Skvěle naladěný podvozek
Příjemný odpor v řízení i pedálech
Tuhost karoserie
Kvalita materiálů a zpracování
Nízká spotřeba
Rozsáhlá standardní výbava
Méně místa na zadních sedadlech
Malý zavazadlový prostor
Průměrná dynamika
Omezená různorodost výbav
Vysoká základní cena
8 /10
Mazda se dlouhodobě profiluje jako relativně malá nezávislá značka, která si nenechá kecat do práce a raději dělá věci po svém. Jestli je v tom dobrá, nebo ne, záleží na tom, jak se svým výrobním programem strefuje právě do vašeho vkusu, každopádně nálepky „nekonvenční“ se hirošimská firma nehodlá zbavit ani s příchodem nové trojky. Nebo přesněji řečeno, novinka pár dalších nálepek ještě přidává.
Třeba tu s nápisem „revoluční“, jelikož první na světě uvádí na trh takzvaný benzinový diesel. Na tento agregát si ještě nějaký ten pátek počkáme, každopádně Mazda a její trojka díky tomu drží primát, který jim už nikdo nesebere. Přidejte k tomu milou umíněnost, se kterou tato společnost vytrvale ignoruje downsizing a nadále nabízí atmosférické zážehové motory, a když se nad tím zamyslíte, za samozřejmost nelze v nižší střední třídě považovat ani hatchback s pohonem všech kol.
Jak se za chvíli společně podíváme, ani další detaily tohoto vozu nejsou obyčejné, trochu mě na něm ale zarazila jedna věc. Mazda se rozhodla radikálně zjednodušit zadní nápravu, takže místo dříve používaného nezávislého víceprvkového zavěšení teď kola drží obyčejná vlečená ramena spojená torzně pružnou příčkou. A to dokonce i u čtyřkolky.
Přiznám se, že jsem nesledoval, jestli automobilka tuto zásadní změnu oficiálně komentovala, a pokud ano, tak jakými slovy. Nepředpokládám ale, že by s omluvným tónem řekla něco ve smyslu „nasypali jsme do vývoje neobvyklé pohonné jednotky a nového designu tolik peněz, že nám na pořádný podvozek více nezůstalo“. Nepřekvapilo by mě ale, pokud by tato konstrukce na vás působila ve srovnání s vyspěle vypadajícím zbytkem auta zastarale nebo alespoň málo sofistikovaně. Taky jsem měl trochu ten pocit.
Na druhou stranu si říkám… Mám trojku vážně odsoudit bez toho, aby se svezl? Navíc když vím, že existuje pár příkladů, kdy jednodušší šasi nebylo horším řešením? Upřímně netuším, jestli dokážete zavrhnout auto jen na základě prosté teorie. Ale šel bych proti svému vlastnímu přesvědčení a hlavně zvědavosti, kdybych ty klíčky odmítl.
Bez prolisů, bez přetvářky
Už dříve jsem ve svých testech naznačil, že mám lehčí averzi vůči tomu, když musím rozebírat tu křivku, tam hranu či kus plastu jinde. Zkrátka když jsem měl popisovat statické dojmy z nějakého dopravního prostředku. Říkejte tomu tvůrčí lenost, vždy jsem měl ale za to, že tenhle part je na individuálním vkusu každého čtenáře. Máte zrak v pořádku? Máte. Tak se dívejte. A udělejte si názor sami.
Nechci se k tomu stavět jinak ani v případě Mazdy už proto, že je naprosto irelevantní, jestli se mi její nová zaoblená krabička líbí, nebo ne. Nicméně trojka je v tom obvyklém defilé nudy na silnicích takovým zjevem, že najít téma na debatu o jejích tvarech je snadnější než topit pověstná jarní koťátka.
Moc podrobně to brát nebudeme, to bych s laskavým svolením přenechal magazínům o designu, ale za zmínku stojí třeba vzácně hladké boky bez sebemenších prolisů, ostrý sklon předního okna nebo celá kabina posunutá dozadu, jako tomu bylo u mnichovské jedničky, když ještě hrabala těmi správnými kolečky.
Společně s poměrně dlouhým předním převisem vytvořily uvedené proporce prostor pro obrovskou přední kapotu, především ale dovolily tvůrcům výrazně snížit příď. Takže místo tolik obvyklého tupého čumáku je zde po dlouhé době relativně štíhlý klínovitý profil. Zákonům na ochranu chodců navzdory. A prý že to nejde.
Asi největší vášně bude vzbuzovat kapkovitě zakulacená záď v kombinaci s abnormálně mohutnými zadními sloupky, což i někomu bez hlubších znalostí automobilové problematiky říká hned několik věci. Předně to, že styl byl pro konstruktéry evidentně důležitější než absolutní velikost zavazadlového prostoru. Dále že se řidič bude muset spolehnout spíše na zrcátka, případně parkovací kameru než pohled dozadu přes rameno. A že periferní videní cestujících na zadních sedadlech bude více připomínat výhled z motocyklové helmy než rodinného hatchbacku.
Pár postřehů o tom, jaké to je v kabině ve skutečnosti, najdete o několik řádků dál. Ještě předtím si ale nemohu v souvislosti se zevnějškem trojky odpustit poslední poznámku. Možná to pro vás vůbec nic neznamená, nicméně osobně je mi opravdu sympatické, jak se návrháři dokázali při své práci oprostit od pro mě nepochopitelného trendu cpát skoro všude falešné nasávání, výdechy odnikud nikam či pseudo-difuzory. Mazda se této jalové módě vyhnula velkým obloukem a dovolím si dodat, že to nebylo na škodu.
Japonský minimalismus
Nakouknutí do interiéru prozradí, že se stylistické oddělení svědomitě drželo stejného konceptu i tady, nebylo to ale na úkor ergonomie. Pokud milujete myriády tlačítek, celé baterie ovladačů, přepínače nebo světýlka ve stylu velitelského můstku USS Enterprise, ušetřete si čas i námahu a jděte jinam. Tohle je naopak velmi jednoduše vypadající místo, které se vás nesnaží komplikovanými palubními systémy přesvědčit o své důležitosti.
Namísto toho dostanete minimalistickou horizontálně členěnou palubní desku, která ukazuje, že se dá žít i bez plastového dřeva, lánů chromu či obložení s natisknutým rastrem imitujícím karbon nebo kovy. Pocit pečlivě rozvrženého a uklizeného místa podtrhují rovněž jednoduché kruhové a snadno čitelné přístroje ve společné kapličce osazené po stranách výdechy ventilace, jako to svého času mělo třeba BMW E36.
Tím každopádně nechci říct, že je Mazda tak prostá, až je retro. Moderně se vůbec nevyhýbá. Tachometr umístěný uprostřed na to možná nevypadá, ale je čistě digitální. Nechybí ani sériově dodávaný projekční, a navíc barevný head-up displej s lepším rozlišením a svůj maličký monitor má i úsporně navržený, v každém případě však přehledný a srozumitelný panel dvouzónové automatické klimatizace.
O informace druhého řádu se stará dnes už asi nepostradatelná obrazovka nad středovou konzolou, nebyla by to však Mazda, kdyby i v tomto nešla tak trochu vlastní cestou. Na rozdíl od jiných aut nebo i předchůdce totiž displej není dotykový, ale obsluhuje se velkým ovladačem a soustavou několika tlačítek před loketní opěrkou. A pokud jste se někdy za jízdy pokoušeli strefit do virtuálního tlačítka prstem poletujícím ve vzduchu, možná se ani nebudete ptát na důvody aplikace tohoto řešení.
Pokud jde o hlavní ovládací prvky, řidič má před sebou jednoduchý volant, jenž díky tenkému věnci skvěle padne do rukou a stejně tak i kratičká řadicí páka s ergonomicky perfektní kulatou hlavicí, která navíc díky své značně vyvýšené pozici na středovému tunelu vyžaduje pouze minimální přehmatávání.
V jedné rovině se sloupkem řízení jsou i výtečně rozložené pedály s plynem uchyceným na podlaze, akorát sedačky nejsou tak dobré, jak by možná mohly být. Trochu slabší boční vedení tolik nevadí. Jednak jde o základní motorizaci, a navíc tunel v kombinaci s nízkým ukotvením sedadla vytváří útulné a velmi stabilní místo pro pánev i boky skoro libovolné velikosti. Co bych vyměnil, jsou sedáky. Potřebovaly by prodloužit buď fixně, nebo mít alespoň stavitelný polštářek schopný ulevit nohám podporou při delších cestách, což by podle mě ocenilo mnohem více lidí než jen těch pár procent nadprůměrně vzrostlých.
Jako přes kopírák platí to samé i o délce zadních sedáků, v této části interiéru je to ale ten menší problém. V podélném směru je trojka v oblasti kolen výrazně méně štědrá, než byste asi tipovali u auta, které svým rozvorem překonává Octavii skoro o šest centimetrů. Nakonec se dozadu při takové délce mezi nápravami samozřejmě nasoukáte, a i nohy někam uložíte, hůře se však hledá místo pod stropem.
Přímo nad hlavami by to ještě šlo. Střecha, respektive čalounění uvnitř, neklesá tak ostře, jak by se zvenčí mohlo zdát. Podívejte se ale na Mazdu zezadu, pod jakým úhlem jsou boky napojené na střechu a pochopíte, že vás tohle auto bude na zadních sedadlech omezovat v oblasti hlavy především z vnějších stran.
Zužující se a zaoblená karoserie není právě tím nejšťastnějším formátem, pokud chcete uvnitř hatchbacku vytvořit velký kufr. A nová Mazda ho vskutku ani nabídnout nedokáže. Takové dvoudveřové kupé s kufrem o objemu 334 litrů by bylo docela praktické auto, obávám se ale, že se o pětimístném rodinném voze něco takového říci nedá.
Pochopitelně menší zavazadelník není žádná tragédie, ostatně třeba nemáte problém balit se účelně a uvedená hodnota vám může být ukradená. Přesto hádám, že tohle a poměrně vysoká nakládací hrana pár potenciálních zájemců odradí. Jestli k nim nepatříte, pamatujte si alespoň, že dostanete pravidelný tvar a sklopením sedadel i něco málo přes 1000 litrů.
Tím bychom mohli interiér téměř uzavřít, mám tu ale pro trojku ještě pár důležitých frček. Ty si právem zaslouží za vynikající kvalitu materiálů, a ještě lepší zpracování, za které by se před pár lety nestyděli ani vozy z Ingolstadtu a právem řadí Mazdu nad zbytek mainstreamu na úroveň Golfu.
Pokračování 2 / 3
Dynamicky průměrná, efektivitou báječná
Svou největší technologickou chloubu Mazda prozatím vybalila tak napůl. Přeplňovaný Skyactiv-X (s takzvaným kompresním zapalováním řízeným svíčkami) o výkonu 180 koní v ceníku sice najdete, fyzicky ale mají první auta osazená novými motory dorazit společně se čtyřkolkami teprve na podzim.
Pokud se vám tak dlouho čekat nechce, případně s radostí přenecháte roli pokusných myšek svým trpělivějším kolegům, můžete si trojku pořídit i s jinou pohonnou jednotkou. Jen bych vás rád upozornil, že ten výběr prozatím není bůhvíjak pestrý. Nebo abych byl konkrétnější, trojka je momentálně k mání pouze se dvěma motory.
Buď dáte přednost atmosférickému benzínovému dvoulitru s poměrně nezajímavým výkonem 122 koní a 213 N.m, nebo půjdete do vznětové čtyřválcové osmnáctistovky, jelikož Mazda na rozdíl od Toyoty a Hondy na naftu prozatím nezanevřela.
Ani Skyaktiv-D, který se objevuje v tomto testu, si se svými parametry nemůže příliš vyskakovat. Produkuje ještě skromnějších 85 kW (115 koní). Může ale nabídnout o něco záživnější maximální točivý moment 270 newtonmetrů dostupný už od 1600 otáček za minutu. Přemýšlíte, kam tímto motorem Mazda míří? S trochou mozkového myšlení není těžké uhodnout, že přímo proti skoro stejně silnému, a dokonce i podobně naceněnému Golfu 1.6 TDI.
Asi nyní nečekáte, že se pustím do vyprávění pohádky s názvem „překvapení roku“ a vychválím japonský l do nebe, protože k tomu důvody opravdu nemám. Lhal bych ale, kdybych tvrdil, že tento agregát nemá vůbec nic do sebe.
Zejména v nízkých otáčkách ho trochu trápí prodleva turbodmychadla a lehce ho dusí i dlouhé převody jinak fantasticky přesně a hladce fungujícího šestistupňového manuálu, který svou precizností patří k těm nejlepším převodovkám ve třídě. Jinak je ale vznětový čtyřválec odvozený od kompaktnější patnáctistovky velmi dobře odhlučněný, snadno se nechá vytáčet daleko za 4000 otáček za minutu a s hmotností 1385 kg – což na Mazdu vůbec není málo – si umí poradit do té míry, abyste si nedělali starosti s předjížděním pomalejšího provozu a nemuseli podobné manévry plánovat týdny dopředu.
Charakter motoru je poněkud plochý asi jako jeho křivka točivého momentu, chybí tu zajímavější nebo výraznější gradace síly. Přesto pocitově táhne i jede lépe než zmiňovaný německý konkurent a je při tom významně tišší. V konstantních rychlostech kolem 160 kilometrů v hodině motor skoro nevnímáte a je příjemné zjistit, že i při šplhání k dálničnímu tempu neduní, nenýtuje. Akustika a celková kultivovanost je zkrátka velmi silnou stránkou, výkony a dynamika pouze průměr.
Sluší se dodat, že tím dobré zprávy na adresu této jednotky nekončí, a protože tu máme diesel, asi tušíte, kam tím mířím. Za typickou spotřebu při vhodném použití vozu bych označil hodnotu kolem 5,5 litru na 100 kilometrů, zejména mimo město však trojka umí ukázat ještě pozoruhodnější provozní efektivitu. Předvídejte provoz před sebou, vsaďte na plynulost a minimální brzdění, a i lehce vyššími než povolenými rychlostmi se na okresce dostanete na 4,2 l/100 km. Uberte ještě kapku a průměr bude začínat trojkou. Pokud jste naopak dálniční typ řidiče, můžete se při tempomatových 150 až 160 km/h držet pravého nebo levého pruhu za 6,2 litru.
Tohle jsou bezesporu nízká čísla a jen podotýkám, že nebyla dosažena desetiminutovou jízdou za městem mezi obědem a odpolední siestou. Celkem jsem s trojkou najel přes tisíc kilometrů a v každém režimu strávil skoro stovky kilometrů, dokud se spotřeba neustálila na uvedeném výsledku. Jinak řečeno, netvrdím, že budete jezdit nastejno, každopádně jde o dlouhodobě udržitelné cifry odpovídající všední realitě.
Méně agrese, více jistoty
S předchozí generací trojky mám za sebou pouze jeden krátký románek. Pár let zpátky jsem několik dní řídil verzi s benzínovým dvoulitrem o výkonu 165 koní, takže přímým srovnáním s minulými naftovými modely sloužit nemůžu, ale jinak… To auto bylo tak zatraceně osvěžujícím způsobem dobré.
Ještě i dnes vypadá moderně, především ale byl lehkonohý, mrštný, zkrátka hravý vůz s točivým motorem, který sice nebyl dokonalý nebo nějak zvlášť rychlý, ale svou agilitou, ovladatelností a chováním vás každým coulem ujišťoval, že nuda, šeď a „bezpečná nedotáčivost“ nemá v jeho repertoáru jízdních vlastností místo.
Doufal jsem, že nová trojka bude minimálně stejná nebo možná ještě lepší, jenže první pohled na technickou specifikaci mi připomnělo Městečko South Park a jeho snad nejproslulejší hlášku: Krucinál, zabili Kennyho! Hmotnost Mazdy mezigeneračně narostla o desítky kilogramů, dva ze tří motorů nenabízely víc než dnešní litrové tříválce a místo vyspělého multilinku se dozadu nastěhovala torzní tyč. To nebyly nejšťastnější vyhlídky, musím ale jedním dechem přiznat, že tak jako se pokaždé povedlo vzkřísit seriálového hrdinu k životu, tak se i japonskému kompaktu velmi rychle dařilo přesvědčit mě o svých kvalitách.
První, co mě na něm zaujalo, respektive plnou silou praštilo do očí a jiných příslušných smyslů, byla tuhost karoserie. Vzpomenete si na tu vysokou nakládací hranu, které jsem spílal při zavazadelníku? Při vykládce kufrů se trochu zapotíte, ona tam ale není pro srandu králíkům. Trojka má i kvůli tomuto detailu extrémně pevnou a vůči kroucení odolnou kostru a je to cítit už od prvních metrů za volantem. Auto působí jako výkovek z jednoho kusu oceli, což byl vynikající základ pro ladění podvozku.
Při platformě takových kvalit totiž můžete použít měkčí odpružení, které pak díky poddajnosti lépe kopíruje nerovnosti a neztrácí kontakt s povrchem. A právě to je výsledek ladění závěsů trojky. V zatáčkách se při ostré jízdě možná nakloní nepatrně více, než byste od auta s tak agresivním vzhledem čekali, ale vyměknuté není. Navzdory velkým osmnáctkám kopíruje běžnou českou silnici druhé třídy velmi dobře, tiše a kola neodskakují ani na nejzanedbanějších částech asfaltu.
V podélném směru Mazdě pomáhá se stabilitou opravdu dlouhý rozvor, v tom příčném pak čistá mechanická přilnavost 215 mm širokých pneumatik Toyo Proxes R51A a skvěle kalibrované pevné silenbloky, které při bočním přetížení a náběhu kol na příčnou překážku do strany nepovolí. V případě tohoto modelu se o úplně lehkonohém projevu mluvit nedá, přesto jsou schopnosti podvozku špičkové. A ta zadní torzka?
Musím říct, že jednoznačnou odpověď prozatím nemám. Co jsem si všiml, tak nová trojka reaguje na brzdy před zatáčkou nebo vyslovené provokace s přenosem hmotnosti mnohem méně agresivně než její předchůdkyně, která neváhala hodit záď bokem kdykoli. Ne že by se zadní kola novinky jen tupě vezla v závěsu, ale náznaky řiditelnosti plynem jsou výrazně jemnější a menší, i když je pravdou, že Skyactiv-D s poměrně těžkým dieselem nad předními koly asi bude reagovat jinak než benzínové varianty. Navíc je nutné dodat, že se perfektně fungující podvozek s výkonem 115 koní vysloveně nudí a zahnat jej s ním na limit vůbec není snadné.
Automobilka zaslouží pochvalu rovněž za řízení. Stejně jako celé auto, jeho zavěšení či pedály je příjemně tuhé, přesné a má dost rychlý převod na to, aby podporovalo celkově vynikající ovladatelnost.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Mám nutkání vyzradit hned v úvodní větě resumé, že Mazdu 3 dělí od špičky třídy pouze krůček v podobě lepšího motoru, což by s ohledem na chystané uvedení revoluční jednotky Skyactiv-X nemusel být problém. Trojka skutečně v mnoha ohledech zastiňuje konkurenci, ačkoli je jasné, že bude záležet i na tom, jak si onu špičku nadefinujete.
Pokud vaše nároky obsahují tichý a kultivovaný diesel, suverénní podvozek, zábavu při řízení, nízkou spotřebu, originální čistý design a perfektní kvalitu interiéru, máte důvod váhat jen v jedné věci. Tím je základní cena, která (řekněme si to na rovinu) k rybníčku s mainstreamovými vozy ani nepřičichla.
Dieselová trojka začíná na velmi ambiciózní částce 575 tisíc a testované auto ve výbavě Plus stojí dokonce 608 tisíc, což může někomu připadat šílené. Nehádám se, opravdu to není málo, než ale nad trojkou mávnete znechuceně rukou, možná stojí za to podívat se na ni i z jiné stránky. Předně byste měli vědět, že Mazda napěchovala svou novinku výbavou od kol až po střechu.
Nemá smysl vyjmenovávat tady všechno, podívejte se raději na rozsáhlý seznam pod tabulkou s technickými údaji, abyste si udělali komplexnější obrázek. Ale věřte tomu, že podobně naspecifikovaný zmiňovaný Golf 1.6 TDI vyjde o několik desítek tisíc více. A to si troufám říci, že srovnatelná Mazda 3 je nadto lepší auto.
Polemika je pochopitelně na místě, pokud potřebujete větší zavazadlový prostor, nebo byste dali raději přednost více variantám s chudší výbavou a adekvátně tomu poníženou cenou. Mazda se však evidentně nechce srovnávat s obyčejnými značkami. Pomrkává spíše po luxusní třídě, což vám možná přijde troufalé, protože jméno na to nemá. Můžu vás však ujistit, že produkt má připravený.
| Mazda 3 Skyactiv-D - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
520.900 Kč (Skyactiv-G122/90 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
608.400 Kč (Skyactiv-D116 Plus/85 kW) |
| Cena testovaného vozu |
629.300 Kč (Skyactiv-D116 Plus/85 kW)
|
Technické údaje: Mazda 3
Rok • stupeň výbavy
2019 • Plus
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 759 cm3
Vrtání • zdvih
79,0 mm • 89,7 mm
Nejvyšší výkon
85 kW (116 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
4 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
270 Nm při 1 600 až 2 600 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
10,3 s
Nejvyšší rychlost
194 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
351 l • 1 026 l
Objem palivové nádrže
51 l
Hmotnost: provozní • celková
1 374 kg • 1 898 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
4,9 • 3,8 • 4,2 l/100 km
Rozměr pneumatik
205/60 R16
Rozměry: délka × šířka × výška
4 460 × 1 795 × 1 435 mm
Základní výbava: čelní a boční airbagy, kolenní airbag na místě řidiče, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, automatické zamykání dveří, souprava na opravu pneumatik, systém pro kontrolu tlaku v pneumatikách, G-Vectoring Control Plus, asistent rozjezdu do kopce, dešťový a světelný senzor, systém prevence nárazu v městském provozu, včetně detekce chodců, systém pro hlídání mrtvých úhlů, včetně sledování provozu za vozidlem, systém pro hlídání jízdních pruhů, adaptivní tempomat, inteligentní asistent pro hlídání rychlosti, brzdový asistent, rozpoznávání dopravních značek, automatické přepínání dálkových a potkávacích světel, systém pro hlídání pozornosti řidiče, zadní parkovací senzory, systém eCall, alarm, barevný head-up displej, 8,8" barevný displej, HMI ovladač, digitální přístrojový štít, palubní počítač, klimatizace, elektrická parkovací brzda včetně funkce Auto Hold, bezklíčové startování, kůží čalouněný volant a hlavice řadicí páky, připojení Bluetooth, přední loketní opěrka, elektricky ovládaná přední i zadní okna, výškově nastavitelné sedadlo řidiče i spolujezdce, zadní opěradlo dělené v poměru 60:40, USB konektor, rádio s 8 reproduktory, Apple Carplay+Android Auto, DAB digitální autorádio, navigační systém, 16" hliníková kola, LED přední i zadní světlomety, vnější zpětná zrcátka v barvě karoserie, elektricky ovládaná, sklopná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, zadní spoiler.
Základní výbava verze Plus: 18" hliníková kola, vyhřívaná přední sedadla, vyhřívaný volant, odmrazování stěračů, automatická dvouzónová klimatizace, Smart Keyless Entry, elektro-chromatické zpětné vnitřní zrcátko a vnější na straně řidiče, přední parkovací senzory, zadní parkovací kamera.
Příplatková výbava: paket Sound (13.500 Kč), paket Style (28.000 Kč), paket Sound + Style + Luxury, černá kůže (80.500 Kč), paket Safety + Sound + Style (64.500 Kč), paket Sound + Style + Safety + Luxury, černá kůže (103.500 Kč), metalický nebo perleťový lak (13.900 Kč), šedý lak Machine Gray (17.400 Kč), červený lak Soul Red Crystal (20.900 Kč).
Paket Style: adaptivní LED světlomety, LED denní svícení, zadní a boční zatmavěná skla, lesklý B a C-sloupek, vnitřní zpětné zrcátko bez rámečku, další designové prvky v interiéru, řazení pádly pod volantem pro automat
Paket Luxury: kožené čalounění, elektricky ovládané sedadlo řidiče včetně bederní opěrky, sedadlo řidiče s pamětí
Paket Safety: 360° Top View Monitor, kamera sledující pozornost řidiče, systém výstrahy pohybu před vozidlem, systém výstrahy pohybu za vozidlem včetně brzdového asistenta, asistenční systém pro jízdu v silném provozu
Paket Sound: audiosystém Bose, 12 reproduktorů
Japonskou automobilku založil v roce 1920 Jujiro Matsuda. Název se někdy odkazuje na jeho jméno, jindy na perského boha Ahura Mazda.
V roce 1979 vstoupil do Mazdy Ford, který postupně navyšoval a prodával svůj podíl. Dnes ale vlastní už malou část společnosti.
Mazda MX-30 • Mazda2 • Mazda3 • Mazda6 • Mazda CX-3 • Mazda CX-30 • Mazda CX-5 • Mazda MX-5