Odhlučnění pohonné jednotky
Sympatický a zajímavý design
Za jistých okolností komfortní podvozek
Hladce řadicí převodovka při poklidné jízdě
Velký zavazadlový prostor a variabilita
Nekonzistentní chování odpružení
Pomalé reakce automatu
Špatné rozlišení digitálního přístrojového panelu
Méně místa na zadních sedadlech a krátká opěradla i sedáky
Přeposilované řízení
7 /10
Není pochyb o tom, že pokud se někdo všemi deseti chopil příležitosti trhnout cosi na crossoverech a SUV, byli to především Francouzi. Své přizvednuté křížence, které by měly univerzálně sloužit různým potřebám (i když ve skutečnosti spíše kombinují fůru kompromisů), lifrují na trh na úkor všech ostatních typů aut a není divu.
Zkuste si vzpomenout, kdy speciálně Citroën představil obyčejný kombík, manažerskou limuzínu vyšší třídy nebo větší hatchback a byl opravdu úspěšný i mimo Francii. Jestli mě paměť neklame, myslím, že od té doby uplynula už hezká řádka let. Nechápejte mě špatně, nechci tímto zdvojený šíp kritizovat za jeho současný výrobní program. Jednak tato značka není jediná, kdo podobně radikálně transformuje své portfolio, a navíc je vcelku logické, že se snaží vyvíjet auta, která hojí předchozí finanční rány.
Že vám chybí tradiční modely jako byly SM, CX, XM či z novějších Xantia, C5 a C6? To je v pořádku, je nás víc. Jenže měli byste si uvědomit, že sentiment spojený se starými obdivovanými modely automobilky dnes neživí. A unikátní technika, pokud právě nesnižuje emise, nedává v případě výrobce jako je Citroën žádný smysl. Dokonce ani když vyčlení část kapacit na dražší a luxusněji orientované produkty s označením DS.
Co ekonomický smysl naopak dává, je sázka na momentální boom crossoverů. A protože chcete, aby i váš výrobek zaujal, oblečete ho kupříkladu do originálního „skafandru“ se zaoblenými rohy, velkými rovnými plochami a detaily bez špetky agresivity. Což se u Citroënu při navrhování nového Aircrossu přesně stalo.
Jeho tvůrci se nepouštěli do dalšího křížku s Němci, takže na prvním místě zdůrazňují komfort, prostor, rodinu a zase komfort, zatímco o sport při propagaci nezavadili jediným slůvkem. To mi nepřipadá jako špatný přístup. Otázkou pouze je, jestli novinka svým slibům skutečně dostojí. Tak to pojďme prubnout.
Asfaltový kovboj
S délkou rovných čtyři a půl metru, obrovskými koly a slušnou světlou výškou skoro čtvrt metru se zdá, že by Aircross mohl sloužit jako expediční vůz pod Himalájemi či na Sahaře. Pravdou nicméně je, že v terénu není o nic schopnější než váš starý Favorit postavený na OR 37.
Citroën využil při vývoji tohoto vozu svou standardní modulární platformu EMP2, takže tady máme klasickou předokolku s motory napříč, která se snaží vylepšit své schopnosti mimo asfalt asistentem pro sjíždění svahů a programovatelnou stabilizací přizpůsobující své zásahy podle aktuálních trakčních podmínek.
Když už jsme u podvozku, za zmínku stojí ještě pár dalších drobností. Třeba ta, že zadní kola jsou uchycená na jednoduchých vlečených ramenech spojených torzně pružnou příčkou a že čtyřkolku nedostanete ani za příplatek. Jinak řečeno, nečekejte žádnou sofistikovanější konstrukci či hardware určený do těžkého terénu.
Naopak v běžném provozu by měl chování auta vylepšit nový typ tlumičů s takzvanými progresivními hydraulickými dorazy. Citroën naznačuje, že tento typ odpružení zajistí jízdní komfort srovnatelný s někdejší hydropneumatikou, nicméně k tomu, jestli je to realita nebo jen zbožné přání, se dostaneme až za chvíli.
Aircross je každopádně drsňák asi jako městský dřevorubec, přesto připouštím, že jeho tvary mají něco do sebe. Působí osobitě, má vyvážené proporce a v jistých ohledech z něj vyzařuje majestátný klid. Tím neříkám, že se mi při pohledu na něj podlamují kolena. Zase tolik mých sympatií crossovery nemají a C5 není výjimkou. Zároveň ale netvrdím, že by tento konkrétně byl odpudivý.
Ke crossoveru přes MPV
Podobnou dávku avantgardy vám Francouz naservíruje rovněž po otevření dveří. A i v interiéru se zdá, že přídomek „sportovní“ měli na stylistickém oddělení přišpendlený na nástěnce v seznamu přísně zakázaných výrazů… Hned na prvním místě.
Sedadla vypadají jako designová křesílka ze šedesátých let, což by nebylo nic proti ničemu, kdyby to ovšem zčásti nedefinovalo i jejich použitelnost. K předním lenoškám mnoho výhrad nemám. Vadily mi snad jen krátké sedáky bez možnosti prodloužit je (což třeba Kadjar umí) a fakt, že masážní funkci dostanete výlučně ve spojení s nejvyšší výbavou a příplatkovým koženým čalouněním za bratru pětaosmdesát tisíc. To není zrovna lidová nabídka.
Že jsou přední sedačky také dost ploché, zase tolik nevadí. Jednak brzy zjistíte, že s Aircrossem se v zatáčkách rychle nejezdí a chybějící bočnice tak napůl supluje mohutný středový tunel. Citroën dále vyzdvihuje zvláštní pěnu v čalounění, ale rovnou přiznávám, že mi výjimečně poddajná a komfortní nepřipadala. Byla „jen“ francouzsky pohodlná.
Vzadu je to poněkud komplikovanější. Tvůrci říkají, že chtěli uvnitř crossoveru vytvořit prostor s variabilitou minivanu a nutno dodat, že se jim to téměř povedlo. Namísto jednoduché dělené lavice zde najdete tři samostatná sedadla, háček je akorát v tom, že ne zrovna moc velká. Jsou úzká, plochá a krátké jsou nejen sedáky, ale i opěradla.
Přestože se Aircross chlubí rozvorem o délce až 2,73 metru, nenabízí přebytky místa pro kolena. Prostorem nad hlavami cestujících spadá do průměru, a pokud chcete, aby to tak zůstalo, panoramatické okno si raději neobjednávejte. Jestli si budete vzadu připadat útulně nebo zažijete pocity klaustrofobika, bude samozřejmě záležet také na tom, kdo bude sedět vpředu. Každopádně v zadní části kabiny se pohodlně uvelebí jen pasažér s průměrně rostlou nebo menší postavou.
A kde je ta variabilita? Zatím jsem nezmínil, že zadní sedačky lze posouvat v podélném směru, akorát že tato operace logicky dále zredukuje dostupné centimetry pro kolena, takže pak už můžou dozadu opravdu jen malé děti nebo jogín v pozici lotosového květu.
Jednu nezpochybnitelnou výhodu ona seřiditelnost ale přeci jen má, tedy pokud si potrpíte na velikost zavazadlového prostoru. Už v základu dostanete solidních 580 litrů, které lze posunutím zadních sedadel vpřed zvětšit na po všech stránkách postačujících 720 litrů, a to nemluvím o možnosti sklopit sedačky úplně. Pak byste mohli ocenit obrovskou jednolitou podlahu bez schůdků, akorát by mě docela zajímalo, kam se z Citroënů vytratila praktická vyjímatelná dobíjecí baterka osvětlující zavazadelník.
Tím bychom mohli kapitolu „interiér“ uzavřít, mám tu ale ještě pár poznámek k palubní desce. Jak vypadá, s ohledem na fotogalerii nemá smysl popisovat. Co ale snímky nejspíše neukážou, jsou některé důležité (a podle mě nedotažené) detaily.
Že dostal Aircross ve vyšších výbavách čistě digitální přístrojový panel, je naprosto v pořádku. Jednak to zapadá do progresivního designového obrazu Citroënu, a navíc reakce nového systému při výběru konkrétního módu zobrazení indikátorů jsou citelně rychlejší než odezvy obrazovky v prvních Peugeotech.
Co mi však vadí, je špatné rozlišení displeje. Rozpixelovaný obraz poněkud nabourává futuristickou image, a kromě toho mohli návrháři zvážit také režim s klasickými kruhovými budíky, který tady citelně chybí. Třeba otáčkoměr najdete v menu pouze v podobě miniaturní stupnice, až to vypadá, že byl přidán dodatečně, aby se neřeklo, zatímco zobrazení rychloměru je zcela zbytečně zdvojováno.
Pokud jde o kvalitu materiálů a jejich zpracování, v Citroënu odvedli slušnou práci. Uvnitř nic nevrže, panely jsou slícované pečlivě, akorát je vidět, že na lepší plasty ve spodní části interiéru autorům už nezůstal patřičný rozpočet.
Pokračování 2 / 3
Reklama na ticho
Víte, co by se mi líbilo? Jako opravdu hodně líbilo? Nebýt dnešní ujeté doby, možná by se Citroënu povedlo zachovat i hydropneumatické pérování, ale kdybych si mohl skutečně vybrat cokoli z kdysi dostupné techniky, dal bych okamžitě přednost sametovému atmosférickému vidlicovému šestiválci. Mám za to, že by k charakteru a velikosti Aircrossu sedl jako příslovečná facka.
Bohužel dnes podobné úvahy vyvolávají spíše poklepávání na čelo než nadšení, takže není divu, že zvednutá C5 je dostupná se zážehovými a vznětovými motory o objemu 1,2 až 2,0 litru a výkonu pokrývajícím spektrum od 131 do 181 koní. Než dorazí benzinový hybrid, zůstane na vrcholu verze poháněná přeplňovanou šestnáctistovkou PureTech, a právě nejsilnější agregát byl i pod přední kapotou testovaného auta.
Úvodní odstavec této kapitoly možná naznačuje, že prozatím poslední provedení motoru dříve označovaného THP asi není takovou výhrou, když jsem se nechal unést směrem k V6, ale víte co? Čtyřválec s turbodmychadlem vůbec není špatná volba. Já bych jen čekal, že nad ním bude něco navíc. Trochu té lahodné smetánky nad dobrým základem. Naneštěstí momentální normou je homogenita a zákaz vystupování z davu, takže si buď vyberte z toho, co je (tedy tříválec a čtyřválce), nebo nechte být.
Když se společně vrátíme zpátky na zem, zjistíte, že jedna-šestka skutečně není špatná. Je především tichá, velmi tichá, respektive dobře odhlučněná ve spojení s příkladně izolovanou karoserií. A asi byste měli ještě vědět, že jedinou alternativou k tomuto motoru je osmistupňová automatická převodovka.
Dynamika je jedním slovem solidní, více slov chvály pro výkony Aircrossu ale nemám. Čas akcelerace pod devět sekund a maximální rychlost lehce překračující hranici 210 kilometrů v hodině je cosi, kvůli čemu o víkendu v sedm ráno vstávat nebudete, abyste se svezli jen tak. Na druhé straně uznávám, že nejspíše dostanete vše, co byste od auta tohoto typu pravděpodobně mohli chtít, pokud vaši jedinou ambicí bude odvoz dětí do školy, víkendová návštěva supermarketu a možná sporadický výlet k chalupě na venkově.
Vlastně se dá říct, že malé turbo vůbec není bezzubé, protože na pořádné sešlápnutí plynu dokáže 181 koní a 250 newtonmetrů dostupných už při 1650 otáčkách za minutu zareagovat svižným zrychlením. Jenže ono nepřijde hned a není to vinou motoru. Pokud něco zdržuje v pohonném řetězci, je to automat. Jednotlivé kvalty vybírá vcelku správně a neškube, ale nesmíte po něm moc chtít a hlavně pospíchat. Jak začnete dupat na plyn, převodovka si unuděně zívne, uvaří kafe, přečte noviny, podívá se, co že to chcete, a pak velkoryse přehodí kolečka.
Dobře, přeháním, ale zase ne tak moc. Na můj vkus bylo vážně nutné čekat na akci po kick-downu až příliš dlouho. Z této netečnosti lze převodovku vytrhnout pádly pod volantem, vyhoďte si ale z hlavy, že při předjíždění třikrát svižně ťuknete do páčky, Aisin bleskově podřadí ze šestky na trojku a auto vyrazí vpřed jako drak. Mezi každým impulzem konečky prstů musíte obvodům nechat dost času, aby schroupaly vaše povely a převedly je do rozkazu. V opačném případě bude počet přeřazení nižší, než počet kliknutí do pádla.
Tohle všechno vás ve výsledku naučí, nebo spíše donutí chovat se k Aircrossu… jinak. Začnete se rozjíždět plynuleji, budete více předvídat, necháte si na všechno více času a jízda se stane rozvážnější a klidnější. V takových chvílích se pak umravní i provozní efektivita.
Proháněl jsem C5 nejdříve ve městě, myslím, že nijak agresivně a stejně si řekla o deset a půl litru na stovku. Stačilo trochu přitlačit na pilu a spotřeba stoupla ještě o dva litry. Naopak za městem, při pohodovějším tempu a přístupu k řízení odpovídajícím povaze pohonu se ukázalo, že Citroën zvládne žrát mnohem méně. Bez větších obtíží jezdil za něco málo přes sedm, takže ve výsledku se průměr ustálil na 8,3 l/100 km.
Ryba, nebo rak?
Abych řekl pravdu, nejvíce mě z Aircrossu zajímal podvozek, a to hned z několika důvodů. Předně umím ocenit, když automobilka nedělá za každou cenu sportovní úplně všechno – počínaje zástěrkami, maskou chladiče či falešným difuzorem a zaslepenými koncovkami výfuku nebo „žraločí“ anténou na střeše konče. Je to hloupé, směšné a se skutečnou sportovní jízdou to nemá zhola nic společného.
Proto mi přišlo více než sympatické, když automobilka bez okolků přiznala, že chtěla Aircross udělat co nejpohodlnější a podřídila tomu prakticky všechno. Potíž byla akorát v tom, že jsem tohle už od Citroënu nedávno slyšel a dopadlo do docela mizerně. Takzvané progresivní tlumiče dostal již Cactus a byl vcelku pohodlný. Až na to, že na ostrých nerovnostech v zatáčkách poskakoval jako žába obalená v kokainu.
Nebudu to tentokrát dlouho natahovat a rovnou říkám, že C5 je odladěná lépe, mnohem lépe. Ten radikální posun však nezmiňuji proto, že by Aircross byl tak skvělý, ale že se Cactus choval tak moc rozdílně a jankovitě.
Kdybych to měl shrnout a napsat co nejstručněji, uvedl bych, že tohle auto nejezdí špatně, akorát je jeho podvozek jaksi nekonzistentní. Byly momenty, kdy mi Aircross svou jemnou plavností na dálnici připomínal C6 na velkých balónových kolech, ačkoli jeho pneumatiky zdaleka neměly ten vysoký profil. Také větší vlny zvládá s grácií a nevadily mi ani relativně větší náklony v zatáčkách. Po zasednutí karoserie do tlumičů cítíte, že gumy mají svou přilnavost a drží až do bezpečné a předvídatelné nedotáčivosti. Horší je, když v oblouku narazíte na díru nebo rolety.
Pozitivní je, že vůz nemá tendence uskakovat a v podstatě spolehlivě podrží stopu, zcela nepředvídatelně se však dokáže zavlnit v bocích. Nepovedlo se mi zjistit, jestli tento problém vězí jen v měkkých silentblocích držících nápravy v příčném směru nebo na to mají vliv i uvedené tlumiče. Každopádně sekundární pohyb karoserie do strany při zhoupnutí na nerovnosti není možné předpovídat. Stane se to klidně v nízké rychlosti na skoro neviditelném výmolu, na druhé straně auto zůstane víceméně v klidu, i když vymetete díru v zatáčce a čekáte, že to tentokrát musí přijít.
Po jisté době jsem pochopil, že to není nijak nebezpečné, naopak auto si volantem vybraný směr zkrátka udrží. Přesto jsem si na to nedokázal zvyknout a přišlo mi to docela nepříjemné. Co s tím? Nevím. Chovají se tak i ostatní motorizace a jiné kusy se stejným motorem? Netuším. Osobně by mi to ale vadilo a nedokázal bych tyto reakce akceptovat ani jako nutnou oběť na oltář jinak pohodlnému podvozku.
V tomto kontextu mi pak fakticky ani nepřekáželo poměrně dost přeposilované řízení bez špetky zpětné vazby a citu. V současném komfortním crossoveru bych ho koneckonců ani nečekal.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Na počátku tohoto testu padla jednoduchá otázka, jestli Francouzi při vývoji svého nejnovějšího crossoveru něco neopomenuli. A pokud jsem to napřímo nebo mezi řádky patřičně nezdůraznil, dovolte menší resumé, které by vám mohlo dát trochu jasnější odpověď.
Jestliže se oprostím od drobného detailu, že jsem vozům tohoto typu nikdy pořádně nepřišel na chuť, musím připustit, že Citroën vzal stavbu Aircrossu za správný konec. Místo bojů s větrnými mlýny, které připomíná prakticky každá snaha udělat z SUV sportovní auto, se v PSA rozhodli vsadit všechno na komfort.
To se celkem i povedlo, pokud jde o akustiku či odhlučnění, naladění podvozku, snadné řízení, jemnost řazení či pohodlí na předních sedadlech. Přesto auto není ani vzdáleně tak dokonalé, jak by se z tohoto výčtu mohlo zdát a na každou zmíněnou část lze najít menší nebo větší nepříjemné „ale“.
Aircross je sice tichý, nicméně zvuk motoru je nezajímavý a pohonná jednotka postrádá charakter, zavěšení filtruje převážnou část otřesů či vibrací a nepustí je k posádce, jenže ze sporadického vlnění auta v bocích máte pocit, že jsou silentbloky vyrobené u Hariba. Pak tady máme pomalou převodovku, malé zadní sedačky, a tak bych mohl pokračovat téměř ve všem.
Pořád máte dojem, že jde o skvělé a pohodlné auto pro rodinu? Budete se možná divit, ale myslím si, že v určitém ohledu ano. Záleží však na tom, kdo nakupuje. Já do cílové skupiny nepatřím ani vzdáleně, ale mladou famílii s malými dětmi, jejíž nejstarší členové považují řízení za nutnost a nikoli výsadu či spíše zábavu, by Aircross oslovit mohl.
| Citroën C5 Aircross - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
530.000 Kč (1.2 PureTech 130 Live/96 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
765.000 Kč (1.6 PureTech 180 Shine/133 kW) |
| Cena testovaného vozu |
909.500 Kč (1.6 PureTech 180 Shine/133 kW) |
Základní výbava: adaptivní tempomat, rozpoznávání dopravních značek, varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, systém sledování mrtvého úhlu, automatické přepínání dálkových světel, bezklíčové odemykání a startování tlačítkem, elektrické otevírání víka zavazadlového prostoru, LED přední světla, navigační systém s hlasovým ovládáním, rádio AM/FM (6 reproduktorů, hands-free Bluetooth, konektor USB, Mirror Screen), indukční dobíjení mobilního telefonu, čalounění kombinující umělou kůži s látkou, bederní opěrka řidiče, chromované koncovky výfuku, hliníkové pedály a opěrka nohy, vyhřívaná, elektricky ovládaná i sklopná vnější zpětná zrcátka, přední a zadní parkovací asistent, zadní parkovací kamera, přední mlhová světla s funkcí přisvícení do zatáček, elektro-chromatické vnitřní zpětné zrcátko, automatická dvouzónová klimatizace, 18palcová hliníková kola, centrální zamykání, a další.
Volitelná výbava: Automatické podélné a příčné parkování + přední a zadní parkovací kamera (7.500 Kč), ovladač Grip Control s funkcí Hill assist (7.500 Kč), vyhřívané přední okno (3.500 Kč), panoramatické střešní okno (33.000 Kč), vyhřívané přední sedačky (12.000 Kč), kůže Nappa + látka, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, masážní přední sedadla (85.000 Kč), tažné zařízení (19.000 Kč), 19palcová hliníková kola (12.000 Kč), metalický lak (15.500 Kč), bílý perleťový lak (20.000 Kč), paket Bi-Color (12.000 Kč)
Technické údaje: Citroën C5 Aircross
Rok • stupeň výbavy
2018 • Shine
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 598 cm3
Vrtání • zdvih
77,0 mm • 85,0 mm
Nejvyšší výkon
133 kW (181 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
250 Nm při 1 650 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
8,2 s
Nejvyšší rychlost
216 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Max. objem zavazadlového prostoru
1 630 l
Objem palivové nádrže
53 l
Hmotnost: provozní • celková
1 574 kg • 1 990 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
7,2 • 5,0 • 5,8 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 601 mm • 1 630 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 500 × 1 859 × 1 689 mm