Ostré hatchbacky klasického střihu se nám pomalu vytrácí. Můžete si jeden takový koupit i od jinak velmi progresivního Volkswagenu, jen už není úplně levný.
Komfortní podvozek
Agilní jízdní vlastnosti
Skvělá spotřeba
Dotykové ovládání
Vyšší cena
9 /10
Dnes tu pro vás mám ostrý hatchback, ale bez monstrózního výkonu, nemožně velkého křídla nebo roztlemených nárazníků. Je to totiž usedlý Volkswagen, ale pozor - žádný Clubsport, ani eRko, čtyřkolka či jakákoliv forma hybridu. Koukáte se na Volkswagen Golf GTI s dvoulitrem, fofrklackem a sedačkami s károvaným motivem. Naprostou esenci toho, jaký by ten ostrý hatchback měl vlastně být.
Žijeme v době, kdy zábavná hra z osmdesátek přerostla v ruletu nakoňovaných bestií. Některé už dokonce přerostly svou kategorii a jsou to skutečná monstra s pohonem všech kol a výkonem klidně i nad čtyři sta koní. A pak se nám do toho začala motat elektřina. Ale co nám zbylo z toho původního receptu na zábavné rodinné auto? Za mě Ford Focus STI, Hyundai i30 N a Volkswagen Golf GTI. Tři veteráni s motorem bez hybridu a s manuálem. A až se do toho na našem trhu připojí Honda Civic Type-R, budou to Čtyři mušketýři?
Se všemi zmíněnými vozy mám už něco najeto, pořád ale nedokážu přesně určit, který z nich je nejlepší. Jasně, ze suchých čísel se nějaký objektivní vítěz vycucat dá, ale tohle je zrovna ta kategorie, kde vás ta čísla ve výsledku moc nezajímají. Kupujete srdcem a všechno to jsou dobrá auta vhodná k pořízení. Nicméně musí vám sedět. Hyundai i30 N má nejtvrdší podvozek, ale působí na mě nejvíc analogově. Focus ST je zase nejvíce hravý, takový rozdováděný. A GTI je… jaké vlastně?
Sedm trpaslíků
Málokdy se nám povede, že auto sjede z výrobní linky, naloží se na kamion, přiveze do České republiky, sjede z kamionu, zajede do garáže a my pak od auta rovnou dostaneme klíče. Jinak si totiž nedovedu vysvětlit nájezd teprve sedm kilometrů, také proto tohle nebude zcela tradiční test, protože ani tisícovka najetých kilometrů není zárukou, že všechno správně sedí a dají se hledat limity auta, k čemuž u drtivé většiny majitelů ostrých hatchbacků běžně dochází.
Určitý závěr ale samozřejmě mám, auto toho o sobě dokáže hodně prozradit už během zajíždění. První a asi nejdůležitější věc, kvůli které stojí nové GTI za pořízení, je komfort a ticho na palubě. Teď nemyslím ticho od motoru, on se ten dvoulitr umí ozvat, ale i se zimáky Continental WinterContact TS 870 P je jízda tichá, odvalování pneumatik je sice zřetelné, ale skvěle potlačeno a aerodynamický svist v běžných rychlostech jakoby nebyl.
Ohledně komfortu se na úvod hodí zmínit, že naše auto bylo vybaveno adaptivními tlumiči DCC za 22.500 Kč, které jsou k dispozici ve spojení s 19palcovými koly a moc dobře je známe už z jiných aplikací napříč celým koncernem Volkswagen. GTI má přední nápravu MacPherson, navíc s hliníkovým pomocným rámem, který se osvědčil u GTI Clubsport S předchozí generace, a také má tužší silentbloky.
Oproti předchozí generaci GTI jsou vpředu o 5 procent tužší pružiny, vzadu je to dokonce 15 procent. Pneumatiky jsou od výrobce předepsané ve stejném rozměru jako u sedmého vydání, tedy 225/45 už sedmnáctek, 225/40 u osmnáctek a 235/35 u našich devatenáctek v kombinaci s podvozkem DCC. Nutno podotknout, že design kol Estoril krásně ladil s bezpříplatkovou bílou Pure a tohle zrovna nebyl ten případ, kdy vám velká kola výrazně uberou na komfortu.
Jestli se něco hodí u tohoto vozu vypíchnout, tak je to právě pohodlí. Samozřejmě je to myšleno v rámci kategorie ostrých hatchbacků. Golf GTI na nerovnostech nekope, není nervózní, umí hezky filtrovat a při změně povrchu v zatáčce nezačne poskakovat. Drží jako přibitý, je pohodlný a stabilní. A když už na výjezdu z rychlejší zatáčky odlevíte na plynu, je ztráta adheze krásně čitelná. Grip přední nápravy se také zdál být velmi dobrý, a to i na mokru. Nicméně vyloženě ostře jsme jet nemohli.
Pokračování 2 / 3
Takové to šmrdlání
Jasně, svezli jsme se svižně, ale bylo to spíše takové šmrdlání po krkonošských cestách kousek před první tisícovkou kilometrů a do čtyř tisíc otáček, ale vždy volně a bez prudkých reakcí na plyn i brzdy. Chvála nekončí. Jak moc tahá Golf GTI do sedačky pod plným plynem, samozřejmě nevím. Tedy vím, jezdil jsem s automatem, ale ten manuál je přece jen jiná písnička. Ke konci testu už jsem si na dálnici troufl na tachometrových 140 km/h. V takovém případě točí GTI na šestku tři tisíce otáček. Ve 120 km/h pak 2500 otáček. Ani ve vyšší rychlosti nebyl motor výrazně slyšet, v normálním jízdním režimu jen lehce vrněl do kabiny.
Úplně syrové auto mě překvapilo velmi jemným během motoru i převodovky. Právě kulisa řazení zaslouží velkou chválu. Vedení hlavice je přesné, bez zadrhávání, vlastně jen občas ze čtyřky na pětku. Kulisa Hyundaie i30 N ale zůstává stále nepřekonána, to je z dnešních ostrých hatchbacků jeden z nejlepších pocitů při řazení. Lepší byla snad jen Honda Civic Type R, ale tam mi neseděl šišatý tvar hlavice. To už ale jdu moc do subjektivity.
Jan Mička, Vladimír Kadera
Velmi příjemným překvapením je také spotřebu motoru 2.0 TSI, kde průměr po 1059 kilometrech činil pouze 8,7 l/100 km. To je na čerstvý motor skvělé. Velmi opatrným jízdním stylem se nicméně dá dostat na sedm litrů, pro ostrý hatchback v podstatě utopickou hodnotu. Sedadla jsou jako vždy u GTI skvělá - pohodlná, hezká, s integrovanou opěrkou a solidním bočním vedením. Dobrý kompromis mezi sportovní a pohodlnou sedačkou. Jen vzadu by tedy lavice mohly mít větší vykrojení v opěrkách, cestující se tam budou různě šmrdolit ze strany na stranu.
Nový Golf GTI má vlastně jen dvě chyby - interiér a cenu. Nynější koncernová klasika je dotykové ovládání na volantu, velký displej ovládaný dotykově a digitální panel ovládání klimatizace. Ovládání na volantu je nepřesné a ladění klimatizace snad už horší být nemůže. Když si chcete za jízdy vypnout vyhřívání sedačky, musíte tomu věnovat mnohem více pozornosti než stisknutí tlačítka, jako tomu bylo v sedmičce. Když chcete ovládat hlasitost audia, musíte auto začít na různých místech hladit. A pak to ještě všechno musíte opucovat hadříkem, ať to nějak vypadá. Ach jo.
Všichni už ale víme, že Volkswagen si dotykové ovládání na volantu v budoucnu odpustí. K něčemu to naše pindání skutečně je. Nicméně, výhled z auta je super, infotainment funguje hned po startu a bez zamrzání a volant s perforovanou kůží v oblasti úchopu je vynikající. Červené detaily v rámci verze GTI dávají interiéru hezkou barevnou náladu. Ne zbytečně agresivní, ale přesto lehce vyzývavou.
Hi-tech je pak nové GTI hlavně svým centrálním mozkem Driving Dynamics Manager. Umí 200krát za sekundu pracovat s adaptivními tlumiči a umí dirigovat i diferenciál VAQ a řízení. Mimochodem variabilní převod řízení znamená poměr 14:1 u středové polohy a až 9:1 před dorazy. Všechno to funguje moc hezky u automatu, není důvod, proč by to tak nefungovalo u manuálu. Nicméně patnáct možností nastavení tuhosti tlumičů mi přijde jako zbytečně komplikované.
Ale teď už k té druhé bolístce GTI, kterou je cena. Auto na fotkách stojí 1.086.500 Kč, zatímco bez příplatků to dělá 921.900 Kč. Doby, kdy ostrý hatchback stál zhruba tři čtvrtě milionu, jsou prostě pryč, vlastně už jen Hyundai s i30 N žije v cenové minulosti (děkujeme). A on i ten Focus ST stojí skoro milion korun, tak to dnes bohužel je. Jenže GTI má 245 koní, Focus 280. Ty peníze, co stála testovací verze našeho GTI, však byly za velmi hezky vybavené auto. Výpis výbavy najdete jako vždy v poslední kapitole.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Volkswagen Golf GTI má komfortní podvozek, pružný motor a neutrální, nezáludné a příjemné jízdní vlastnosti. První rychle projetá zatáčka, kdy cítíte přibrzdění vnitřního zadního kola a práci samosvoru, vám dodá pocit důvěry a už je nebudete projíždět jinak. Jak už bylo řečeno v předchozím testu, nové GTI zvládá velmi jistě mnohem vyšší nájezdové rychlosti než předchozí generace a je celkově o chlup sportovnější, ale bez ztráty komfortu. Ten je snad ještě větší, a to je pro GTI ta správná cesta.
Manuální převodovka, její zpřevodování a kulisa řazení jsou skvělé, jasnou výhodou je ale hlavně ten pocit, že si auto řídíte úplně sami. V kombinaci s vypnutou stabilizací jste to jen vy, řadicí páka a dvoulitr. Bez hybridu, pohonu všech kol a dalších těžkých zbytečností. Jistý pocit analogu se samozřejmě vytratil elektrickým systémem Driving Dynamics Manager, který jako tajný hlídač na pozadí jistí, že vše probíhá podle plánu. Ta samotná podstata GTI tam pořád je, jen budete v Mk8 rychlejší než v kterékoliv jiné generaci, i když nejste tak zkušení řidiči.
| Mercedes-Benz S 580 e 4Matic L: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
608.900 Kč (1.0 TSI Life/ 81 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
921.900 Kč (2.0 TSI GTI/ 180 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
1.086.500 Kč (2.0 TSI GTI/ 180 kW) |
Technické údaje: Volkswagen Golf GTI
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 984 cm3
Vrtání • zdvih
82,5 mm • 92,8 mm
Nejvyšší výkon
180 kW (245 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 až 6 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
370 Nm při 1 600 až 4 300 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,4 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
381 l • 1 237 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní • celková
1 954 kg • 1 920 kg
Rozměry: délka × šířka × výška
4 287 × 1 789 × 1 444 mm
Sériová výbava: ACC, ambientní osvětlení, Travel Assist, Lane Assist, elektricky sklopná vyhřívaná zpětná zrcátka s pamětí, automatickí klimatizace Climatronic, bederní opěrky vpředu, automatický spínač světlometů, Keyless start, Digital Cockpit Pro, rádio DAB+, LED lišta mezi světlomety, Front Assist, potahy sedadel GTI, pedály z ušlechtilé oceli, parkovací senzory Parkpilot, sedadla vpředu výškově nastavitelná, side Assist s asistentem pro vyparkování, vyhřívání předních sedadel, volantu a trysek ostrikovačů čelního skla, zatmavená boční okna.
Volitelná výbava: Keyless Advanced (11.600 Kč), prodloužená záruka na 4 roky/80.000 km (7000 Kč), zpětná kamera (8500 Kč), světlomety IQ.Light Matrix LED (25.400 Kč), navigace Discover Pro s head-up displejem (45.500 Kč), adaptivní regulace podvozku DCC (22.500 Kč), dojezdové rezervní kolo (2800 Kč)