Autonomní vozy jednou nejspíše skutečně zvýší bezpečnost na silnicích, ale co v případě, když bude autopilot řídit jen jedno z mnoha aut? Někteří vědci tvrdí, že to může být prospěšné. Opravdu?
Prosté sešlápnutí brzdy a následná řetězová reakce řidičů v jedné řadě aut může vést ke vzniku zcela zbytečné kolony či zácpy. Problém je v tom, že v hustém provozu nejsou někteří schopni předvídat a jezdit plynule. Znáte to?
Představte si jedno bezvýznamné zpomalení auta a trochu pozdní reakci na brzdová světla šoféra jedoucího za ním. Ten, aby svou chybu napravil, má tendenci šlápnout na brzdu poněkud intenzivněji, což ale zase nemusel čekat ten za ním.
Právě tohle má nezřídka kaskádovitý efekt, takže zatímco první vozy v hustém provozu pouze zpomalují, osmé nebo patnácté auto v pořadí už musí zcela zastavit, pokud se chce jeho řidič vyhnout srážce. K těm také z výše popsaných důvodů dochází, vědci z michiganské univerzity nicméně tvrdí, že na tuto nemoc znají lék.
Tím je autonomní řízení, nikoli ale u všech aut na dálnici v inkriminovanou chvíli. Podle nich stačí jedno jediné. Aby své tvrzení demonstrovali, vyjeli na silnice v osmi autech jihovýchodně od Michiganu. V autonomním režimu jezdil pouze jeden stroj, zbytek aut byl schopen pouze vysílat svou přesnou pozici, směr a rychlost.
Při svém pokusu jeli rychlostí 55 mil v hodině, tedy něco málo přes 88 km/h, přičemž úkolem robotického vozu bylo reagovat na vzniklou situaci tak rychle, jak jen to bylo možné, ale zpomalovat pouze nezbytně nutnou silou. Tým pak jezdil v koloně za sebou a čekal na moment, kdy první řidič musel začít brzdit ostřeji.
Výsledek vás asi nepřekvapí. Zatímco testeři měli tendenci šlápnout na brzdu poněkud ostřeji, než bylo skutečně nutné a danou kolonu to zbytečně zpomalovalo, autonomní vůz byl schopen začít reagovat jemněji a rychleji díky tomu, že měl výhodu. S předstihem věděl, že auto někde vepředu už brzdí, takže začal zpomalovat citlivěji a lidé v autech za ním pak také reagovali s mnohem větším klidem a plynuleji.
Skupina vedená Gaborem Oroszem navíc říká, že jediný autonomní vůz v provozu dokáže být prospěšný i jinak, než že jen zamezí vzniku kolon. Tato technika jízdy, přesněji řečeno samotný autopilot, ušetří podle michiganské univerzity 19 procent energie a sedmiprocentní úsporu paliva vykázala i auta s lidskou posádkou pohybující se za robotickým vozem.
To jsou nepochybně sympatická čísla a rovněž velmi pozitivní argumenty, proč nemáme důvod bát se nástupu autonomních aut, respektive máme naopak důvod vítat je (vždyť řidičů nevěnujících se pořádně řízení opravdu není málo), háček je akorát v tom, že pár věcí v tomto pokusu jaksi nesedí.
Michiganská univerzita sice mluví o jediném robotickém autě, jaksi se ale zapomíná na to, že sedm zbývajících aut týmu nebylo pouze pasivními dopravními prostředky. Tyto vozy vysílaly svou rychlost i pozici, tudíž to byly pro autonomní stroj de facto pohyblivé senzory rozmístěné v prostoru.
Nemůžeme se proto nezeptat, jak by se změnila reakce, popřípadě způsob zpomalení autonomního auta v koloně s naprosto obyčejnými vozy, jejichž pozici či rychlost jeho senzory vyhodnotit zkrátka neumí. Bylo by brzdění i v takovém případě tak citlivé? O tom docela pochybujeme a důvody jsou nasnadě.
Pokud jde o automatické plynulé brzdění v kolonách, něco takového jako tým Gabora Orosze si může vyzkoušet každý z nás díky ve své podstatě dnes už běžnému adaptivnímu tempomatu. Ten také nemá přehled o rychlosti a pozici aut daleko dopředu, ale umí odečíst příslušná data pouze od vozu před vámi. A přestože tyto systémy fungují povětšinou spolehlivě, prediktivně se chovat neumí, postrádají patřičná data.
Jestli mělo být cílem výše uvedeného pokusu ukázat, jak užitečná můžou být pro autonomní auta data o rychlosti a pozici okolního provozu a jaký to může mít zpětný efekt, pak zkoušce michiganské univerzity rozumíme a chápeme, co tím chtěli říci. Ale tvrdit, že už jedno robotické auto v provozu dokáže eliminovat efekt vzniku zbytečných kolon? To považujeme za přinejmenším hodně odvážné.