Kompaktních kabrioletů je na našem trhu zoufale málo a jejich počet se snižuje. Naposledy k tomu došlo relativně nedávno, když Volkswagen přestal prodávat Beetle Cabriolet, a je zřejmě otázkou času, než budeme vzdávat hold dalšímu odpadlíkovi.
Říká se, že soumrak menších kabrioletů už nastal, je ale důležité, jak se to vezme. Stále po nich bude hlad, musejí ale jít s dobou a je tak dost dobře možné, že se časem vyrojí více otevřených SUV. Ostatně, Range Rover už nějaký ten pátek prodává Evoque Convertible a Volkswagen plánuje T-Roc Cabrio.
Navzdory všem spekulacím v dnešní době ještě můžeme být relativně v klidu. Je tady Audi A3 Cabriolet, Mini Cabrio, roadstery zastupuje ikonická Mazda MX-5, od ní odvozený Fiat 124 Spider nebo Mercedes-Benz SLC. Luxusní otevřený kompakt se zadním pohonem je tady však pouze jeden – BMW řady 2. Právě tohle by měl být jeden z vozů, které zanedlouho skončí a s další generací už se nevrátí. Dnes chci zjistit, jestli se mi po něm bude stýskat.
Najdi deset rozdílů
Nevím jak vy, ale já kabriolet řady 2 na silnicích moc často nepotkávám. A je to pořádná škoda, protože ne vždy se výrobcům podařilo zachovat i s nataženou střechou elegantní a vyvážené linie (jen si vzpomeňte na Audi A3 Cabriolet bez „zadečku“). Společně s kupé prošla dvojka modernizací už loni, po stránce designu jsou ale změny minimální.
V základu jsou bi-LED světlomety s novou grafikou, trochu jinak vypadají i zadní svítilny, charakteristické ledvinky jsou o něco větší, byla rozšířena nabídka litých kol a tak dále. Kdybych si naše snímky testovaného exempláře neporovnal s oficiálními, vypuštěnými do světa skoro před čtyřmi lety, novinky bych asi ani nezaznamenal, což je ale pro design BMW jenom dobře. Dvojka prostě nestárne.
Uvnitř BMW hovoří o zbrusu nové přístrojovce orientované na řidiče, tady bych ale byl o něco zdrženlivější. Jinak tvarovaného hlavního vodorovného dekoru si všimnete hned, stejně jako modernějšího sdruženého ovladače infotainmentu iDrive, volně stojící středový displej už však dvojka měla před čtyřmi lety, jenom dnes jej v kombinaci s navigací Professional můžete ovládat i dotykově. A protože je vůz díky vestavěné kartě SIM stále online, máte k dispozici dopravní informace v reálném čase. To oceňuji!
Onu orientaci interiéru na řidiče osobně vnímám trochu jinak. Chci se pohodlně usadit za volant do perfektního sedadla s výraznějším bočním vedením, ale zase ne tak výrazným, abych skučel už po pár desítkách ujetých kilometrů a měl záda otlačená od bočnic. Chci si okamžitě najít pro mě dokonalou pozici k řízení, to jest nízko vůči podlaze, se spíše nataženýma nohama a přikrčenýma rukama, nechci být omezován výplněmi dveří ani středovou loketní opěrkou, ale zároveň chci na všechno dosáhnout.
Dvojkové BMW v obou provedeních mi ve výše uvedených ohledech naprosto vyhovuje. Vzpomínám si, jak jsem kdysi srovnával kupé M2 s Porsche Cayman S a za volantem „vrtule“ si připadal mnohem více uvolněně, ale zase ne tak moc, abych se v zatáčkách neměl o co zapřít. Je pro mě jako dokonale ušitý oblek, který nikde neodstává, a můžu v něm volně dýchat.
Pravda, ne všichni v kabině to budou vnímat stejně. Svých 190 centimetrů jsem se ani nepokoušel nasoukat na zadní sedadla, o necelých třicet centimetrů menší přítelkyni jsem však dozadu dostal a na trase z Beskyd do Prahy slýchával nářky stran krátkého sedáku s příliš vysokým sklonem a přirovnávání opěradla ke kostelní lavici. Chápu, že na dlouhé trasy se asi úplně nemyslelo, když už ale dvojka má zadní sedadla, přišla mi škoda využívat je jenom na odhození tašky s notebookem a nějakých těch svršků.
Daleko nejlepší možností je cestování maximálně ve dvou, ideálně se staženou střechou. Ta se ovládá elektricky, stažení zabere 20 sekund a jde to až do rychlosti 50 km/h. To je zároveň tempo, při kterém vám ještě drahá polovička během jízdy bez větrné clony nutně nebude nadávat, že jí vítr rozcuchá vlasy. Střecha v kufru snižuje praktičnost, na objem to ale není tak znát. Těch 280 litrů (se střechou 335 litrů) nám na víkend v Beskydech v pohodě stačilo, byť bylo potřeba využít každý kout.
Vzhledem k výše uvedeným poznámkám na adresu zadní lavice nevidím důvod, proč bytelný větrolam vůbec skládat do kufru, obzvlášť když pak můžete jet se staženou střechou a vytaženými okny klidně stovkou bez nutnosti výrazně zvyšovat při rozhovoru hlas. Jedno z velkých překvapení dvojky, čekal jsem to horší.
Střecha je klasická plátěná a z principu neizoluje okolní ruchy tak dobře jako plechová, že by mě ale dvojka urážela třeba i při dálničních přesunech, to říci nemohu. Naopak mě příjemně překvapilo, že není výrazněji slyšet aerodynamický svist kolem zrcátek a bezrámových oken. Když nad tím tak přemýšlím, dovedu si dvojku kabrio představit i jako jediné auto do rodiny, tedy alespoň až pomine nutnost vozit kočárek.
Chcete vůbec silnější motor?
Nenechejte se zmást označením 230i. Pod kapotou zkoušené dvojky není řadový šestiválec (ten má verze M240i/340 koní a může hnát i všechna kola), ale dvoulitrový čtyřválec přeplňovaný jedním dvoukomorovým turbodmychadlem, což ostatně poznáte hned po prvním nastartování. Motor spíš vrní než přede a v otáčkách je jeho zvuk mdlý, ale posádku neruší, což je pro mě osobně u kabrioletu klíčové. Už z toho důvodu bych třeba o turbodieselu, byť sebekultivovanějším, neuvažoval.
Výkon 185 kW (252 koní) v 5200 otáčkách za minutu je ideální, pokud uvážím, že provozní hmotnost otevřené dvojky s průměrně těžkým řidičem hravě překročí 1,7 tuny a dynamika pak odpovídá běžnému ostrému hatchbacku. Na tento motor si vzpomínám díky jednomu z dřívějších testů BMW 428i xDrive Gran Coupé a tehdy mi přišel dost divoký. Jako by chtěl maskovat absenci dvou válců a do relaxovaného čtyřdveřového kupé mi moc nesednul. Ve dvojkovém kabriu jsme se však rychle skamarádili.
Umí pořádně zatáhnout už v nízkých otáčkách (350 N.m máte k dispozici ve 1450 otáčkách za minutu), svůj potenciál ale nepodává tak agresivním způsobem. Bezpečně předjedete brzdy provozu, zařadíte se zpátky do pruhu a znova nasadíte svou „linku“. Motor spadne do nízkých otáček, o řazení osmistupňového automatu ZF (za příplatek 58.266 Kč) ani nevíte a není potřeba do jeho práce jakkoliv zasahovat. Adrenalin se vytrácí a znova nastupuje „reset“ hlavy po celotýdenním zařezávání v práci.
V porovnání s kupé se samozřejmě karoserie o něco více kroutí, popravdě řečeno jsem to ale čekal mnohem horší. Nemáte například pocit, jako by byl sloupek řízení vyroben z gumy a neutrpěla ani přesnost samotného řízení, v našem případě variabilního za příplatek 6786 Kč. Koncepci ale odnášejí tužší tlumiče, které se nemohou do karoserie opřít tak, jak by nutně potřebovaly a zhoršení komfortu na rozbité vozovce dokonají pneumatiky runflat.
Běžné nerovnosti ale podvozek pohltí s radostí, a pokud narazíte na kvalitní asfalt, nic vás nerozhází. Oblíbil jsem si spíše střední tempo, tedy ne úplně „na klobouka“ s loktem na dveřích. Jedete svižně, užíváte si zatáčku za zatáčkou, ale ani vás nenapadne to někde poslat bokem, přestože byste zadní kola těmi 252 koňmi hravě přeplynovali. Vlastně si ani nevzpománím, jestli jsem vůz přepnul do sportovního režimu i jindy než pro potřeby pocítění změn jeho reakcí. Proč taky?
Je mi jasné, že u takového typu auta asi nikdo nebude hledět na spotřebu, ale ani ta není špatná. Odběr osm až deset litrů na sto kilometrů, a to i s otevřenou střechou, mi pro dvoulitrový kabriolet přijde adekvátní. A to jsem nejezdil v režimu Eco Pro, ve kterém se vás dvojka snaží ohromit „ušetřenými" kilometry. V Normalu je jízda hladší a ke kabriu se hodí více, ve Sportu je zase příliš aktivní osmistupňový automat. Zlatý střed byl zkrátka opět nejlepší volbou.
Závěr
Pokud denně trávíte hodiny za volantem běžného „spotřebního zboží“, přijde vám jízda s otevřenou střechou neskutečně osvobozující a je vlastně jedno, o jaké se jedná auto. Kabriolety jsou dokonalé stroje pro vyčištění hlavy a docela mě mrzí, že těch menších postupně ubývá a přetrvávají pouze ty velké, s cenovkami několikanásobně převyšujícími i vyšší roční plat.
Pravda, ani BMW 230i není z levného kraje, vždyť už v základu stojí přes 1,2 milionu korun a cena zkoušeného kousku se všemi příplatky atakuje 1,6 milionu korun, docela slušně ale zastane funkci jediného auta do rodiny. Je to přesně ta kombinace, po které bych se poohlížel – přes 250 koní výkonu, zadní pohon, skvělý automat a koneckonců i skvělý podvozek, pokud zrovna nejedete po tankodromu.
Co do jízdních vlastností patří ke špičce, a pokud se fakt naplní současné spekulace o odchodu, bude ho velká škoda. Trendy dnešní doby ale bohužel podobným autům nesvědčí, přestože jim objektivně vlastně není moc co vytýkat.
| BMW 230i Cabrio - technická data a ceny |
| Zdvihový objem [cm3] |
1998 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
185/5200 |
| Točivý moment [N.m/min] |
350/1450-4800 |
| Převodovka |
8A |
| Max. rychlost [km/h] |
250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
5,9 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
6 |
| Délka x šířka x výška [mm] |
4432 x 1774 x 1413 |
| Rozvor náprav [mm] |
2690 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1650 |
| Základní cena [Kč] |
1.203.800 |
| Cena testovaného vozu [Kč] |
1.584.886 |