Spotřeba paliva
Jemně pracující automat
Bohatá výbava
I přes zdražení stále přijatelná cena
Chybí prvky výbavy, které konkurence nabízí
Při sportovnějším zacházení zmatkující automat
Absence rezervy u mild-hybridní verze
Méně místa vzadu
8 /10
Že korejské automobilky ušly za poslední roky ohromný kus cesty, asi není potřeba dlouze připomínat. Ty nejdůležitější modely prodávané v Evropě už Hyundai i Kia během evropského vývoje cílí přímo na evropskou klientelu, jde o veskrze bezproblémová auta, a navíc za zajímavé ceny.
Automobilka Hyundai je od roku 2008 velmi úzce spjatá s Českou republikou. Model i30 první generace byl vůbec prvním vozem, který opustil brány závodu ve slezských Nošovicích. Vyrábí se tam dodnes a platí za jeden z nejprodávanějších vozů na českém trhu vůbec. I on se ale musel přizpůsobit současným trendům a v rámci modernizace vsadil nejen na výraznější vzhled, ale také na vylepšená multimédia a hlavně elektrifikaci.
Zatímco sesterskou Kiu Ceed už můžete připojit do zásuvky, i30 si zatím vystačí s mild-hybridními pohony, které ze strany řidiče nevyžadují žádné nadstandardní úkony. Zkrátka jen jezdíte a doplňujete palivo. S faceliftem se navíc nabídka verzí Hyundaie i30 rozšířila – sportovně střižená verze N Line je nyní dostupná také pro prodejně nejžádanější kombi a alespoň podle fotek to vypadá, že jej řada lidí na první pohled nerozezná od ostrého enka. Sportovněji střiženou linii však probereme jindy.
Pokrok nezastavíš
Pro první test modernizovaného Hyundaie i30 jsme sáhli po nenápadném kombíku, kterého si mnozí všimli snad jen díky přepracované přídi s výraznější maskou chladiče ve stylu americké elantry a sonaty a světlometů s klínovitým LED denním svícením. Nová maska příď opticky snížila a rozšířila, přední nárazník má zcela nový tvar a všechno si spolu hezky notuje. Záď se v rámci faceliftu změnila minimálně, všímavější jedinci si však spojí tvar světelného podpisu koncových svítilen a tvarem mlhovek v předním nárazníku. A ty chromované náznaky koncovek výfuku? To už má dneska kdekdo...
Dnešní doba si žádá úzké propojení automobilů s online světem, přičemž ruku v ruce s tím jde čím dál větší zastoupení velkých displejů. Hyundai si je toho vědom, ostatně nová generace SUV Tucson je toho jasným důkazem. Zhruba na půli cesty mezi tím, na co jsme byli do teď zvyklí, a co nás teprve čeká, je modernizovaný model i30. Ne však automaticky.
Zkoušený kombík se nese na vlně „laskavého luxusu“ – je ve výbavě Style, která platí za vrchol nabídky. Od toho se odvíjí i prvky na palubě. Infotainment s 10,25palcovým displejem dostanete ve standardu, systém zahrnuje i navigaci, digitální příjem rádia, konektivitu Apple CarPlay a Android Auto a rozpoznávání dopravních značek omezujících rychlost.
Díky online připojení zvládá navigace dynamické navádění závisející na měnící se dopravní situaci (TomTom Live Services) a dovede vás opravdu až ke dveřím. Pokud se cílové místo po zaparkování vozu nachází v docházkové vzdálenost (až 2 km daleko), Hyundai vás k němu dovede prostřednictvím telefonu. Infotainment má vlastní modem a je neustále připojen k internetu, což umožňuje využívat aplikaci BlueLink, která slouží k ovládání některých funkcí na dálku. Můžete zjistit množství paliva v nádrži, zda je vůz uzamčený a je možné jej také lokalizovat na mapě.
Prostředí systému je přehledné, a přestože s větším displejem ubylo klasických tlačítek, pořád se ještě pohybujeme hluboko pod hranicí únosnosti. Snad jen ikonka pro navrácení na úvodní obrazovku (domeček vlevo nahoře) je malinká a za jízdy se do ní občas napoprvé netrefíte, to je ale asi to jediné, co bych systému z uživatelského hlediska vytknul. Novinkou jsou i ambientní zvuky. Během jízdy si můžete pustit podkres venkovní kavárny, praskajícího krbu, šumění vln či dopadajících kapek deště. Jste-li ve stresu, mohou vás hodit do klidu.
Součástí standardní výbavy linie Style je i větší digitální přístrojový štít Supervision, s výjimkou hezčí grafiky toho ale moc neumí. Barva se mění v závislosti na zvoleném jízdním režimu (Normal/modrá, Eco/zelená, Sport/červená), tak propracovanou grafiku jako virtuální kokpity konkurenčních vozů s možností zobrazení velké mapy navigace přímo před volant ale nemá. Přehledný však je, to se musí nechat.
Zprvu jsem dost proklínal fakt, že u zkoušeného vozu nešlo vypnout systém aktivního hlídání jízdních pruhů (standard pro Style s převodovkou DCT) tlačítkem u levého kolene řidiče, jak tomu bylo dříve. To tlačítko tam prostě není, zůstala jen záslepka. Jde to v infotainmentu, ale na celkem šest kliků včetně jednoho scrollování v seznamu bezpečnostních systémů, což je dost k vzteku. Nakonec nebylo všechno tak horké, jak to vypadalo – systém lze totiž vypnout dlouhým stiskem tlačítka na volantu, stejně jak to mají Toyoty.
Dobře maskovaný luxus
Jestli existuje něco, co vozům Hyundai obvykle absolutně nemohu vytknout, je to výběr materiálů, zpracování a výbava v interiéru. Měkčené plasty jsou u i30 samozřejmost, ty tvrdé nevypadají jako plato od bonboniéry, dekory jsou decentní a celek působí bytelně. Takhle to bylo u současné generace modelu i30 od samotného začátku a s modernizací se na tom nic nezměnilo.
Vyhřívání předních sedadel a volantu je standardem od výbavy Smart (třetí ze čtyř základních). Ventilování dostanete společně s koženým čalouněním, elektrickým ovládáním řidičova sedadla, hliníkovými pedály a černě lakovanými vnějšími zpětnými zrcátky v paketu Premium za přijatelných 40.000 Kč. Vyhřívání zadních sedadel bohužel chybí. Zkoušený vůz nebyl vybaven panoramatickým střešním oknem, i tuhle výbavu však i30 nabízí, a sice za 25.000 Kč. Podmínkou je zmíněný paket Premium, bez něj prosklenou střechu neobjednáte.
Co se vnitřního prostoru týče, i30 nad konkurencí zrovna moc nevyčnívá. Je to zástupce nižší střední třídy, tedy konkurent octavie, golfu či astry, a zatímco předu sice je o něco těsněji, ale pořád si nebudete připadat nekomfortně, vzadu je alespoň v podélném směru místa méně a kupříkladu já si za sebe při výšce 190 cm pohodlně nesednu. Nad hlavou bych problém neviděl, prostor pro kolena ale nezbývá, navíc ani nástupní prostor není moc velký.
Když nám zástupci Hyundaie v červnu představili modernizovaný model i30 přímo v Nošovicích, specifikovali i nejžádanější kombinaci. Byl to bílý kombík s vyšší výbavou a benzinovým motorem. Národ kombíkářů se prostě nezapře a Hyundai jim jde naproti. Kufr má základní objem 602 litrů, po sklopení zadních opěradel získáte 1650 litrů, nechybí průvlak na lyže (slyšíš to, scalo?), bytelná oka pro ukotvení nákladu ani praktické schránky pod podlážkou. Na druhou stranu chybí elektrické ovládání víka kufru, a pokud máte, jako v našem případě, mild-hybridní pohon, nečekejte ani jinak standardně dodávanou dojezdovou rezervu. Její místo totiž zabral akumulátor.
Pokračování 2 / 3
S baterkou za hubičku?
Jednou z velkých novinek, kterých Hyundai i30 doznal v rámci faceliftu, je elektrifikace, byť v té nejnižší možné formě. Řeč je o mild-hybridním systému ve 48voltovou sítí, který je standardem u nových motorů 1.5 T-GDI/118 kW a 1.6 CRDi v silnější zkoušené specifikaci s výkonem 100 kW, a příplatkovou položkou u motoru 1.0 T-GDI/88 kW, kdy za 20.000 Kč dostanete i novou převodovku iMT. Bez elektrifikace tak zůstávají pouze základní benzinová patnáctistovka 1.5 CVVT/81 kW a nafťák 1.6 CRDi/85 kW.
V rámci prvního testu modernizované i30 jsme vyzkoušeli tu nejdražší kombinaci, jakou nabízí. Za vůz ve vrcholné výbavě Style s motorem 1.6 CRDi/100 kW a sedmistupňovou převodovkou DCT dáte nejméně 604.990 Kč (převodovka stojí 50.000 Kč), a to už po odečtení vánoční prémie ve výši 40.000 Kč. Pravdou ale zůstává, že cena už o moc nahoru neposkočí ani po započtení luxusní výbavy, o tom se sami můžete přesvědčit v závěrečném přehledu cen a příplatkových prvků.
Vznětová šestnáctistovka CRDi s 48voltovým mild-hybridním systémem se objevila už v minulé generaci SUV Tucson. Jde o agregát řady U s objemem 1598 kubických centimetrů, doplněný o startér-generátor s výkonem 12 kW a točivým momentem 55 N.m. Systém při brzdění rekuperuje energii do akumulátoru s kapacitou 0,44 kWh, který našel místo pod podlážkou kufru.
Výkon vrcholné vznětové varianty se oproti nehybridní verzi před faceliftem nezměnil – stále máte k dispozici 100 kW ve 4000 otáčkách a točivý moment 320 N.m v rozmezí 2000 až 2250 otáček za minutu. Díky mild-hybridu klesla spotřeba, zázraky ale nečekejte. Zatímco nyní by měl naftový kombík jezdit za 4,0 až 4,2 l/100 km, před faceliftem automobilka udávala 4,1 až 4,3 l/100 km.
Uživatel rozdíl nepozná, důležité ale je, že jej nový mild-hybrid ani jakkoliv neomezuje. Tedy až na tu chybějící rezervu, která musela uvolnit místo akumulátoru. Systém stop/start nechává motor o něco dříve zhasnout a opětovný start se obejde bez větších vibrací. Přiznávám, že jsem nejezdil s maximálním důrazem na co nejnižším spotřebu, ani tak mi ale kombinovaný odběr 5,4 l/100 km nepřišel přehnaný. Klidné tempo na okreskách stlačilo spotřebu zhruba na 4,5 litru, na dálnici se pohyboval do šesti litrů nafty na sto kilometrů.
Kdo potřebuje více?
Přestože jde o přepracovaný motor (před faceliftem činil objem 1582 cm2), pořád na volnoběh a při jízdě v hodně nízkých otáčkách nepatří mezi ty úplně nejtišší. Časem se ale uklidní a téměř o něm nevíte, dobře si rozumí s měkce řadící sedmistupňovou dvouspojkou DCT, a nebýt aerodynamického a valivého hluku ve vyšších rychlostech, v podstatě by nebylo jízdu za co kritizovat.
Je to ten typ společníka, který se moc neprojevuje, ale drží s vámi basu. Méně výrazným projevem mám na mysli třeba i nastavení ovládacích sil řízení a pedálů. S volantem otáčíte nebývale lehce, pedály jsou tak měkké, jako byste šlapali do peřin, zpětná vazba je téměř nulová, ale autu se naštěstí dá věřit. Jsem toho názoru, že 136 koní z šestnáctistovky stačí. Motor je živý hlavně ve středním pásmu a po přepnutí do sportovního režimu až překvapivě rychle reaguje na plyn, o to výrazněji ale cítíte moment, kdy mu ve vysokých otáčkách dojdou síly.
Výhodou naftové šestnáctistovky (a taktéž přeplňované benzinové šestnáctistovky) je přítomnost zadní víceprvkové nápravy místo vlečených ramen, která budí více jistoty při dynamické jízdě na méně kvalitním povrchu. S tou dynamikou to ale nesmíte přehánět. Jednak po přepnutí do sportovního režimu opravdu nedostanete sportovní kombík, ale v drtivé většině případů skvěle fungující převodovka začne zmatkovat.
Mnohem lepší je naladit se na klidnější notu a nechat se jenom tak unášet (klidně i za doprovodu šumění vln), což bych si v komfortních kožených sedačkách vychutnal ještě o něco více, kdyby byl podvozek o fous měkčí. Hyundai i30 kombi na sedmnáctkách se 45procentním profilem není vyloženě uskákaný, ale vzhledem k tomu, že je to vůz spíše pro konzervativce, se mi k němu tužší nastavení moc nehodí. Pomohly by nastavitelné tlumiče, ty ale i30 na rozdíl od konkurence nenabízí.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Hyundai i30 oprávněně patří k nejprodávanějším autům na českém trhu. Letošní facelift jej připravil na budoucí boj o každý gram emisí CO2, vůz na to ale zatím jde tou nejméně omezující formou. Není třeba jej připojovat do zásuvky, mild-hybrid pracuje naprosto autonomně a spolehlivě a nebýt plakety 48V na předních blatnících, věřím, že si jeho přítomnosti řada uživatelů ani nevšimne.
Elektrifikace je jednou ze dvou hlavních oblastí, na které se modernizace vozu zaměřila. Tou druhou je přepracovaný interiér s modernějším infotainmentem a neustálým online připojením, který však zatím nešel do úplného extrému. Hyundai i30 pro konzervativní zákazníky, kteří hledají vůz, do kterého se pohodlně vejdou, a ovládání pro ně nebude problém. Klasických tlačítek ubylo, ale i když je uvnitř spousta nového, ergonomie je pořád skvělá, stejně jako materiály a zpracování.
Kombík se silnějším z dvojice naftových motorů, automatickou převodovkou a vrcholnou výbavou Style aktuálně vychází na nejméně 604.990 Kč, což je o 50.000 Kč více, než za kolik jste v dubnu letošního roku mohli ve výprodeji pořídit starší nehybridní verzi se stejným výkonem a o deci vyšší papírovou spotřebou. Vůz na fotkách stojí 661.890 Kč, což vzhledem k tomu, co nabízí, není zase tak špatné. Až na panoramatické střešní okno totiž má maximální možnou výbavu.
| Hyundai i30: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
354.990 Kč (1.5 CVVT/81 kW Start) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
554.990 Kč (1.6 CDRi MHEV/100 kW Style) |
| Cena testovaného vozidla |
661.990 Kč (1.6 CDRi MHEV/100 kW Style) |
Technické údaje: Hyundai i30
Rok • stupeň výbavy
2020 • Style
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 598 cm3
Nejvyšší výkon
100 kW (136 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
4 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
320 Nm při 2 000 až 2 250 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
10,1 s
Nejvyšší rychlost
200 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
602 l • 1 650 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní • celková
1 475 kg • 1 960 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
4,3 • 3,8 • 4,0 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 559 mm • 1 567 mm
Rozměr pneumatik
225/45 R17
Rozměry: délka × šířka × výška
4 585 × 1 795 × 1 475 mm
Základní výbava: Šest airbagů, 17” litá kola, Bi-LED světlomety a LED svítilny, přední mlhovky, vyhřívání předních sedadel, kůží potažený vyhřívaný volant, automatická dvouzónová klimatizace, tempomat s omezovačem rychlosti, přední a zadní parkovací senzory, 10,25” obrazovka multimediálního systému s navigací, bluetooth handsfree, konektiriva Apple CarPlay a Android Auto, inteligentní klíč, startování tlačítkem a další.
Volitelná výbava: Paket Premium - kožené čalounění sedadel, ventilovaná přední sedadla, elektrické sedadlo řidiče s pamětí nastavení, aktivní asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích LFA, hliníkové pedály, černě lakovaná vnější zrcátka (40.000 Kč), automatická převodovka (50.000 Kč), mezalíza (16.900 Kč).