Mohlo by se zdát, že hliníková karoserie bude znamenat prvotřídní odolnost proti korozi. Bohužel britský výrobce měl v průběhu výroby rozličné potíže s kvalitou laků, které občas tvořily bubliny. Prohlédněte proto především spodní část. Při té příležitosti se zaměřte i na stav podmotorového rámu. Ten není z hliníku a může vyžadovat ošetření.

Nevýhodou hliníkové karoserie jsou její případné drahé opravy po nehodě. Při nákupu karosářských prvků neexistuje druhovýroba, s nýtovanou a lepenou hliníkovou konstrukcí si navíc rozhodně neporadí každý.

V nabídce se objevila pětice motorů. Do XJ se v této generaci vrátily šestiválce. Začněme u nejmenšího - vznětového V6 o obsahu 2,7 (152 kW) ze společného vývoje Fordu a francouzského PSA. Motor se proslavil celou řadou fatálních závad, účet za jejich řešení se přitom může vyšplhat na statisíce. Autem na chov diesel rozhodně nebude a upřímně nevidíme mnoho důvodů, proč se po něm poohlížet. I když jízdně je to motor velmi povedený. Vstupem mezi zážehové motory byla jednotka 3,0 litru s výkonem 175 kW, taktéž od Fordu. Ani po ní bychom se příliš nepídili. Spotřebou se blíží osmiválci, mechanika přitom není tak neprůstřelná.

Jasnou volbou jsou osmiválcové motory 3,5 a 4,2. Výrobce je převzal z předchůdce, vylepšil ale při té příležitosti choulostivé vložky válců. Motory jsou nadprůměrně odolné a ani po letech s nimi nebývají větší problémy. Ty drobné se jim ale nevyhýbají – pravidelnou bolestí jsou senzory polohy plynu asi za 850 Kč. Občas zatuhne i ovládací motorek škrticí klapky.

Spíše výjimečně se po letech objevují úniky chladicího média. Při nákupu prohlédněte, jestli nevzlíná prasklinou ve švu expanzní nádržky, což je typický problém. Samotný díl pořídíte za cenu do dvou tisíc korun. Součástí pravidelné údržby by měla být i preventivní výměna termostatu. Ten je zde řešen klasicky s pružinkou a vyjde asi na 800 Kč. Spíše výjimečně pak mohou způsobovat rozličná chybová hlášení ucpané nebo děravé podtlakové hadice.

O řazení se stará automatická skříň typu 6HP26 od renomovaného výrobce ZF. Je to převodovka, jejíž problémy jsou dobře známy třeba z konkurenčních BMW. Při šetrném zacházení a za předpokladu, že se v ní bude pravidelně po 60 tisících kilometrů měnit olej, může vydržet skutečně obrovské porce kilometrů. Bohužel výměna maziva nebyla součástí servisního plánu. Jen materiál, zahrnující novou olejovou vanu a originální mazivo, vyjde asi na šest tisíc korun. Díky všeobecné rozšířenosti převodovky si s ní však v případě problémů specialisté dobře poradí a i kompletní repase se většinou vejde asi do 70 tisíc korun.

Jaguary XJ standardně vyjížděly na vzduchovém podvozku, jehož systém je tradičním zdrojem potíží bez ohledu na značku. Konkrétně u XJ se závady dělí do dvou větví – na ty s kompresorem a samotnými tlumiči. Začněme ale hned dobrou zprávou: pokud se rozhodnete vzít to z gruntu, kompletní sadu tlumičů i s kompresorem seženete v Británii do čtyřiceti tisíc. Ano, na poměry vzduchových podvozků to je skutečně terno! Navíc to ale lze i levněji, díly totiž jsou! Třeba kompresor občas stačí přetěsnit, stejně tak u tlumičů často odejde jen těsnění v řádu stokorun. Stejně jako u dalších problémů to bude horší se sháněním mechanika, který se do takových podniků pustí. Jak zjistit stav vzduchové vychytávky? Auto by ani po odstavení nemělo poklesnout, také po vypnutí motoru poslouchejte, jestli si někde v okolí horního uložení tlumičů velká kočka „neupšoukává“ – to značí budoucí problémy.

Spíše výjimečně se vyskytujícím jevem jsou problémy s topením. Začnou se projevovat tak, že vůz topí méně na straně řidiče. Potíže jsou s výměníkem topení, který může v extrému dokonce prasknout a vytopit interiér.

S elektronikou překvapivě nebývají zásadní problémy. Přesto u takto komplikovaného a bohatě vybaveného vozu doporučujeme před nákupem důkladně prověřit funkčnost veškerého vybavení, včetně displeje navigace, který občas zamrzá.