Dokonalý podvozek
Přesné řízení a řazení
Nenapodobitelný zvuk
Skutečné řidičské auto
Příliš těsná sedadla
Minimum odkládacích prostor v kabině
Pouze výškově nastavitelný volant
10 /10
Abarth je v automobilovém světě pojem. Během své téměř sedmdesátileté historie stál za vznikem spousty skvělých závodních aut, v šedesátých letech vyhrával závody do vrchu i okruhové podniky, a co víc, své umění dal okusit také běžným smrtelníkům. Na svět tak přišla na běžné poměry docela šílená auta jako Fiat 600 Abarth, jehož kryt motoru byl v zájmu lepšího chlazení neustále otevřený, či Fiat Ritmo Abarth, přes jehož přední sedadla Recaro bylo obtížné nastoupit dozadu. Abarth se s tím zkrátka nemazal.
Dva uvedené modely jsou samozřejmě jenom kapkami v moři. Vezmu-li to do důsledku, lze vozy Abarth rozdělit do třech základních škatulek: ty, které vyrobil samotný Abarth, dále vozy, které sice nevyrobil, ale nesou jeho znak, a pak jsou tady vozy vyrobené po roce 2007, kdy došlo ke znovuzrození firmy Abarth & C., tehdy už pod plnou kontrolou Fiatu. Takové rozdělení najdete na Wikipedii a vlastně proti němu nelze nic namítat.
Těžko říct, jak by to vypadalo, kdyby se italská automobilka nerozhodla udržet při životě poselství Rakušana Karla Alberta Abartha, známého spíše pod jménem Carlo Abarth. Realita je dnes taková, že si můžete koupit Abarth 500 s výkony od 145 do 180 koní, který ale hraje spíše na efekt, než že by se jednalo o nejlepší ostré miniauto s cenou od půl- do tři čtvrtě milionu v základu. A pak je tady dnes zkoušený Abarth 124 Spider za rovný milion. To je zase úplně jiná liga.
Jinba Ital
Pokud si vzpomínáte na škatulky, které jsem zmiňoval o pár řádků výše, Abarth 124 Spider patří do té prostřední. Vyrábí se totiž v továrně Mazdy v Hirošimě, odkud sjíždí po boku MX-5. Právě z té po technické stránce vychází, stále dokola omílaná tvrzení, že jde jenom o překapotovanou Miatu, ale osobně považuji za pěknou blbost. Shodný je podvozek, přístrojová deska, převodovka nebo řízení, jenomže to samo o sobě nestačí. Italské auto přece nemůže mít japonskou duši!
Loga Fiatu byste tady hledali marně, všechna nahradil charakteristický štír, jiné jsou nárazníky, vzadu na vás trčí čtyři koncovky výfuku a jiná jsou také kola s pneumatikami o rozměru 205/45 R17. Pokud si navíc chcete hrát s barvičkami a ještě více vykřičet do světa, že fakt nejedete v nudném autě, můžete sáhnout po jednom z paketů Officine Abarth.
Zkoušený kousek měl ten nejlevnější za 49.000 Kč, který zahrnuje části interiéru čalouněné Alcantarou (ta ale našemu autu kupodivu chyběla) a červené prvky exteriéru. Největší terno je ale stejně matně černá kapota a víko kufru, tak jako tomu bylo u originálního Abarthu 124 Spider ze sedmdesátých let.
S takovým autem se neschováte, a to už když stojí, natož když ho někde na parkovišti „nakopnete“, ale o tom až později. Působí trochu jako hračka z Kinder vajíčka a je mu úplně jedno, co si o něm kdo myslí. Oproti běžnému, nebojím se říci až něžnému Spideru, fakt divočina, uvnitř ale drama opadá. Všechno, co tady vidíte, pochází z Mazdy MX-5, což v zásadě není špatně, musíte si ale zvyknout na pár ústupků.
Měřím 190 cm a navzdory snaze jsem si za volantem nenašel úplně ideální pozici. Je to dáno pouze výškově seřiditelným volantem, tvrdá sedadla s úzce sevřenými bočnicemi příliš nepodepírají stehna a mně osobně připadalo, že ani nejsem úplně opřený. Možná si řeknete, že bych se měl vzpamatovat a podívat se, co jsem to vlastně testoval, jenže existují také Subaru BRZ a Toyota GT86 a tam jsem podobný problém neměl. Tragický nedostatek odkládacích prostor neřeším – nejsou ve dveřích ani před spolujezdcem, do uzamykatelné schránky mezi sedadly se toho ale vejde až až.
Pokud chcete ukojit svoje touhy po komfortu, poohlédněte se jinde, zájemce o ryzí sporťák ale může chrochtat blahem. Kokpit je strohý, popravdě řečeno je tady toho ale pořád více, než upotřebíte. Já jsem například vůbec nezapínal standardně dodávané audio Bose, protože stačí překročit stovku a stejně nic pořádně neslyšíte. Ani spolujezdce.
A to jste ještě nestáhli střechu, přičemž tato akce trvá podle toho, jak máte rychlou paži. Stačí jenom odjistit pojistku u vnitřního zpětného zrcátka, střechu hodit za sebe a zajistit mírným stlačením. Až střecha zapadne, je hotovo. Sami byste si divili, jak často lidé nevěřícně koukali na tak rychlou proměnu uzavřeného sporťáku v roadster. Žádné držení tlačítka, žádné čekání, než všechno dosedne tam, kam má, prostě ideální stav.
Pokračování 2 / 3
Sousedé vás nebudou mít rádi
Asi bych už ani nespočítal, kolikrát se v diskusích objevovaly narážky na Subaru BRZ a jeho dvoulitrový atmosférický boxer s výkonem 200 koní. Že je to málo, že to nepojede, že tohle přece nemůže být sporťák. Přitom o Mazdě MX-5 se často psalo, že je slabší patnáctistovka se 130 koni paradoxně lepší než dvoulitr, který jich dnes má 184. Podobné narážky jsem přitom slýchával i na Abarth 124 Spider a reagoval vždycky nějak takto: „blbost!“.
Přitom ani tohle auto není co do výkonu žádným rekordmanem. Čtrnáctistovka Multiair dostala větší turbodmychadlo a výkon poskočil z původních 103 na 125 kW v 5500 otáčkách. Točivý moment 250 N.m je o 10 N.m vyšší než u běžného Spideru a nastupuje o 225 otáček později. Právě číslovka 2500 na otáčkoměru upřednostňovaném v přístrojovém štítu před řidičem je dost klíčová.
Pod touto hranicí totiž motor moc netáhne, jenom se tak laxně sbírá a vy máte pocit, jako byste ho snad obtěžovali. Ani to neznamená, že by byla jízda tichá. Čtyřválec duní, zezadu se ozývá cosi připomínající starý atmosférický diesel s výfukem potopeným pod vodou a vy s tím nemůžete nic dělat. Výfuk Record Monza je tady totiž standardem a nelze utišit, což je fajn, když je vám třináct (a do takových let se za volantem Abarthu vrátíte hodně rychle), ale už horší pro vaše okolí.
Sousedé mě po dobu, co jsem každé ráno nakopnul studený motor a v noci se vracel za doprovodu meziplynů, neměli rádi, a zároveň si ťukali na čelo, proč stahuji střechu při pěti stupních nad nulou. Jenže tady musíte. Pro řadu majitelů Miat a Spiderů je to věc cti, protože když už si pořídí puristický roadster, využívají ho na maximum bez ohledu na počasí a roční období. Já tuhle filozofii rád podporoval, i když bylo potřeba ujet jenom pár kilometrů od obchodu k domu. A kdo chtěl jet se mnou, musel se podřídit!
Jízda? Dokonalost!
Z nějakého důvodu platí obecná představa, že sportovní auto musí jezdit strašně rychle a mít ohromný výkon. Hloupost. Z řidičského hlediska je mnohem důležitější dokonalé spojení mezi řidičem a strojem, bezprostřední reakce a hravost i v běžných rychlostech. Právě z toho důvodu je duo Subaru BRZ/Toyota GT86 tak oblíbené, a Mazda MX-5, respektive všechny její „deriváty“, na tom nejsou jinak. Rozdíl pouze vězí v tom, jakým způsobem dovedou podat svůj um. V dnešním případě rozhodně tím nejhlasitějším!
Před hlukem se tady neschováte, s tím ale předem počítáte. V rukou tisknete perfektní volant s červeným proužkem, krátká řadička s precizním a krátkým chodem je hezky nadosah. Nedivte se, že se na volnoběh klepe a při jízdě po nerovnostech vám div nevyletí z dlaně. Páka jde rovnou z převodovky jako u BRZ/GT86, a to už se dneska fakt moc nevidí.
Podvozek je tužší než u výchozího Fiatu 124 Spider, což je výsledek standardně dodávaných tlumičů Bilstein a snížených per. Jenže tuhý nutně nemusí znamenat tvrdý nebo nepohodlný. Právě Abarth představuje ten ideální stav, kdy tlumiče velmi rychle reagují na povrch pod koly, dokonale je drží přitisknuté k vozovce a vy nemáte pocit, jako byste řídili prkennou motokáru.
Abarth není nepohodlný ani na denní bázi, a dokonce i na ta sedadla jsem si časem zvyknul. Ještě teď si vzpomínám na ten výjimečný pohled před předlouhou kapotu, tuhé řízení se strmým převodem a absolutní komunikativnost. V době, kdy řízení auta často připomíná spíše playstation, je to dokonalý řidičský zážitek a zároveň jeden z důvodů, pro který jsem s tímhle roadsterem během testovacího týdne najel skoro 1000 kilometrů.
Dlužno dodat, že s výjimkou dálnice jsem drtivou většinu jízd absolvoval se staženou střechou a v rychlostech do tachometrové stovky. Pak už je totiž úplně jedno, jestli jedete sto třicet, nebo dvě stě – do kabiny fouká téměř stejně. Navíc není potřeba jet rychle na to, abyste si jízdu užili. Skvělé je korzování na dvojku a trojku s konstantním plynem, následné vytočení motoru k pěti a půl tisícům a rychlé kopnutí vyššího kvaltu. Z výfuku se ozve rána jako ze samopalu, koutky úst se vám protahují až k uším a okolí nechápe. A vám je to úplně fuk!
Radost navíc neopadá ani v zatáčkách, spíše naopak. Tam se totiž naplno projevuje kombinace pracovitého podvozku, standardně dodávaného samosvoru, přesného a strmého řízení, nízké hmotnosti a hlavně překvapivě dávkovatelného výkonu. Říkal jsem, že pod 2500 otáčkami se toho moc neděje, nad touto hranicí se ale čtrnáctistovka krásně rozvine a na zadní kola si posíláte přesně tolik, kolik potřebujete. Žádný náhlý výbuch a hodiny, ale silně „atmosférický" charakter!
Vypněte stabilizaci a můžete si donekonečna hrát s vybočením zádi, přední náprava má skvělou mechanickou přilnavost a Abarth vykružuje nádherné oblouky v legálních rychlostech. Beze strachu, že dojde k něčemu nečekanému, protože o každém kroku vám dá tenhle roadster vědět s velkým předstihem skrze obvyklé komunikační kanály – volant a sedačku. A že je ukecaný, až běda, to už jste asi sami pochopili. Může to být ještě vůbec lepší?
Pokračování 3 / 3
Závěr
Deset bodů z deseti, bez debaty. Důvod je prostý: Abarth 124 Spider totiž nemá chyby. Může to znít hloupě, obzvláště když jsem v textu psal něco o problematickém hledání správné pozice k řízení a pouze výškově nastavitelném volantu, ale nechejte mě to vysvětlit. Za těmito poznámkami si stojím, jenže zrovna tady se neumím ubránit myšlence, že to není chyba auta, ale toho „materiálu“ za volantem. Abarth nemá být pro každého a ani vy si například také nekoupíte o číslo menší boty. Nebo snad ano?
A stejné je to i s tou základní cenou. Pod milion se vyjdou snad všichni konkurenti, i kdyby si ale výrobce naúčtoval o půl milionu více, bylo by to jedno, stejně jako v případě Toyoty Yaris GRMN. Nevěřím, že taková auta vznikají primárně za účelem výdělku, vždyť ani v Yarisu se koneckonců nesedí úplně nejlépe. Je důležité, že jsou tady, máte možnost je řídit a užívat si bezbřehou zábavu. Můžete si koupit alternativu, ale nebude to Abarth!
S tímto autem jsem najel více, než bylo původně v plánu, protože mě prostě uchvátilo. To pak neřešíte ani spotřebu, kterou je na denní bázi možné stlačit někam k devíti litrům na sto kilometrů, jinak počítejte spíše s dvanácti litry. Řeknete si, že je to jenom lehce přiostřený Fiat 124 Spider za daleko vyšší cenu, ale to není přesné.
Připočítejte si samosvor, výfuk Record Monza, podvozek Bilstein, zásahy na motoru a tak dále. Navíc si nekupujete pouze auto, ale i nevyčerpatelnou zásobu řidičské zábavy. Kdo potřebuje vyšší výkon? Vy, vy, nebo snad vy? Tak si prostě kupte něco jiného!
| Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
1.000.000 Kč (Turismo/125 kW) |
| Cena s testovaným motorem |
1.000.000 Kč (Turismo/125 kW) |
| Cena s test. motorem a výbavou |
1.000.000 Kč (Turismo/125 kW) |
| Cena testovaného vozu |
1.119.500 Kč (Turismo/125 kW) |
Technické údaje: Fiat Abarth 124 Spider
Rok • stupeň výbavy
2018 • Turismo
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 368 cm3
Nejvyšší výkon
125 kW (170 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
250 Nm při 2 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,8 s
Nejvyšší rychlost
232 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
140 l
Objem palivové nádrže
45 l
Hmotnost: provozní • celková
1 085 kg • 1 350 kg
Prům. spotřeba: komb.
6,4 l/100 km
Rozměry: délka × šířka × výška
4 075 × 1 740 × 1 220 mm
Základní výbava: Čtyři airbagy, lidí 17palcová kola, automatická klimatizace, tempomat s omezovačem rychlosti, bezklíčové startování, dálkově ovládané centrální zamykání, sportovní budíky, halogenové světlomety, výfuk Abarth Record Monza, kožené čalounění vyhřívaných sedadel, sportovní podvozek, režim Sport, zadní diferenciál Torsen, rádio se 7palcovým displejem, USB a AUX konektivita, multifunkční volant, audio Bose s devíti reproduktory a subwooferem a další.
Volitelná výbava: Paket Premium – bezklíčové odemykání, navigace, zadní parkovací kamera (22.000 Kč), paket Visibility – dešťový a světelný senzor, ostřikovače světlometů, automatické nastavení sklonu světlometů, LED adaptivní světlomety, LED denní svícení, zadní parkovací senzory (48.500 Kč), paket Officine Abarth 3 - prvky interiéru čalouněné Alcantarou, červené prvky exteriéru (49.000 Kč).
Abarth je značka, která se stala synonymem výkonu, sportovnosti a tuningu. Ve znaku automobilky je štír, který reprezentuje klíčové vlastnosti vozů Abarth.
Společnost Abarth & C. založil Karl Abarth v roce 1949. Výroba se původně zaměřovala na závodní vozy a tuningové sady. Značka Abarth je nyní součástí skupiny Stellantis.
Abarth 595 • Abarth 695