Na počátku malého dvoudveřového kupé s bleskem na přídi, které se později proslavilo kromě jiného i notoricky známým sloganem „Jen létání je krásnější“, byla poměrně prostá myšlenka. V Opelu si v první polovině šedesátých let uvědomili, že jejich produkty jsou příliš usedlé, image značky upadá a že tohle všechno by mohl napravit atraktivní sportovní vůz s cenovkou kolem deset tisíc marek, jenž by měl šanci najít své příznivce nejen v Evropě ale i ve Spojených státech.
Nápad se ujal a technici Opelu odstartovali vývoj auta koncem roku 1963. O design chystané novinky se postaral Erhard Schnell, který ve firmě pracoval od roku 1952 a zůstal v ní ještě dalších čtyřicet let. Skutečně obdivuhodná loajalita.
Rovnou přiznáváme, že nám není zcela zřejmé, jako moc mohl Schnell koukat pod ruce svým kolegům z centrály v GM, konkrétně šéfovi stylistického oddělení Billovi Mitchellovi a šéfinženýrovi Zora-Arkus Duntovovi, kteří ve stejné době pracovali na třetí generaci Chevroletu Corvette. Nicméně ta podoba byla při téměř současném uvedení obou aut na trh v roce 1968 nepřehlédnutelná, a také proto se GT začalo přezdívat Baby Corvette. Ale nepředbíhejme.
Než dorazil sériový vůz, Opel představil v roce 1965 na frankfurtském autosalonu prototyp nazvaný GT Experimental. Automobil měl posloužit především jako demonstrátor schopností a možností koncernu General Motors v Evropě a pochopitelně měl být také lakmusovým papírkem nálady návštěvníků výstavy, jak daný koncept přijmou.
Jejich reakce předčily očekávání. Lidé nechápali, kde se v Opelu najednou vzalo tolik odvahy a byli nadšeni. V rámci IAA a posléze i na autosalonech v Ženevě, Paříži a New Yorku padaly různé otázky, ale nejčastěji, kdy se vůz začne vyrábět. Automobilka se nicméně k možné budoucnosti studie odmítla vyjádřit.
Jestli si myslíte, že tou dobou muselo být rozhodnuto, ano, na první pohled to tak vypadá. Dokonce bylo rozhodnuto, že auto dostane v zájmu úspory nákladů platformu, zavěšení a zážehovou jedenáctistovku z Kadettu B a pro uspokojení širší klientely také výkonnější pohonnou jednotku o objemu 1,9 litru z Opelu Rekord C. Jenže byl tady problém.
Němci měli auto s parádním designem, vymyšlenou techniku, plány na malosériovou produkci 30 tisíc kusů ročně, akorát jim chyběla jedna podstatná maličkost. Postrádali výrobní kapacity. Jako kdyby někdo až do poslední chvíle nevěřil, že se může auto navržené čistě pro radost z jízdy skutečně dostat z kreslícího prkna až na linku. Co teď? Osvědčený Karmann z Osnabrücku byl plně vytížen.
Řešení se našlo poměrně brzy, nebylo ale zrovna jednoduché. GM oslovilo francouzskou společnost Chausson vyrábějící kromě jiného autobusy, aby se postarala o karoserie, zatímco jejich lakování a montáž vnitřních komponentů měl zajistit rovněž francouzský průmyslový koncern Brissonneau & Lotz, který byl známý spíše svými vlaky než okrajovou malosériovou výrobou aut.
Tak se nakonec i stalo a částečně hotová auta se vozila do německé továrny v Bochumi, kde GT dostalo motor, převodovku a nápravy. A když už jsme u techniky, mohli bychom se na ni podívat poněkud detailněji.
Malý Opel dostal siluetu připomínající láhev od Coca Coly, což je přesně ta samá definice používaná i v případě Corvette C3, a protože bylo GT vysoké jen 1225 milimetrů, kvůli snadnějšímu nastupování a vystupování dostalo dveře částečně zařízlé do střechy. Ve srovnání s původním prototypem se zde místo klasických hranatých „mrkaček“ objevila kulatá světla vyklápěná otočením o 180 stupňů kolem podélné osy.
Mechanismus vyklápění neměl žádné elektromotorky, vše se ovládalo ručně, pákou na středovém tunelu umístěné vlevo před řadičkou. Jak moc náročné bylo toto ovládání, vám z vlastní zkušenosti neřekneme, asi to nebylo nic pro jemnou ženskou ruku, jelikož ve Spojených státech koloval na toto téma trochu nelichotivý vtip. Říkal něco o tom, že majitele Opelu GT poznáte podle svalnaté pravé ruky.
A ještě jedna zvláštnost se pojí s tímto vozem. Ač to tak na první pohled nevypadá, GT nemá žádné víko zavazadlového prostoru nebo cokoli, co byste mohli vzadu otevřít, tedy s výjimkou chromovaného víčka pětapadesátilitrové palivové nádrže. Odkládací prostory jsou zde za zadními sedadly, přičemž rezervní kolo i hever jsou ještě více vzadu a přístupné pouze z kabiny, což jen dokládá, že praktičnost nebyla v seznamu tvůrců zrovna na prvním místě.
Pokud jde o pohon, konstruktéři miniaturního německého gran turisma posunuli motor více dozadu, a to hned z několika důvodů. Předně proto, že chtěli dosáhnout lepší rozložení hmotnosti mezi nápravami, a navíc se sem rozměrnější devatenáctistovka vešla jen tak tak. Aby ji konstruktéři vůbec narvali do nizounké přídě, museli snížit ventilové víko v přední části, což je právě poznávací znamení většího čtyřválce pod kapotou.
Bez ohledu na použitý agregát byla přední kola zavěšená na dvojitých lichoběžníkových ramenech a odpružená jediným napříč uloženým listovým perem, zatímco vzadu byste našli klasickou tuhou nápravu s vinutými pružinami. Na některých trzích mělo GT přední i zadní zkrutný stabilizátor, a dokonce samosvorný diferenciál.
Jak už jsme naznačili, auto bylo od počátku k mání s jedním ze dvou dostupných motorů. Menší a slabší měl objem 1078 cm3, maximální výkon poměrně skromných 60 koní při 5200 otáčkách za minutu a k tomu 85 newtonmetrů dostupných při 4400 ot./min. Ve spojení se čtyřstupňovou manuální převodovkou byl jen 845 kg vážící Opel schopen akcelerovat na stovku za 16,5 sekundy a na dost dlouhé rovince uměl pelášit rychlostí 155 kilometrů v hodině.
Pochopitelně s čtyřválcovou devatenáctistovkou o výkonu 90 koní při 5100 otáčkách a točivým momentem 149 Nm při 2800 ot./min. byla dynamika auta přeci jen zajímavější. Hmotnost GT se zvýšila na 940 kg, ale pořád to stačilo na 185 km/h a zrychlení z místa na 100 kilometrů v hodině za podstatně zajímavějších 11,5 vteřiny.
Silnější jednotku bylo možné kombinovat rovněž s příplatkovým třístupňovým automatem, který agilitu poněkud omezil, pořád ale bylo možné akcelerovat na stovku za 14,5 sekundy a jezdit maximální rychlostí 177 km/h.
Výroba Opelu GT se rozjížděla docela pomalu, v první roce vzniklo pouze 550 aut, už v následujícím roce však Němci ve spojení s francouzskými karosáři vyprodukovali 35 tisíc vozů. Přestože model s větším motorem byl o jedenáct set marek dražší než základní varianta (11 880 vs. 10 780 DM), až devadesát procent připadalo na provedení GT 1900.
Také proto Opel výrobu jedenáctistovky po necelých dvou letech zastavil a od března 1971 vrhl na trh levnější model s označením GT/J, kde ono třetí písmeno signalizovalo, že je vůz určen pro mladší (J jako Junior), méně movité zákazníky. Cenu se povedlo snížit omezenou výbavou. Auto mělo třeba gumové koberečky místo textilních, chudší přístrojovou výbavu a vnější chromované díly nahrazené černě lakovanými komponenty. Pomohlo to, Gran Turismo Junior dostalo cenovku 10 499 DM.
Malý sporťák byl opravdu úspěšný a činili se také motoristé ve Spojených státech, kteří dokázali vykoupit více než polovinu vyrobených aut. Ochranná křídla rozvinula nad Opelem GT dceřiná společnost Buick, která auta prodávala ve své dealerské síti a starala se rovněž o marketing. Baby Corvettě se úspěšně rozrůstala fanouškovská základna, její výroba však byla náhle ukončena v červenci 1973.
Příčiny, proč se tak stalo, byly hned dvě, přitom jedna nešťastnější než druhá. V té první měli prsty Francouzi. Nad koncernem Brissonneau & Lotz totiž získala kontrolu automobilka Renault, a navíc ještě i finanční podíl v karosárně Chausson. A protože Opel GT představoval konkurenci pro Alpine A110 (1961–1977), bylo docela logické, že Renault odmítl dále poskytovat evropské dceři General Motorsu výrobní kapacity.
Druhým hřebíkem do rakve GT byly legislativní změny na severoamerickém trhu. Nové bezpečnostní předpisy vyžadovaly nový typ nárazníků, které nešlo dost dobře sladit se štíhlými liniemi Opelu, a kromě toho by nové emisní limity vyžadovaly značné přepracování pohonné jednotky.
Fanoušci malého sporťáku dodnes diskutují, jestli GM nezachránilo velmi úspěšný vůz záměrně, aby omezilo kanibalizaci s modelem Corvette, ačkoli ti skeptičtější správně poznamenávají, že to příliš nedává smysli, jelikož C3 byla větší, výkonnější, a proto i dražší auto.
Právě uvedené zastavení produkce bylo důvodem, že se na trh nikdy nedostal zvažovaný kabriolet nazvaný Aero GT, přesněji řečeno targa, kterou postavilo italské stylistické studio Fissore a Opel ji v září 1969 předvedl na frankfurtském autosalonu. I když se na druhou stranu říká, že výrobní náklady na další karosářskou verzi byly příliš vysoké a Němci by ji nestavěli tak jako tak.
Vedení Opelu tedy produkci GT od srpna 1973 zařízlo a do výroby se už nedostal ani jeho nástupce předběžně nazvaný GT 2, respektive GT 2+2. Celkový počet se zastavil na čísle 103 463 exemplářů, přičemž nejžádanější z nich jsou dnes buď nejstarší auta vyrobená v roce 1968, nebo paradoxně levnější varianty se slabší jedenáctistovkou, které nešly příliš na odbyt, a tudíž jich vzniklo výrazně méně.
Pokud jsou historické záznamy přesné, Opel za ty necelé dva roky vyrobil pouze 3573 vozů s motorem o objemu 1,1 litru a z toho jen 345 kusů podle americké specifikace. A právě z této série pro USA pochází i kousek, který vám můžete představit detailněji díky tomu, že se dostal do ČR a absolvoval tady mimořádně pečlivou renovaci takříkajíc do posledního šroubku.
Kdybychom chtěli, mohli bychom vám vypsat naprosto vše, co bylo na tomto kousku z roku 1969 opraveno, vyměněno, vyčištěno, vybroušeno či nalakováno. Restaurování auta totiž probíhalo více než dva roky a existují o tom opravdu velmi podrobné záznamy – namátkou třeba tento z 8. srpna…
„Vyčistění a promazání startéru, zabroušení zubů pastorku, zabroušení kontaktních ploch napájení. Montáž startéru byla poměrně dobrodružná. Nelze namontovat, když je na svém místě držák motoru. Po demontáži držáku a následné montáži startéru zase nelze namontovat držák zpět. Kdybych neměl vše nafoceno, tak prostě řeknu, že ten startér není z tohoto vozu. Zvolil jsem tedy metodu Ježek v kleci a s maximální snahou nepoškodit lak se nakonec zadařilo. Vyčistil jsem plastovou vrtuli chlazení. Z té mám radost, protože opravdu prokoukla. Jako nová. Byla silně znečištěná, navíc od nějaké barvy, která nešla dolu. Montáž řemenice a vrtule chlazení.“ A to zdaleka není z toho dne všechno.
Každopádně mnohem více o práci samotné řeknou fotografie, které nám poslali přímo autoři renovace, tak se na ně pojďte s námi podívat…
Děkujeme za zaslání snímků Srba Servisu Jíloviště