Nový Volkswagen Multivan T7 jsme si v našich článcích již podrobně představili. Nová koncepce je opravdu změna jako hrom a netrpělivě tak vyhlížíme první redakční test. Ještě než se tak stane, sezvala značka Volkswagen Užitkové vozy české novináře na tradiční první jízdy, kdy si každý může vůz vyzkoušet ještě před klasickou zápůjčkou.
Ideální příležitost pro získání prvních dojmů jsme si samozřejmě nemohli nechat ujít a vyrazili jsme tak na seznamovací okruh okolo Uhelného mlýna v Libčicích s motorizací 2.0 TSI o výkonu 150 kW (204 koní), výbavou Style a délkou karoserie L1. Základní cena této specifikace činí 1.641.533 Kč. I se vší výbavou navíc to bylo 2.114.072 Kč.
Zase ty peníze
Multivan opět není levný, ale na ty dva miliony prostě vypadá. Stačí stisknout tlačítko na bočních dveřích a začnou se automaticky otevírat. Ano, nic nového, ale paráda je to až uvnitř. Na výplních je fajn plast, který krášlí proužek dekorativního dřeva. Hodí se pak úložný prostor s USB-C zásuvkami a celé je to ozářené lištou ambientního osvětlení. Pár detailů, které ale jako celek fungují a pocitově prostor zaplňují.
Podobně chytře promyšlený je celý prostor pro posádku, ale na to bude dost času později, teď máme půl hodiny na projížďku. Elektricky nastavitelné sedadlo řidiče si zachovává klasický dodávkový posaz, kdy máte ideální pozici pro nastupování a vystupování. Základní ovládací prvky jsou pak i nadále perfektně rozmístěné. Volant nemá kapacitní tlačítka jako Volkswagen Golf, ale klasická.
Dotykové ovládání klimatizace se dá přežít a líbí se mi, že třeba ofuk čelního okna či jeho vyhřívání má řidič na druhém dotykovém panelu po levé ruce. Když auto stojí, vypadá jeho obsluha snadně. Jak se ale s tím vším bude laborovat při cestování, to se teprve uvidí. Zajímavé pak je, že si teď můžete ikonický stolek posunout až dopředu mezi řidiče a spolujezdce. Jakmile jej ale vysunete nahoru, rozsvítí se na přístrojovém štítu hláška, že ho máte zase vrátit.
r(E)voluce
Motor 2.0 TSI, respektive EA888 evo4, je přirozeně mnohem kultivovanější než diesel. Má nové prohlubně ve dnech pístů pro optimální promíchání paliva se vzduchem a jako všechny ostatní motorizace je spárovaný s automatickou převodovkou. Od 1600 otáček za minutu nabídne agregát 320 N.m točivého momentu a slibuje průměrnou spotřebu 7,6 l/100 km.
Motor s převodovkou se zdají jako opravdu správná dvojka. Pryč je dlouhá odezva na plynový pedál a auto se nyní rozjíždí tak nějak samozřejmě, bez nutnosti přidávat plyn vteřinu předtím, než chcete skutečně jet. Uvidíme, jak se to povede u dieselové varianty, která se začne vyrábět v březnu a už ji můžete objednávat.
Elektronický přenos signálu řazení technologií Shift-by-wire u převodovky DSG funguje spolehlivě a velmi přesně reaguje i na povely pádel pod volantem. O spotřebě vám toho moc nenapíšeme, protože během testovací trasy nás čekalo hodně stoupání a velmi neplynulá jízda. Hodnota 13,6 l/100 km je zcela určitě hodně vzdálená realitě.
Multivan stojí na platformě MQB. Má přední nápravu typu McPherson a nezávislé zadní zavěšení. Zcela nově vyvinutá byla geometrie podvozku spolu s komponenty zavěšení. To vše kvůli tomu, aby vůz získal větší porci komfortu. K tomu ještě dopomáhá nejnovější generace adaptivních tlumičů DCC.
K větší pocitové lehkosti a lepší hospodárnosti pak pomáhají hliníkové komponenty podvozku místo ocelových, které ušetřily 46 kg neodpružené hmotnosti. Konkrétně jde o pomocný rám a příčná ramena na přední nápravě a příčná ramena na zadní nápravě. Dalších až 10 kg sundají kovaná kola, která nyní mohou být až 19palcová.
| Základní technické údaje Volkswagenu Multivan (L1/L2) |
| Motor |
1.5 TSI |
2.0 TSI |
1.4 PHEV |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
1984 |
1395 |
| Výkon [kW] |
100/5000 |
150/5000 |
110+85;160/4900 |
| Točivý moment [N.m] |
220/1750 |
320/1600 |
350/1000 |
| Převodovka |
7A |
7A |
6A |
| Vnější rozměry, rozvor [mm] |
4973 (L1)/5173 (L2) x 1941 x 1907, 3124 |
| Provozní hmotnost (kg) |
1941(L1)/1963(L2) |
2002(L1)/2024(L2) |
2120(L1)/2142(L2) |
| Objem kufru (po střechu) |
469/1844/3672 (L1); 763/2171/4005 (L2) |
| Maximální rychlost (km/h] |
185 |
200 |
190 |
| Zrychlení 0-100 km/h (s) |
13,5 |
9,4 |
11,6 |
| Spotřeba (WLTP) (l/100 km) |
6,6-6,7(L1)/6,7(L2) |
7,6-7,7(L1)/7,7(L2) |
1,5-1,6(L1)/1,5(L2) |
Hned to poznáte
Není ale nutné nic studovat, stačí s autem pár metrů popojet a hned víte, že je něco jinak. Do první prohlubně se Multivan něžně položí a na dalších sériích nerovností se už jen lehce kolébá a nechá vás jet bez nepříjemných rázů do kabiny. Tedy v případě, že máte ten nejkomfortnější režim. Pro úplnost doplním, že jsme měli zimní pneumatiky WinterContact 235/50 R18.
Široké možnosti nastavení tlumičů jsou však možná na škodu. Mezi režimy Comfort a Sport si můžete posuvníkem zvolit určité mezistupně, ale nejvíce se asi vyplatí úplný střed. Na nejměkčí režim s vámi auto hezky houpe a je to velmi pohodlné, ale pak na velké nerovnosti umí překvapit náhlým dorazem. Sportovní režim tlumičů je zase až zbytečně napružený.
V každém případě platí, že i ideální neutrální nastavení tlumičů zcela nevyžehlí mikronerovnosti, které lehce tepou do kabiny a nejsou tak zcela odfiltrované. Jako u každého auta na platformě MQB tady tak opět bude klíčová volba kol. Nízkoprofilové devatenáctky se na tohle auto hodit prostě nebudou.
Tohle se nicméně dá prominout. Pro mě osobně byl ale mnohem horším prohřeškem výhled z kabiny. Jde o to, že celý tvar vozu je uzpůsobený aerodynamice, což je naprosto v pořádku. Velmi nízký sklon čelního okna si ale vyžádal dvojité A sloupky a třeba při příjezdu k běžné křižovatce jsem tak měl problém s rozhledem vlevo. Oproti předchozí generaci to zní jako selhání, ale třeba půjde také jen o zvyk.
Předchozí provedení mělo sice trochu silnější A sloupky, ale jejich postavení vám ve výhledu vůbec nepřekáželo. Zde začínají sloupky přímo v zorném poli a vytváří vám tak optický tunel, který mi ve voze tohoto typu není příjemný. Uvidíme ale, jak se tato vlastnost projeví při dlouhodobějším užívání. Zatím je to pro mě největší minus celého auta.
Vozu se ale nedá upřít, že z něj opravdu vyzařuje auta osobáku. Pocit jako v dodávce tady až na posaz za volantem prostě nemáte. Řízení je příjemné a karoserie se do zatáček stáčí s lehkostí. Tady je celková úspora hmotnosti a o 50 % tužší karoserie velmi znát.
Komfort je díky změnám na podvozku značný. V tomhle ohledu šel Volkswagen opravdu daleko a použil třeba větší pryžová ložiska či o 80 % tužší uložení obou náprav. Nemile mě však překvapil prostor za třetí řadou sedadel, který činí po strop pouze 469 litrů. Reálně sem nákup nedáte. A i když je pak novinka lehčí, nemá větší užitečné zatížení. Nabídne maximálně 848 kg zatímco T6.1 přes tunu.
Závěr
Volkswagen Multivan T7 splňuje, co slíbil. Je více digitální a mnohem komfortnější. Díky plug-in hybridní technologii se navíc nůžky zákazníků ještě více rozevírají. Objednávek na tuto verzi je aktuálně značné množství, Volkswagen Užitkové vozy se tím ale nijak výrazně nechlubí.
Všichni totiž víme, že jsou to právě ti noví zákazníci - lidé, kteří měli velké SUV, protože Multivan nenabízel všechny moderní technologie, které SUV měly. Teď už je ale má a už zase může být tím supermoderním mamabusem ze satelitů. Tradiční zákazníci předchozí generace zase čekají na diesel, ale jak již bylo řečeno, mohou se pustit do objednávání.
Zbytek motorizací už je u dealerů. Naše první dojmy z vozu jsou víceméně pozitivní. Takto velké a promyšlené auto však vyžaduje věnovat mu více času, který mu již zanedlouho dáme.