Daewoo Tico se vyrábělo v letech 1991 až 2001. Jako většina korejských vozů je postavné na japonském základu, konkrétně jde o Suzuki Alto z roku 1988. Tico se v Evropě příliš neprosadilo. Na vině byly velmi špatná aktivní i pasivní bezpečnost a slabý a hlučný motor. Na domácím trhu bylo ale velmi populární, protože se jednalo o velmi dostupný automobil, který především obyvatelé velkých aglomerací, jako je Soul, milovali.

Podobě populární se stalo v zemích bývalého Východního bloku, zejména v Rumunsku, Bulharsku či Polsku. Daewoo vyrábělo model Tico ve starých továrnách značek Olcit a FSO. Exportováno bylo také do zemí Jižní Ameriky, kde našlo opět velmi silnou základnu příznivců kvůli své nízké pořizovací ceně.

Kromě rádia nenabízelo Tico téměř žádnou nadstandardní výbavu. To ovšem jen málokomu vadilo, když zážehový tříválec o objemu 0,8 litru spotřeboval při jízdě na dálku jen lehce přes 4 litry bezolovnatého benzinu, a díky dobrému rejdu se s ním parkovalo jedna báseň.

Letošní oslavenec byl dalším z geniálních nápadů rodinného klanu Agnelliů. Fiat si před válkou udělal velké jméno malým automobilem Fiat Topolino 500, na který po válce navázaly Topolino 500 B a Topolino 500 C z důvodu nedostatku financí na vývoj nového modelu. Po několika letech, kdy se Itálie otřepala z válečného šoku, Fiat představil náhradu, jež se dostavila v podobě Fiatu 600. Ten se stal obrovským hitem a postavil poválečnou Itálii na kola. Fiat však chtěl ještě menší a levnější auto…

Proto přišel na scénu ještě menší Fiat 500. Premiéru si ani ne tři metry dlouhý automobil odbyl na počátku července 1957. Fiat mu začal říkat Nuova 500, aby odlišil nový model od Topolina. Autorem je stejně jako v případě Fiatu 600 legendární Dante Giacosa, který chtěl nabídnout čtyřkolovou alternativu městského skútru. Design byl dílem německého návrháře Hanse Petera Bauhofa.

Označení 500 odkazovalo na zdvihový objem dvouválcového motoru o objemu 479 cm3, který generoval výkon 10 kW, později 16 kW. Čtyřstupňová manuální převodovka postrádala synchronizaci až do konce výroby v roce 1975. Fiat pro novou generaci 500 použil dvanáctivoltovou elektroinstalaci, která v té době představovala náskok před konkurencí. Ta ve svých malých automobilech používala 6V.

V době uvedení Fordu Ka se Modrému oválu dařilo na všech frontách. Mondeo bylo nejlépe jezdícím autem své kategorie, Fiesta byla velmi oblíbeným městským autem. Do toho připočtěme nástup vynikající Pumy. Ford se v polovině 90. let minulého století rozhod představit nové, vyloženě designové městské auto, kterému připravil zcela neotřelý design nazvaný New Edge.

Tradicionalisté jen zalapali po dechu, jelikož vzhled modelu Ka, v němž se prolínaly výrazné obliny s rovnými plochami, byl na svou dobu skutečně pokrokový a jedinečný. Jeho úspěch byl tak velký, že Ka, který po technické stránce rozhodně k inovativním automobilům nepatřila, se prodávala celých 12 let. Nejprve se starou 1,3 Endura-E, jejíž kořeny lze vystopovat až k Fordu Anglia, kterou posléze vystřídala 1,3 Zetec (označovaný jako Duratec), zkonstruovaná v Brazílii.

Jedinou karosářskou verzi Fordu Ka doplnily v roce 2003 sportovní derivát SportKa a lifestylově zaměřený roadster StreetKa. Obě novinky poháněla 1,6, jinými slovy převrtaná 1,3 Zetec. Otevřená varianta byla sice velmi povedená, ale nekřesťansky drahá, takže díru do světa zrovna neudělala, ovšem sportovnější derivát si našel mnoho příznivců. Druhá generace modelu Ka nedokázala na úspěchy té první navázat, a tak se z evropských trhů potichounku vytratila.

Honda City první generace je vozem, který jako první skloubil v tehdejší době neslučitelné - městské auto, které nebude vypadat jako krabička od zápalek, nabídne zábavu za volantem a zároveň bude nenáročné na provoz a hlavně, bude určeno mladým lidem, kteří jej přijmou jako manifest své doby. Za jeho vznikem stojí skupina mladých inženýrů, jejichž průměrný věk byl v roce 1978 necelých 27 let. Už jen tento fakt je mimořádně zajímavý, jelikož v Japonsku se striktně dodržuje věková hierarchie.

První generace modelu City, který u nás v pozdějších generacích známe jako Jazz, poprvé prezentovala malý automobil s vysokou střechou, kam se pohodlně usadila pětice cestujících. Úspěch byl v Japonsku obrovský. Před uvedením v roce 1980 dosahovaly prodeje všech automobilů Honda na domácím trhu nějakých 300 tisíc kusů, první rok si Japonci objednali 160 tisíc jednotek tohoto modelu. To zapříčinilo vznik dalších několika unikátních verzí, jako například 100koňové přeplňované verze Turbo, případně kabrioletu, na němž nese rukopis Pininfarina.

Honda City první generace se dala objednat s malým městským skútrem Motocompo, který se vešel do zavazadelníku. Inženýři z Hondy dokonce zavazadelník navrhli přesně podle krabicoidních tvarů malé skládací motorky.

Maluch, neboli Fiat 126 p, byl následovníkem Fiatu 500 a premiéru měl v roce 1972. Výroba se nejdříve rozběhla v italském Turíně, o rok později ale byla zahájena i licenční výroba v Polsku. Výroba v Itálii skončila v roce 1980, motorizovat Polsko ovšem Maluch musel ještě další dvě desetiletí.

Maluch byl pomalý malý, poruchový, ovšem i tak se mu povedlo motorizovat Polsko, které ještě v 80. letech k dopravě v hojné míře používalo domácí zvířata. Populární ale byl, nebo spíš musel být…

Vzduchem chlazený motor o objemu válců 600 cm3 měl s vozem dost práce, takže pět let později Poláci začali montovat motor o objemu 650 cm3, který disponoval výkonem 24 koní a nakonec skončili objemu 700 cm3 a výkonu 26 koní. To už stačilo k překonání maximální rychlosti 100 km/h.

Za vznikem MINI stojí podobně jako v případě Fiatu 500 taktéž válečný konflikt. Tentokrát nikoliv světového významu, ale spíše lokálního. V roce 1956 vypukla několik dní trvajíc Suezská krize, do které byla namočena i Velká Británie. Následek tohoto konfliktu byl pro Evropu a zejména pro Brity velmi nepříjemný – výrazný nedostatek paliva. Britové tak potřebovali vyvinout malý městský automobil, který nebude náročný na spotřebu.

Kvůli přesným požadavkům na rozměry vozu ze strany koncernu BMC se víceméně náhodou zrodila první koncepce motoru uloženého vpředu napříč s převodovkou umístěnou pod motorem v jednom bloku s klikovou skříní. Za otce této myšlenky je považován konstruktér a autor Mini Sir Alec Issigonis.

Mini se téměř v nezměněné podobě vyrábělo až do roku 2000 v nejrůznějších provedeních, přičemž jen první generace vzniklo na 1,2 milionů kusů. Po dobu své existence se vyrábělo se v Anglii, Austrálii, Španělsku, Belgii, Čile, Itálii, Maltě, Portugalsku, Jižní Africe, Uruguayi, Venezuele a Jugoslávii. Vozy Mini byly také velmi úspěšné na poli rallye, když Issigonisův přítel John Cooper, vlastník firmy Cooper Car Company a konstruktér vozů formule 1, v malém voze rozpoznal mimořádný závodní potenciál.

Poválečný největší německý výrobce motocyklů NSU se koncem 50. let rozhodl, že nastal čas také na automobilovou výrobu. A protože poválečné Německo nejvíce ze všeho nejvíce potřebovalo levné a jednoduché automobily, pustil se do přípravy modelu Prinz, který se vyráběl až o roku 1973.

NSU Prinz spoléhalo na osvědčenou poválečnou techniku „vše vzadu“. Vzduchem chlazený dvouválec vznikl spojením dvou motorů z motocyklu NSU Max na jednu klikovou hřídel a z objemu 583 cm3 generoval 17 kW.

Malé rozměry znamenaly malou hmotnost, zhruba 500 kg, což mělo velmi příznivý vliv na jízdní vlastnosti, respektive na maximální rychlost. Ta dosahovala na svou dobu velmi slušných 110 km/h, ovšem ve vyších rychlostech posádku sužoval nepříjemný hluk. Výhodou byla jeho robustnost a nízká spotřeba paliva. NSU Prinz se licenčně vyrábělo v bosenském Sarajevu, Argentině a také africkém Egyptě.

Renault 4L je reakcí francouzské automobilky na konkurenční Citroen C2V. Se svou trochou do mlýna však přišel se značným zpožděním, protože C2V, alias Kachna, vznikla už v roce 1948, zatímco Renault představil svůj model 4L až roce 1961, přestože jeho historie se začala psát již v roce 1956.

Ve výrobě se udržel až do roku 1994 a stal se třetím nejprodávanějším automobilem na světě. Do velké míry tomu pomohl také fakt, že se vyráběl rovněž v komerčních provedeních a oblíbila si ho nejedna země Jižní Ameriky pro jeho jednoduchost a spolehlivost. Model 4 je prvním osobním vozem značky Renault s předním pohonem a díky jeho pětidvéřovému provedení s výklopnou zádí jej lze považovat za jednoho z prvních automobilů karoserie hatchback.

Renault 4 se vyráběl nejen ve Francii, ale také Jugoslávii a Maroku. Zajímavostí budiž, že se v roce 1980 zúčastnil v téměř sériové podobě dálkové rallye Paříž-Dakar, kde se umístil na 3. místě ve své kategorii.

Myšlenka městského miniautomobilu, který by dokázal oslovit masy lidí, přežívala v hlavách nejrůznějších konstruktérů a inovátorů i v dobách, kdy svět nesužovala žádná velká krize, nebo snad válka. Nápad vyvinout novodobý městský miniautomobil, který by řešil nedostatek místa k zaparkování ve velkých světových aglomerací, se zrodil v hlavě hodinářského milionáře Nicolase Hayeka, tvůrce hodinek Swatch.

V roce 1994 vzniká společnost MCC (Micro Compact Car), v níž si nadpoloviční podíl a tudíž hlavní rozhodovací právo kupuje automobilka Mercedes-Benz, a vzniká automobilka Smart. O pohon se zpočátku stará jediný zážehový přeplňovaný tříválec 599 cm3 ve dvou výkonových verzích, v roce 1999 přibyla vznětová varianta se tříválcem 0,8 cdi.

V roce 2000 na jaře přišel na trh kabriolet a posléze Smart představuje také variantu Brabus s výkonem 100 koní. Smart je dodnes jediným výrobcem, který se soustředí na výrobu výhradně městských automobilů.

Trabant byl výsledkem východoněmeckých soudruhů o motorizaci zbídačené země. V roce 1954 zadala tehdejší vláda úkol na výrobu levného městského vozu s hmotností do 600 kg a cenovkou nižší než 4000 marek. Podmínkou bylo dokončení vývoje materiálu Duroplast, který byl směsí odpadu z bavlny se syntetickou pryskyřicí.

Výroba nového východoněmeckého lidového vozu se rozběhla v roce 1958. Výrobou podvozkových skupin byl pověřen bývalý závod Horch, výrobu karoserií a konečnou montáž měl zajišťovat bývalý závod Audi a motory měla dodávat továrna Barkas z Karl-Marx-Stadtu.

Dvoutaktní dvouválcový motor o zdvihovém objemu 500 ccm a výkonu 13,2 kW stačil na maximální rychlost 90 km/h a o rok později byl modernizován a nabídl o 1,5 kW více. Nejsilnější pohonnou jednotkou prvního Trabantu se stala 600 s výkonem 16,9 kW. V roce 1960 také výrobce vyhověl požadavkům na vyšší praktičnost a představil variantu kombi.