Mazda CX-30 v ranku Hirošimských SUV zapadá do nevelké skuliny mezi CX-3 a CX-5. S délkou 4395 a šířkou 1795 je o kousek větší než menší sourozenec a o chlup menší než ten větší, rozdíly ale nejsou nijak dramatické.
Pakliže designérům Mazdy šlo o to, aby CX-30 vypadala větší a mohutnější, než ve skutečnosti je, pak se jim to podařilo skvěle. Linie karoserie a vysoký ponton opravdu budí dojem výrazně robustnějšího vozu, minimálně dokud stojí CX-30 osamoceně, jakmile ale zaparkujete u obchodního domu, dojde vám, že „kompaktní“ je přesně to správné slovo. CX-30 totiž sdílí platformu s trojkou. Což má své klady i své zápory.
Relativita v praxi
Hlavním dědičným rysem CX-30 jsou již zmiňované kompaktní rozměry, jakkoli zvenku se je díky promyšlenému designu daří vizuálně maximalizovat. Po usednutí do kabiny je rázem jasné, že dojem vnější robustnosti je propracovaný vizuální trik a že architektura Mazdy 3 je… inu, kompaktní. Trojka není zrovna chválena za hýřivý vnitřní prostor, CX-30 je na tom trochu lépe (zvláště co do prostoru pro hlavy zadních cestujících), ale ne o mnoho. Vše je ale relativní.
Pokud jste nepřerostli „normovaného euročlověka“ (175 cm) o více než pět centimetrů na výšku (průměr u mužů v ČR je právě cca 180 cm), nebudete si mít vesměs nač stěžovat a eurolidé na zadních sedadlech také ne. Máte-li ale 190 cm a více, stane se ze zadních sedaček spíše nouzová rekvizita, samotný prostor vpředu je ještě stále vyhovující. Ale tak tak, pár milimetrů posuvu sedačky by se k ideálu ještě hodilo a pokud sedíte v předpisové poloze, bude se totéž týkat i prostoru nad hlavou. Jak již ale bylo řečeno, s průměrnou výškou se čtyřčlenná posádka do auta vcelku kultivovaně poskládá, byť ani ta se nebude nad prostorností nijak rozplývat. Jemně uskromnit se bude muset i v počtu zavazadel, jelikož kufr o objemu 430 litrů je sice pravidelně tvarovaný, ale samotným objemem spadá do nižšího průměru a na úchyty, háčky a jiné vychytávky prostě nehraje.
V interiéru se ale odehrávají i příjemná překvapení. Výrazně profilovaná palubní deska i efektní obložení dveří využívá kombinace několika materiálů a volant s krásně minimalistickým středem perfektně padne do rukou. Plochy jsou navíc dále segmentovány použitím různých materiálů, konturovaných plastů, koženky i kůže a celkovým dojmem vzbuzují takřka prémiový feeling. Efektní design navíc nijak neomezuje funkčnost a na ergonomii je patrná pozornost k detailu, jakkoli některá řešení nejsou příliš praktická – příkladně systém odklápěcí a na dvakrát posouvané loketní opěrky. Drobné detaily ale hravě přebije krásné a kůží vonící čalounění s kontrastní perforací, což je velice efektní detail. Kožené čalounění je součástí paketu Luxury, který spolu s paketem Sound přijde na 54.000 Kč v případě černé kůže s červenými detaily, nebo 59.000 Kč za kůži bílou, která v kombinaci s hnědými plochami dveří, palubní desky a středové konzole vypadá exkluzivně, k čemuž přispívá i jemný a přesný chod přepínačů, navíc vyvedených v „kovovém“ provedení.
V interiéru je Mazda oproti třeba teutonské konkurenci vysloveně rozverná a rozhodně jí to přináší body k dobru - byť oproti zmiňovaným strohým Germánům by místy ještě mohla zapracovat na drobnostech v dílenském zpracování. Svébytnou cestou se Mazda vydala i v případě infotainmentu a ovládacích prvků. Je to samozřejmě věc názoru, ale v mých očích je mnohem funkčnější mít naprostou většinu běžně užívaných funkcí v dosahu a pod hardwarovým tlačítkem, než šmudlat kvůli každé drobnosti po displeji a pátrat v menu.
CX-30 se právě tohoto principu drží, takže pro všechny každodenně používané funkce má dedikovaná tlačítka a přidává i něco navíc – třeba asistenta jízdy v pruzích lze zapnout a vypnout tlačítkem přímo na volantu, takže jej lze snadno přivolat na pomoc na dálnici a na sjezdu zneškodnit, aby nezasahoval do řízení na okresce. Interiér přitom není „přetlačítkovaný“, naopak je pěkně „uklizený“ a přehledný. Totéž platí o kombinaci analogových (a/nebo analogově se tvářících) budíků a doplňkových displejů – i zde vládne přehlednost, klasika a k ní něco navíc.
Samozřejmě, budete-li chtít, můžete prstíkem i šmátrat po displeji v kapličce palubní desky. Jen vám to k ničemu nebude, není totiž dotykový. A také je menší, než je dnes zvykem, na úhlopříčku má „pouhých“ 8,8“. Naprosto to stačí. Menu je přehledné, pohyb v něm intuitivní – vše se ovládá všesměrně pohyblivým kolečkem na středové konzole, kolem nějž jsou tlačítka tří pevných a jedné programovatelné zkratky.
Systém je rychlý, přehledný, a i na mapy navigace displej bohatě stačí – navigaci navíc efektivně podporuje dobře zvolené pemzum informací na head-up displeji. V podstatě jej lze jen chválit s výjimkou dvou drobností: naklikat adresu do navigace na „kruhové klávesnici“ je zdlouhavé a za jízdy takřka nerealizovatelné. A za druhé v palubním počítači (jak na centrálním displeji, tak v kapličce přístrojů) chybí některé informace – například průměrnou rychlost budete hledat marně a japonský systém grafů minulé spotřeby je oproti prostému číslu v několika tripech také výsostně nepřehledný. Naopak potěší široké a v mnoha krocích dostupné možnosti nastavení nejrůznějších komfortních a pomocných systémů, jako jsou například automatické zámky při odchodu od auta.
Pokračování 2 / 3
Technologie a život
Ten nejinovativnější element se ale u Mazdy CX-30 skrývá pod kapotou… ale také pod podlahou a ještě leckde jinde. Jak zmíněno v titulku, cé-ix třicítka může být zážehová, ale i vznětová, může mít atmosférické plnění i být přeplňovaná, a navíc je ještě částečně elektrická. Ale popořadě. O novinkovém „dieselu na benzin“, motoru Skyactive-X, bylo již napsáno přemnoho, vezměme to tedy ve zkratce.
Čtyřválec s extrémně vysokým kompresním poměrem 16,3:1 umí pracovat v režimu čistě zážehovém, v maximální možné míře se ale snaží fungovat „skoro jako diesel“ v módu SPCII (Spark Controlled Compression Ignition), tedy zjednodušeně řečeno zapalovat směs stlačením jako diesel, ale přesto si k zážehu pomoci svíčkou jako benzinový motor. Budeme-li trochu přesnější, nasává válec vzduch, do něhož je vstříknuto malé množství paliva, tato extrémně chudá a velmi homogenní směs je následně stlačována a při blížící se maximální kompresi je přivstříknuta další dávka paliva do blízkosti svíčky a zažehnuta tak, aby se pomohlo efektivnímu vznícení směsi.
Při potřebě maximálního výkonu (nebo naopak v extrémně nízkém zatížení a otáčkách) přechází motor ke klasickému zážehovému principu fungování a začne využívat škrtící klapku. Ta je v „dieselovém“ režimu plně otevřená, regulace probíhá dávkováním paliva. Systém prioritizuje SPCII režim, Mazda tvrdí, že v něm motor jede z 80 %, což by mohlo odpovídat. Ostatně jak se systém přepíná mezi režimy se můžete v reálném čase podívat na displeji, který navíc zobrazuje činnost hybridního systému.
Jde o dnes čím dál obvyklejší mild-hybrid, který využívá přes ISG (integrovaný startér/generátor) rekuperace k zásobení li-ion baterie. Ta následně pohání elektrické palubní systémy, ale také přes ISG zajišťuje hladké rozběhnutí motoru z režimu start/stop a v neposlední řadě „pošťouchává“ auto ve chvílích poptávky po výkonu. Tedy primárně při rozjezdech z místa, požadavku na plnou akceleraci a po řazení směrem vzhůru, kde pomáhá vykrýt prodlevu výkonu v nižších otáčkách. Všemu tomu navíc sekunduje kompresor typu Roots s rotačními cykloidními písty. Ten zde neslouží primárně ke zvýšení výkonu, ale pomáhá motoru obstarat v režimu SPCII dostatek vzduchu pro tvorbu chudé směsi při vysokém kompresním poměru.
Přijde vám, že sladit tohle všechno dohromady je nadlidský úkol? Do jisté míry to tak evidentně je. V režimu přechodů mezi jednotlivými režimy, zvláště při nižším zatížení v nízkých až středních otáčkách pohonné ústrojí občas cuká – někdy i opakovaně, občas takřka neznatelně, ale někdy i poměrně citelně. Projevem to v těch výraznějších případech trochu připomíná špatně seřízený karburátorový motor jedoucí na bohatou směs, který se po přidání plynu zahlcuje. Nejde o nic vysloveně tragického, nicméně evidentně je to systémový problém – podobné chování v určitých situacích vykazovala obě zkoušená auta, přičemž automat na tom byl trochu lépe. Ani ne tak proto, že by daný kus na tento projev trpěl méně, spíše se pocukávání „ztratilo“ v měniči. Stejně jako citelná část výkonu.
Není to bohužel jediný projev ne zcela ideálního sladění celého systému. Tím dalším, citelným a velice nepříjemným je odezva brzdového pedálu. Mazdě se zatím nepodařilo to, co třeba Toyotě, a sice že prakticky nepoznáte rozdíl mezi čistě regenerativním brzděním a chvílí zapojení klasických kotoučů. Pedál brzdy je někdy velmi tuhý a pro i malý brzdný účinek je třeba na něj více zatlačit, jindy se chová jako naprosto konvenční brzda s běžným odporem. Tuhý chod by sám o sobě nebyl problémem, na ten si lze zvyknout a počítat s ním. Nepříjemná a potenciálně nebezpečná je variabilita odezvy, kdy se brzdy co chvíli chovají jinak. Například automat při parkování brzdí při couvání normálně, při popojíždění vpřed pedál ztuhne a musíte na něj více šlápnout – což je to o nepříjemnější, že parkování není zrovna chvíle, kdy by bylo místa nazbyt a automat zabírá vždy, takže jemné dobrzdění (u manuálu s vyšlápnutou spojkou) snadno přetlačí.
CX-30 s manuálem a automatem 4x4 je sice totéž auto, nicméně se svým projevem docela liší. Motor Skyactiv-X není navzdory svým papírovým parametrům žádný trhač asfaltu. Všechny ty technologie rezultují v projev ze všeho nejvíce připomínající atmosférický zážehový motor. V nižších otáčkách a zatížení krásně tichý, relativně pružný a jakoby vláčný. Ve srovnání s turbomotory ovšem také letargický.
Pokud chcete z Xka vykřesat jiskru života, je třeba jej, stejně jako atmosféru, točit. Mezi dvěma a půl třemi tisíci otáček trochu ožije, nad 4500 přepíná do zážehového režimu a ožije docela citelně. Ostatně maximum točivého momentu leží ve třech tisících a výkonu v šesti tisících otáčkách. Celkově ale nezbývá než konstatovat, že CX-30 při jízdě subjektivně působí poněkud slabším dojmem, než by napovídaly papírové parametry. S automatem a čtyřkolkou je to ještě markantnější. Zatímco s manuální převodovkou (i díky zapojení do děje a klasicky „mazďácky“ skvělému a přesnému chodu) poskytne při troše snahy dynamické uspokojení, automat se čtyřkolkou působí dosti letargicky. Ať už je to tím, že zatímco manuální předokolka váží dle výbavy velmi přijatelných 1368 a 1467 kg, čtyřkolka se šestistupňovým měničovým automatem je o zhruba 100 kg těžší (1471 – 1556 kg), nebo tím, že automat je veskrze klasického formátu a spíše upřednostňuje vláčný komfort před efektivitou.
S revolucí každý den
Osobně mi přišlo, že motor maličko neví, co chce. Podobně je to i s podvozkem. V žádném případě není špatný, to ani náhodou, ba spíš naopak. Jen mi přijde trochu špatně nastavený. A opět - není to ani náznakem myšleno v rovině mechanické. Mazda CX-30, co si budeme nalhávat, nejspíš u většiny zákazníků zaujme roli městského crossoveru. Málokdo si asi pořídí kompaktní SUV, aby s ním krouhal okresky. A přitom podvozek je naprosto geniální, pokud mu na zakroucených a rozbitých cestách šlapete na krk (s ručičkou otáčkoměru permanentně u červeného pole, kde Skyactiv-X celkem uspokojivě tahá). Zato ve městě je poněkud tvrdý, na nerovnostech takřka konstantně přenáší do karoserie jemné chvění a příčné spáry odměňuje i zvukovými efekty od zadní nápravy.
Nejvyšší výbavy se automaticky pojí s osmnáctkami 215/55 R18, které na projevu mohou mít svůj nemalý podíl, ale i tak je zcela zřetelné, že CX-30 má záměrně „utažený“ podvozek – což je jistě skvělé u dynamicky tvarovaného hatchbacku 3, který si oblibuje specifická klientela se specifickými nároky. Ale u auta, které je svými rozměry a stylem prakticky předurčeno strávit valnou část času ve městě? Každopádně je ale příjemné, že zpoza volantu nepůsobí CX-30 ani posazem, ani vlastnostmi a dokonce ani výhledem jako stodola na chůdách, ale v jako povedený hatchback.
A jak v každodenním soužití funguje revoluční Skyactive-X? Když pomineme již zmíněné občasné cuknutí a nijak dynamický projev, v podstatě velmi příjemně. Místy cítíte, jak postrkuje elektromotor, ale jinak je jízda naprosto tichá a konvenční jako s jakoukoli dobrou atmosférou. S manuálem je radost řadit, automat je tradičního formátu - předvídatelný, necuká a na manuální povely reaguje přiměřeně rychle. Skoro by si až člověk řekl, nač všechnu to komplikovanou techniku, když by stačil (a velké díky Mazdě, že to je v dnešní době ještě možné!) atmosférický zážehový motor? No jo, vlastně, kvůli té avizované dieselové spotřebě!
Realita je ale proti perspektivám dieselové úspornosti do jisté míry zklamáním. Ve zkratce by se dalo říci, že CX-30 Skyactiv-X nejen jede jako atmosféra, ale i žere jako atmosféra. Ale pojďme nejprve na ty lepší zprávy. S manuálním šestistupňovou převodovkou si CX-30 ve městě žádala 7,1 l/100 km, na okresních silnicích bez závodění ale i bez extrémní snahy o úspornou jízdu pak rovných šest. Na dálnici, kdy tachometrových 130 km/h odpovídá 2900 otáčkám, ukázal ekonoměr průměr slušných 6,8 litru. Mimochodem na dálnici je i přes vyšší otáčky hluk poměrně solidně odstíněn, trochu citelnějšího aerodynamického svistu vydávají vnější zpětná zrcátka (kterým se vyšších rychlostech, jak je u Mazdy tradicí, klepou sklíčka). V celkovém týdenním průměru se spotřeba ustálila na 6,7 l/100 km. Dieselová čísla to tedy úplně nejsou, ale do nádrže u benzinky přeci jen patří zelená pistole a na to jde o chvalitebné hodnoty.
CX-30 s pohonem všech kol a automatem je na tom se spotřebou citelně hůře. Ve městě s trochou smůly na provoz není problém jezdit přes devět, započítáme-li i jízdy konstantní osmdesátkou po prázdných městských okruzích, dosáhl městský průměr v testu 8,2 l/100 km. Jízdou po okreskách lze se snahou srazit spotřebu k 6,5 litrům, realističtějších je ale sedm, vzhledem k tomu, že nešlápnout občas automatu na krk vyžaduje hodně sebeovládání. Dálnice, jakkoli zpřevodování na šestku je shodné s manuálem, si vyžádala při 130 km/h (tj. 2900 ot./min.) průměrných 9,2 litru. Týdenní průměr se zastavil na 7,8 l/100 km. A to i s odpočítáním dynamické jízdy po okreskách, kde je díky skvělému podvozku manuální verzi radost prohnat. U automatu vás to nejspíš po pár kilometrech přestane bavit.
Ostatně pokud jde o spotřebu, v Mazdě neoficiálně sdělili, že u vozů s motory Skyactiv-X a s nájezdem přes 10.000 km právě s překročením této hodnoty spotřeba poměrně citelně klesne. Možné to je, bohužel oba zkoušené vozy měly najeto méně. A nádavkem oba obouvaly zimní Nokiany WR SUV3 215/55 R18, které jsou obecně proslulé tím, že sice geniálně drží na sněhu, ale jsou hlučné a zvyšují spotřebu.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Mazda CX-30 je líbivá, jde si v mnoha ohledech vlastní cestou a je na ní vidět, že vývojáři pečlivě sledují trendy, vybírají s rozmyslem, které uplatnit a kterým se vyhnout, i to že si berou k srdci kritiku - pryč je například doba poněkud „papírových“ interiérů. Rozhodně vypadá šarmantně a byť prostorností neohromí, jako kompaktní crossover si rozhodně zaslouží své místo na slunci. Určitě ale zvažte, zda potřebujete automat a máte alespoň nějaké reálné využití pro čtyřkolku (světlá výška 175 mm ostatně na žádné velké výlety mimo zpevněné komunikace není). Obojí svébytnému konceptu CX-30 zrovna dvakrát nesvědčí.
A dává smysl Skyactiv-X? Dieselovou spotřebu od „dieselu na benzín“ nečekejte, jinak jde o vesměs příjemný motor, byť chutí do života úplně nevyniká. Je samozřejmě milé, že Mazda tuto možnost nabízí a paleta motorů je tak o kus bohatší. Zda chcete být early adopter slibné technologie je samozřejmě na vás, nicméně jsem toho názoru, že oproti jednoduššímu atmosférickému benzínovému motoru není prakticky důvod si X-ko pořizovat.
Z pohledu automobilky naopak dává smysl veliký. Speciálně ve chvíli, kdy si uvědomíte, že Mazda prohlašuje, kterak se Skyactiv-X z valné většiny skládá z již vyzkoušených dílů, které používá pro své konvenční zážehové a vznětové motory, a že emise u CX-30 s pohonem předních kol a manuální převodovkou dosahují 105 g CO2 na km. Což je méně nejen než u zážehové verze téže konfigurace CX-30, ale i méně než u vznětové. Přičemž si lze odpustit výrobně poměrně drahé věci jako vstřikování AdBlue či DPF. A to není CX-30 obecně z levného kraje, navíc ceny verzí Skyactiv-X (byť už v základu dobře vybavených) jsou taktně řečeno ambiciózní.
Když to všechno shrneme a rozdělíme body, vyhrává předokolka s manuálem. Je levnější, má menší spotřebu a více si s ní užijete. Rozdíl ale není velký. Manuálu dáváme 7 a automatu s pohonem všech kol 6 bodů.
| Mazda CX-30 2WD manuál: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
614.900 Kč (Skyactiv-G122/90 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
787.900 Kč (Skyactiv-X GT Plus/132 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
879.800 Kč (Skyactiv-X GT Plus/132 kW) |
Technické údaje: Mazda CX-30 Skyactiv-X 2WD
Rok • stupeň výbavy
2020 • GT Plus
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 998 cm3
Nejvyšší výkon
132 kW (180 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
224 Nm při 3 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
8,5 s
Nejvyšší rychlost
204 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
430 l • 1 406 l
Objem palivové nádrže
51 l
Hmotnost: provozní • celková
1 443 kg • 1 965 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
5,2 • 4,3 • 4,6 l/100 km
Rozměr pneumatik
215/55 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 395 × 1 795 × 1 540 mm
Základní výbava: 18palcová litá kola, adaptivní LED světlomety s 20 segmenty, LED denní svícení a zadní kombinovaná světla, elektricky ovládaná, sklopná a vyhřívaná zpětná zrcátka, head-up displej, 8,8“ multimédia s navigací, digitální přístrojový štít, automatická klimatizace, kožený volant, asistent rozjezdu do kopce, adaptivní tempomat, zadní parkovací senzory, digitální příjem rádia, podpora Apple CarPlay a Android Auto, zadní boční zatmavená skla, bezrámečkové vnitřní zpětné zrcátko, řazení pádly pod volantem a další.
Volitelná výbava: Paket Sound + Safety + Luxury - černá kůže (78.000 Kč), metalíza (13.900 Kč).
| Mazda CX-30 4WD automat: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
614.900 Kč (Skyactiv-G122/90 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
847.900 Kč (Sky-X GT Plus AWD AT/132 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
951.800 Kč (Sky-X GT Plus AWD AT/132 kW) |
Technické údaje: Mazda CX-30 Skyactiv-X 4WD AT
Rok • stupeň výbavy
2020 • GT Plus
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 998 cm3
Nejvyšší výkon
132 kW (180 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
224 Nm při 3 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,2 s
Nejvyšší rychlost
204 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
430 l • 1 406 l
Objem palivové nádrže
51 l
Hmotnost: provozní • celková
1 546 kg • 2 070 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
6,6 • 5,1 • 5,6 l/100 km
Rozměr pneumatik
215/55 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 395 × 1 795 × 1 540 mm
Základní výbava: 18palcová litá kola, adaptivní LED světlomety s 20 segmenty, LED denní svícení a zadní kombinovaná světla, elektricky ovládaná, sklopná a vyhřívaná zpětná zrcátka, head-up displej, 8,8“ multimédia s navigací, digitální přístrojový štít, automatická klimatizace, kožený volant, asistent rozjezdu do kopce, adaptivní tempomat, zadní parkovací senzory, digitální příjem rádia, podpora Apple CarPlay a Android Auto, zadní boční zatmavená skla, bezrámečkové vnitřní zpětné zrcátko, řazení pádly pod volantem a další.
Volitelná výbava: Paket Sound + Safety + Luxury - bílá kůže (83.000 Kč), metalická barva Soul Red Crystal (20.900 Kč).