hybrid se i při plně prošlápnutém pedálu plynu probíral jen ztěžka z letargie. Kupodivu mu příliš nepomáhal ani synchronní motor s permanentním magnetem.
A když už konečně „procitl“, ozval se nepříjemný zvuk připomínající kuchyňský mixér. Nebylo divu, že jsem brzy pokusy o dynamickou jízdu vzdal. V kuchyni mě to nikdy nebavilo…
Hybridní vůz zrychloval z „nuly na sto“ za 11,2 sekundy a jeho maximální rychlost se pohybovala na hranici 175 km/h.
Řadový zážehový čtyřválec 1,8 l VVT-i poskytoval maximální výkon 73 kW (99 k) při 5200 otáčkách a synchronní motor 60 kW. Dohromady vyprodukovaly maximální systémový výkon 100 kW (136 k). Co se týkalo maximálního točivého točivého momentu, ten byl 142/4000 (Nm/ot.min¹) respektive 207.
Přední sedadla jsou nové konstrukce. Řidič teď sedí o 40 mm níže a cestující vzadu mají více místa v oblasti kolen.
Spíše pro firmy
Existuje menší, avšak solidní trh s tradičními vozy kombi v nižší střední třídě. A provedení kombi v něm má zastoupení 25 procent. Většina kombíků se prodává jako firemní, fleetové vozy.
Stejné očekávají zástupci Toyoty i u Aurisu. Podle nich bude portfolio zákazníků rozděleno v tomto poměru – 60 procent fleetoví zákazníci, 40 procent soukromníci.
Toyota očekává, že podíl nového modelu Auris Touring Sports bude v celoevropské prodejní skladbě hybridních modelů tvořit přibližně 45 procent.
Když Toyota představila Auris v roce 2010, tak se stala prvním výrobcem na světě, který zákazníkům nabídl možnost volit ze tří různých typů pohonu v nižší střední třídě. Stejné to je i u modelu Auris Touring Sports.
Vedle hybridu jsou v nabídce ještě vozy se zážehovými motory 1,33 l Dual VVT-i a 1,6 l Valvematic a vznětovými motory 1,4 l a 2,0 l D-4D s technologií Stop & Start.
Hybrid za půl milionu
Až dosud se prodalo více než 90 000 Aurisů s plně hybridním pohonem, tahle verze se stala po Toyotě Prius druhým nejoblíbenějším hybridním modelem na evropských trzích. A nyní je tu tedy Auris Hybrid Touring Sports – jediné kombi s plně hybridním pohonem v dané třídě.
Ve výbavě Active má hybrid zaváděcí cenu 514 900 korun a ve výbavě Style stojí 564 900 korun.
Zaváděcí cena nejlevnějšího modelu Auris Touring Sports činí 354 900 korun (1,33 l Dual VVT-i, 73 kW).
Otázka teď zní jediná: Bude to ta správná nabídka pro motoristy? Toyota má v plánu v Česku prodat 630 vozů Auris Touring Sports, z toho má být 20 procent hybridních modelů.
Foto: Toyota