V osmdesátých letech měl francouzský Peugeot slušně našlápnuto. Výsledkem byly nejen skvělé sériové modely 205, 309 a 405, ale i několik zajímavých konceptů. Z nich se jako poslední představil supersport Oxia.
Hned tři nevšední studie ukázal Peugeot v 80. letech. Jako první se uvedl v roce 1984 quasar. O dva roky později se předvedla proxima, na niž navázala popisovaná oxia. Názvy uvedených konceptů výrobce odvodil z vesmíru. První dva nesly jména kosmických těles, naopak jméno Oxia bylo inspirováno místem na Marsu známém jako Oxia Palus. Na čtvrté planetě sluneční soustavy je defi nováno nula stupni zeměpisné šířky i délky. Na Marsu slouží jako východisko pro měření času.
Konkurent nejlepších
Na rozdíl od celé řady nedávných konceptů, jejichž tvary přitahovaly oči návštěvníků autosalonů jako kov magnet, ale současně se mnohdy nepohnuly vlastní silou, představovala oxia plně funkční auto snů. Uplatněná technika byla stejně jako jízdní výkony plně srovnatelná se „sériovými“ modely Porsche 959 a Ferrari F40 stejně jako s už tehdy připravovaným Jaguarem XJ 220, tedy nejrychlejšími vozy doby. V době premiéry v Paříži měla oxia za sebou již několik jízd na 4 km dlouhém vysokorychlostním okruhu Belchamp u Sochaux.
Čím tedy byl tenhle peugeot technicky tak progresivní? Stručně řečeno, snad vším. Už jen aerodynamikou, jež vznikla v tunelu aerotechnického institutu v Saint-Cyru. Součinitel čelního odporu vzduchu 0,32 sice nebudí na první pohled nadšení, ve skutečnosti je však výsledkem velmi pečlivé práce aerodynamiků. Obecně platí, že u vozidla velmi vysokých rychlostí je zapotřebí dostatečný aerodynamický přítlak, který přirozeně součinitel odporu zvyšuje. V opačném případě by vznikal vztlak, což je žádoucí u letadel, nikoliv však u aut.
Velká péče byla při návrhu věnována zakrytí spodní části vozidla stejně jako samotné karoserii. Ta se skládala z pěti celků vyrobených z epoxidové pryskyřice vyztužené uhlíkovými a aramidovými vlákny. Zajímavostí byla aktivní aerodynamika, jakkoliv nešlo o novinku, neboť ji v té době nabízely sériové vozy Lancia Thema 8.32 a VW Corrado, druhý jmenovaný debutující na stejném místě jako oxia. Aktivní aerodynamika počítala s pohyblivou zadní přítlačnou plochou, která měla do rychlosti 250 km/h nulový úhel nastavení, po překročení se elektromotorem přestavila do záporného úhlu tři stupně. Tím se výrazně snížil vztlak zadní části, jinak řečeno její nadlehčování při jízdě vysokou rychlostí. A zároveň se zvýšil odpor celého vozidla.
Hliník a 4WS
Základem oxie byl prostorový rám s trojicí skříňových podélníků ve střední části (tvořily oba prahy a střední tunel), na něž navazovala přední část s příčnou stěnou a pomocnou konstrukcí, respektive zadní, tvořící dutou příčku pro uložení palivové nádrže. Ochranu posádky při převrácení měl na starost pomocný trubkový rám vážící 6 kg. Spolu s ním činila hmotnost nosného skeletu jen 82 kg. Na tom měly zásluhu moderní materiály v čele s hliníkovými panely vyplněnými voštinovou strukturou (podobá se plástům včelího medu). Některé díly skeletu byly navrženy jako plnostěnné hliníkové celky. Ke spojení jednotlivých částí použil výrobce lepení a nýtování, tedy opět technologii převzatou z letectví.
Zavěšení kol odpovídalo koncepčně závodním vozům. Vpředu uplatněná speciální lichoběžníková náprava byla odpružena vinutými pružinami, stlačovanými dvojzvratnými pákami. Tedy systémem pushrod, který je obvyklý u závodních aut. Lichoběžníkové zavěšení s obdobným pérováním uplatnili konstruktéři také vzadu.
Zajímavostí byl systém aktivního řízení všemi koly, což byla technika, kterou u supersportů nikdo předtím (a ani dlouho potom) nevyužil. Dnes to nabízí třeba Porsche 911. Výrobce vsadil na mechaniku (na rozdíl od Citroënu Activa, který debutoval na stejné výstavě jen o kousek dál než oxia). Řízení využívalo mechanické propojení mezi převodkou přední a zadní nápravy. Systém umožňoval zadní kola natáčet ve stejném, respektive opačném smyslu než kola přední nápravy. Samozřejmě v závislosti na rychlosti. Hydraulický posilovač řízení nabízel degresivní charakteristiku posilového účinku rovněž v závislosti na rychlosti.
Navzdory slibným parametrům a supertechnice, nebo možná právě proto Peugeot Oxia nikdy nepřesáhl hranice prototypu. Navždy zůstal jen snem, a to i nejbohatších lidí.
Pohonná jednotka
V duchu koncepce supersportů byla i poháněcí soustava s pohonnou jednotkou uloženou napříč před zadní nápravou. Kdo čekal osmiválec, či dokonce dvanáctiválec, mohl být zklamán, neboť Peugeot neměl k dispozici větší motor než vidlový šestiválec. Tím byl od začátku 70. let vyvíjený hliníkový agregát PRV, zde ovšem ve verzi, která nikdy předtím neexistovala.
Z objemu 2849 cm3 motor poskytoval nejvyšší výkon 500 kW dosahovaný v otáčkách 8200/min. Maximální točivý moment činil 726 N.m při 4500/min. Šlo o vůbec první PRV s rozvodem 2 x DOHC a 24 ventily. Tedy verzí o rok později představenou v Peugeotu 605 a Citroënu XM. V nich ovšem bez přeplňování dvojicí turbodmychadel, v tomto případě Garrett (dnes Honeywell) T3 s výměníky stačeného vzduchu voda/ vzduch. A dvě turbodmychadla ve spojení s PRV sériově nabídl pouze raritní Renault Safrane Biturbo. Zde ovšem s rozvodem OHC.
Podobně jako již vzpomínané Porsche 959 dostala oxia stálý pohon všech kol s mezinápravovým planetovým diferenciálem, dělícím hnací sílu za běžných podmínek mezi přední a zadní nápravu v poměru 25 : 75 %. Rozdělení hnací síly se však mohlo měnit díky blokovací viskózní spojce.
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 06/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.