Svůj osmiválec vybavený turbodmychadlem popisoval Oldsmobile na začátku 60. let jako zázrak moderní úsporné techniky. Jeden z prvních přeplňovaných motorů v osobním autě však nebyl zcela bez chyb.
Máme začátek 60. let v USA, na tamní trh se pomalu dostávají úspornější a kompaktnější vozy z Evropy a americké automobilky často naráží na pokles zájmu o velkoobjemové koráby s žíznivými motory V8 pod kapotou. Ropná krize se sice teprve blíží, ale již v tuto dobu přichází Oldsmobile s možným nápadem, jak zákazníkům nabídnout relativně hospodárnější, ale zato výkonnější pohonnou jednotku v modelu F85 Cutlass.
I když byste Cutlass stále nazvali zavalitým modelem, v nabídce Oldsmobilu a na poměry amerických vozů se nepochybně jednalo o „kompaktnější“ vůz, navíc v případě verze stylového kupé. Právě u něj začala automobilka experimentovat vůbec poprvé s přeplňováním. Aby pozitivně snížila spotřebu, ale nekompromitovala výkon, ve spolupráci s dnes známou firmou Garrett vytvořila speciální verzi svého 3,5 litrového osmiválce, který dostal interní přezdívku Turbo-Rocket.
Expert na turbodmychadla Garrett dosud pracoval pouze na systémech přeplňování u průmyslových vozidel, což z Cutlassu dělalo v roce 1962 jeden z vůbec prvních produkčních automobilů vybavených turbodmychadlem. Tohle prvenství si podle některých zdrojů dělí Oldsmobile s Chevroletem a jeho modelem Corvair Monza Spyder Turbo. Každopádně, obě značky spadaly pod koncern General Motors.
Přeplňovaný Cutlass dostal rovněž perfektně znějící označení Jetfire, aby zákazník tušil, že pod kapotou je něco opravdu neobyčejného. Zmíněný osmiválec s turbem Garrett byl vrcholem po stránce výkonu. Nabízel 160 kW (218 koní) a 408 N.m točivého momentu, čímž dosavadní nepřeplňované motorizace Cutlassu naprosto zahanbil. Použita byla klasická třístupňová automatická převodovka, za čtyři kvalty bylo nutné připlatit.
Jetfire zvládl zrychlení z nuly na 100 km/h za 9,8 vteřiny, což bylo o takřka 5 vteřin rychleji než dosavadní základní varianta s výkonem 116 kW (157 koní). Maximálně pak dosáhl rychlosti 176 km/h. A přestože zpoždění nárůstu plnícího tlaku turbodmychadla nebylo popisováno jako závažnější nedostatek, větším problémem byl spíše fakt, že Oldsmobile se svým přeplňovaným motorem předběhl dobu.
Klep, klep
Na začátku 60. let samozřejmě přeplňovaný motor s vysokou kompresí ještě nepoužíval elektronické zapalování a měl pevně nastavený předstih. Aby proto nedocházelo k předčasnému zápalu směsi a takzvanému „klepání motoru“, do směsi bylo pro zchlazení a snížení bodu zápalu navíc dostřikován mix metanolu a destilované vody v poměru 50:50 ze samostatné nádobky v motorovém prostoru.
Oldsmobile tuto směs nazýval v marketingovém žargonu jako úžasnou „turbo-raketovou“ kapalinu. Pochopitelně aby nadbytečná starost majitele pravidelně doplňovat kapalinu nezněla tak otravně. Na údržbu však Jetfire nakonec dojel ze všeho nejvíc. Po vypotřebování směsi byl totiž motor ochráněn ventilem, který turbu rapidně snížil plnící tlak a jednotka tak nepracovala naplno.
Stále častěji se proto objevovaly případy, kdy si zákazníci v servisu stěžovali na pokles výkonu a poruchu motoru. Technicky však bylo vše v pořádku, majitelé jen zapomněli doplnit onu „turbo-raketovou“ kapalinu. Na druhou stranu, celkově nebyl motor Jetfiru zrovna proslulý svou spolehlivostí. Popularita převratného turbo Oldsmobilu tedy rychle upadla.
Tyto trable zkombinujte s poměrně tučnou cenovkou oproti standardnímu, nepřeplňovanému Cutlassu (o tehdejších 300 dolarů navíc) a nakonec není tolik překvapivé, že do roku byl Jetfire stažen z nabídky. Ačkoliv v roce 1963 ještě F85 Cutlass stihl facelift, dohromady se turbo varianty prodalo jen 3765 kusů.
I přes další pokusy jiných automobilek se přeplňování v USA více rozšířilo až právě s příchodem ropné krize v 70. letech a nutností rapidně snížit spotřebu amerických vozů. V tu chvíli už ostatně přeplňování zasáhlo i Evropu a nápisy „Turbo“ se začaly objevovat na vozech automobilek BMW, Porsche, Saab a dalších.