Koncem šedesátých let spoléhaly prakticky všechny modely italské automobilky Fiat na pohon zadních kol bez ohledu na to, jestli měly motor vpředu, uprostřed nebo vzadu. Změnu koncepce odstartovala až novinka z roku 1969 s typovým označením 128, která jako první dostala motor uložený vpředu napříč a pohon předních kol.
Fiat se do výroby takto koncipovaných automobilů nicméně nepustil bezhlavě. Již od roku 1964 testoval moderní uspořádání „vše vpředu" v poněkud nenápadném voze Autobianchi Primula. Jeho konstrukce se Italům osvědčila a vedla jednak k návrhu a produkci následníků A111 a A112, především ale otevřela bránu úspěšnému tažení zmiňované „sto-osmadvacítky“.
Fiat 128 vzápětí získal titul Evropského auta roku 1970 a zdálo se, že s výjimkou větších a luxusnějších limuzín (a možná ještě sportovních modelů) je o dalším směřování turínské automobilky, respektive o koncepci budoucích malých aut, definitivně rozhodnuto. A svým způsobem se tak až na dvě výjimky skutečně stalo.
Tu první známe i z našich silnic všichni poměrně dobře. Jde o miniaturní dvouválcový Fiat 126 z roku 1972, který se o pár měsíců později začal vyrábět rovněž v Polsku. Pro tuto chvíli je ale pro nás mnohem zajímavější druhá „odchylka“ s motorem vzadu a pohonem zadních kol, kterou v našich končinách mnoho lidí nezná.
Abychom rozkryli pozadí typové řady 133, o které bude momentálně řeč, budeme se muset nejdříve přesunout na jihozápad Evropy a některým z vás připomenout jednu poměrně důležitou věc. Předpokládám, že vám neprozradím zase tak velké tajemství, když napíšu, že Seat vznikl se značným přispěním Fiatu, přičemž za technickou pomoc při rozjezdu Italové získali od španělské vlády část akcií nově založené automobilky.
Také s ohledem na výše uvedené skutečnosti patrně nemůže překvapit, že naprostá většina nových Seatů byly zpočátku jen přeznačkované Fiaty, nicméně v Martorellu jistou dávku invence brzy předvedli.
Vývojové oddělení přišlo s novými karosářskými verzemi, takže z třídveřového modelu 600D vznikl prodloužený čtyřdveřový typ 800 a z 850 byl pro změnu postaven malý čtyřdveřový sedan se stupňovitou zádí s přídomkem Especial Lujo inspirovaný podobně navrženým, ačkoli nepatrně menším italským vozítkem Luciola (světluška) karosárny Francis Lombardi.
Když Fiat v roce 1971 vyrukoval se zbrusu novým hatchbackam 127, samozřejmě s pohonem předních kol, bylo docela logické, že Seat tento stroj zařadí do svého výrobního programu. A tak se i o rok později stalo. Byl tady ale problém.
Sto-dvacet-sedmička nahradila kompaktní zadokolku Fiat 850 a kromě jiného byla významně větší. Třeba rozvor byl prodloužen z 2027 na 2225 milimetrů. Novinka kromě toho měla rozsáhlejší výbavu, zkrátka po všech stránkách se jednalo o lepší auto. Potíž byla akorát v tom, že byla také dražší. Seat nutně potřeboval i něco cenově přístupnějšího.
Kdo první přišel s myšlenkou jít nad rámec dosavadní praxe a dodal všem v Seatu odvahu vydat se svou vlastní cestou, vám neřeknu. Ten správný historický pramen, který by něco takového prozradil, se mi objevit nepodařilo. Každopádně dotyčný měl geniální nápad, který stál mnohem později i za masivním úspěchem znovuzrozené Dacie. Ano, mluvíme o recyklaci výběhové techniky.
Takže místo toho, aby Seat rozebral produkční linku na model 850, dorazilo na vývojové oddělení jasné zadání. S využitím techniky osm-set-padesátky navrhněte jednoduchý a levný dvoudveřový hatchback.
Když bylo auto v roce 1974 představeno ve světové premiéře na barcelonském autosalonu, kdekdo s lepší orientací v portfoliu italského koncernu dost možná překvapeně zamrkal. Na výstavní ploše totiž stál nový Seat 133, který vypadal jako hypertrofovaný (a již dva roky vyráběný) Fiat 126. Dokonce i koncepce byla stejná.
Vůz stál podle zadání na upravené platformě Seatu 850, takže tu byl identický rozvor náprav, ale nepatrně menší a hranatější karoserie s délkou 3451 mm, výškou 1328 mm a šířkou 1421 mm. Pod zadním krátkým víkem motorového prostoru pracoval kapalinou chlazený atmosférický zážehový čtyřválec s rozvodem OHV a objemem 843 cm3.
Protože právě naplno propukla ropná krize, a nejen kvalitnějšího benzínu bylo málo, Španělé připravili hned dvě výkonové varianty. Slabší provedení agregátu s karburátorem Bressel 30 ICF mělo kompresní poměr snížený na 8,0:1, aby mohlo jezdit i na horší 85oktanové palivo. Pohonná jednotka byla schopna vyprodukovat 34 koní při 4800 otáčkách za minutu, zatímco s benzinem o oktanovém číslu 95 motor dává 37 koní. Podle tabulek se tato verze s hmotností 690 kg dokázala rozjet na 130 km/h (některé zdroje uvádí jen 120 km/h), v průměru spotřebovala 7,6 litru na 100 km a vystačila si výlučně s bubnovými brzdami na všech dvanáctipalcových kolech.
Silnější Seat 133 nese přídomek Special, vpředu má kotouče, třináctky v každém rohu, především ale kompresní poměr zvýšený na 9,0:1. S jedním karburátorem Weber 30 DEC-10 stoupl výkon malého čtyřválce na 44 koní při 6400 otáčkách za minutu, přičemž takto vybavený model je schopen zvládnout při hmotnosti 715 kg maximálních 135 kilometrů v hodině. Provozní efektivita se příliš nezhorší, Special má oficiálně jen o 0,3 l/100 km vyšší spotřebu.
Jak bylo psáno i v zadání, 133 je extrémně jednoduchý vůz. Přístrojový panel se omezil pouze na tachometr a palivoměr, teploměr chybí. Některé testy nejsou tomuto vozítku zrovna příznivě nakloněné. Mluví sice o vynikajícím výhledu do všech stran, slušných manévrovacích schopnostech ve městě, ale zároveň si recenzenti stěžují na malá zpětná zrcátka, hrubý chod ovládacích prvků, hluk v interiéru od motoru, špatný přístup na zadní sedadla či chybějící hlavové opěrky.
Protože je pohonná jednotka vzadu, auto v zimě špatně topí, především pak při jízdách na kratší vzdálenosti, navíc ostřikování předního okna chybí elektrické čerpadlo, takže řidič musí pumpovat vodu gumovou pumpičkou. Také jízda ve vyšších rychlostech není žádnou výhrou. Seat je prý značně citlivý na boční vítr.
Doba je však evidentně nakloněná levným a úsporným automobilům, takže novinka nakonec nezůstává jen na domácí půdě. Brzy se rozjíždí také produkce exportní varianty přejmenované na Fiat 133, protože Seat nemá v Evropě svou vlastní dealerskou síť. Auto má vyšší kompresní poměr, výkon 38 koní při 5000 ot/min., a přestože nelze říci, že by vůz šel na dračku, neprodává se špatně.
Do roku 1979 se ve Španělsku vyrobí 190.984 aut a s přihlédnutím k faktu, že jde o velmi skromný stroj bez jakékoli komfortní výbavy, navíc využívající opravdu letitou techniku modelu 850, to vůbec není špatné číslo. Seat kromě toho ve druhé polovině sedmdesátých let zaboduje i na americkém kontinentu.
Továrna Fiat Sevel v Argentině vyrobila v letech 1977 až 1982 dalších téměř 16 tisíc aut pro tamní trh, ačkoli jihoamerické provedení 133 není zcela stejné. Přepracovaný automobil má pod zadní kapotou nepatrně větší devítistovku z Fiatu 127 s výkonem 41 koní a nejvyšším točivým momentem 59 newtonmetrů.
Tím ale ambice prostého španělského autíčka neskončily. Seat podepsal v roce 1977 smlouvu s egyptskou automobilkou El Nasr Automotive Manufacturing Company, která měla zájem licenčně vyrábět 133 pro domácí klientelu a část produkce chtěla vyvážet do Iráku. Že v Egyptě takzvaný Nasr 133 skutečně vznikal, dokládá mimo jiné i jedna z fotografií v galerii. Kolik těchto aut ale bylo postaveno, známé není.
Jak už bylo několikrát zmíněno, Seat 133 byl vytvořen jako z nouze ctnost. Jeho ambice začínaly i končily při velmi prosté premise – nabídnout příležitost pořídit si vlastní automobil i těm, co mají opravdu hluboko do kapsy. A právě z tohoto pohledu je opravdu zvláštní, že se 133 ve své době nedostala za železnou oponu.
Jestli se ve východní Evropě někdo obával, že se karta poněkud obrátí, tedy že naopak produkt ze západu bude moci konkurovat škodovkám či trabantům nízkou cenou, můžeme jen spekulovat. Každopádně Seat/Fiat 133 se u nás začal objevovat teprve v devadesátých letech a mnoho jich na našich silnicích nepotkáte. Přesná čísla neznám, ale vím, že pár kusů ve zdejších garážích určitě odpočívá. Pochlubíte se?
