Naftová ojetina někdy bývá pořádná past, ale kdo dobře vybírá, může se těšit na mimořádně spolehlivý a úsporný provoz auta, které si udrží hodnotu.
Kapitoly článku:
Při dnešních cenách pohonných hmot se sice provoz auta neprojevuje na rozpočtu domácností tak výrazně, jako před pár lety, jenže i tak se lidé naučili hlídat si spotřebu a oblíbili si naftová auta. Vidina nízké spotřeby v porovnání s dynamicky srovnatelným benzínem je zkrátka velmi lákavá.
Nicméně nákup ojetého dieselu může být nepěkná past. Pokud si nedáte pozor, může se vám stát, že skončíte ve spirále dluhů a exekucí, protože udržovat nespolehlivý a notoricky poruchový motor stojí spoustu peněz. A dnes těžko najdete v moderních autech, která musí plnit určité emisní normy, něco na způsob atmosférického pětiválcového dieselu OM617, který v Mercedesu W123 najezdil mnohdy dva miliony kilometrů.
Požadavky zákazníků na dynamiku, kultivovanost a spotřebu spolu se zákonnými normami na emise stojí za tím, že moderní diesely jsou velmi komplikované a tedy i choulostivé. Přesto se dá dnes najít pár solidních motorů, které by vás nemusely v ojetém autě zklamat.
1.8 TDCI Ford (2007 - 2010)
TDCI v mnoha lidech, kteří vlastnili druhou generaci Mondea s dieselem s tímto obchodním označením, vyvolá panický třes a vyskáčou jim pupínky. Jenže třetí generace Mondea, které se prodávalo od roku 2007, přišlo s úplně novými motory, jen jim zůstalo „staré“ jméno.
Naftová osmnáctistovka TDCI od Fordu toho při správném servisu vydrží hodně. Zabila ji vlastně až emisní norma Euro 5. Na trhu ojetin je to velmi žádaný motor
A aby toho nebylo málo, přišlo i jakési zombie v podobě starého litinového čtyřválce 1,8 l. Ten vedle moderního dvoulitru (o něm ještě bude řeč) nenabízel takovou kultivovanost a nenucenou dynamiku, ale všechno vyváží neprůstřelností, spolehlivostí a nízkými provozními i servisními náklady. V Mondeech, S-Maxu nebo C-Maxu jste ho vždy dostali bez filtru pevných částic, což je jeden zásadní bonus a o starost méně. To byl ale také důvod, proč v září 2010 kvůli normě Euro V skončil.
Pokud se navíc o motor dobře staráte a chováte se k němu slušně, vlastně se na něm nemá co rozbít. Sice mu trochu popískává turbo, ale to ničemu nevadí. Musíte si jen zvyknout na to, že v zimě tenhle motor topí až po půl hodině a souboj v kopci nad Octavií 2.0 TDI nevyhrajete. Kdo ale potřebuje „držák“ na klidné dlouhé dálniční trasy, je tahle fordí osmnáctistovka k neutahání. Bohužel se velmi špatně shání, lidé ji dál do světa pouštět nechtějí.
Koncernová „rotačka“ 1.9 TDI
Tenhle motor si vydobyl skoro až nábožný status. Plno lidí se uctívačům klasického tédéíčká vysmívá, ale ve skutečnosti se jedná o jeden z nejspolehlivější dieselů, který si můžete v ojetině koupit. Bohužel vám dá dost práce najít kus, který bude v dobrém stavu a zároveň na prodej. Proč by také někdo prodával něco, co pravděpodobně nikdy neumře?
Klasickou 1.9 TDI s rotačním čerpadlem najdete snad ve všech koncernových vozech té doby. U nás si získala proslulost především v Octavii první generace
Mechanický základ motoru 1.9 TDI, který najdete například v jedničkové Octavii, je velmi spolehlivý a snad jediným citlivým místem jsou rozvody a jejich obtížná výměna, kterou byste měli svěřit jen zkušenému mechanikovi. Všechny drobnosti a problémy jsou ale dobře známé a většinou snadno a levně opravitelné. Investice se navíc vždy brzy vrátí.
Naprosto nezničitelný je první typ montovaný do Octavie pod kódem AGR. Sice plní jen Euro II a má trochu schodovitý průběh výkonu, ale to je dáno spolehlivým turbem bez proměnné geometrie lopatek. Zpočátku u něj nezlobila ani tzv. váha vzduchu a motor dobře odolával i necitlivému zacházení.
Verze ASV plnící Euro III s výkonem 81 kW je pak velmi vyhledávaný motor, který jsou kupující ochotni vyvažovat zlatem. Klasická „rotačka“ 1.9 TDI už toho ale bude mít spoustu za sebou, nejsou výjimkou exempláře s 600 000 km na hrbu. Potřebuje tedy pečlivý servis a pokud kupujete, vezměte si na pomoc znalce, který vám dokáže odhadnout, jaké investice ten motor bude potřebovat a zda se to vyplatí.