Od příchodu druhé generace kompaktního Audi A3 letos uplyne čtrnáct let. Na co si dát pozor při nákupu ojetiny?
Kapitoly článku:
Druhá generace Audi A3, interně označovaná jako 8P, byla představena v roce 2003 na ženevském autosalonu. Pro koncern Volkswagen to bylo období velkých změn a přechodu na novou platformu PQ35 s víceprvkovou zadní nápravou. Ostatně ve stejném roce se ukázal i podstatně rozšířenější golf V. Druhá generace Škody Octavia na shodném základě dorazila o rok později. Tou dobou už byla v nabídce Audi i nová pětidveřová karosářská verze označovaná Sportback. Odvozený kabriolet přišel v roce 2008 a na trhu auto vydrželo až do roku 2012. Byť technikou se od sourozenců Audi nijak neliší, přesto za něj logicky prémiová automobilka žádala vyšší ceny. Příplatek zájemcům kompenzovalo nejen logo s kruhy a pocit náležitosti do vyšší společnosti, ale i kvalitnější zpracování některých detailů v interiéru a především lepší odhlučnění.
Pro zájemce o ojetinu je dobrou zprávou, že auto nikdy nebylo v hlavním proudu firemních zákazníků. Na trhu díky tomu můžete natrefit na vozy, které sloužily třeba jako druhé v rodině a jejich kilometry odpovídají realitě. Zdaleka to však neplatí o každém kusu!
Co je klíčové?
- Vyhněte se motoru 1.8 TFSI a šestiválci 3.2 FSI
- Základní šestnáctistovka občas nadměrně spotřebovává olej
- Většina dílů podvozku a motorů je shodná s rozšířenými koncernovým auty a je levná
- Interiéry jsou až na pár míst odolné — proto prověřte stav tachometru
Dobrou zprávou je, že Audi A3 nemá žádnou typickou bolístku. Karoserie vzorně odolává korozi, nejsou hlášeny ani žádné pravidelně se opakující závady specifické výbavy. Také podvozek většinou drží — byť na českých silnicích hlavně těžké diesely časem unaví silentbloky přední nápravy. Při vysokých nájezdech je nutné věnovat se i té zadní. Není to ale nic neřešitelného, nebo přehnaně drahého. Druhovýrobních dílů rozličné kvality je skutečně dostatek.
Audi A3 nesází na žádné designové výstřelky. I po letech ale vypadá slušně. Více fotek naleznete v galerii na konci článku.
Od koncernových sourozenců se A3 neliší ani spolehlivostí převodovek. Manuální fungují bez potíží, u dieselů je ale nutné počítat se standardní instalací dvouhmotového setrvačníku, který jednou bude vyžadovat drahou výměnu. Automatů bylo v nabídce hned několik. Vyhnuli bychom se snad jen sedmistupňovému dvojspojkovému DSG označovanému S-Tronic se suchou skříní, které se ke konci výroby nabízelo k motoru 1.2 TFSI. Ostatní fungují přiměřeně s náklady odpovídajícími autu bez pedálu spojky — zadarmo to není. Životnosti výrazně pomůžou výměny oleje po 60 tisících km. Ostatně vyžaduje je i pohon všech kol Quattro, který zde využívá spolehlivé řešení společnosti Haldex.
Sázka na jednoduchost
Za dobu výroby druhé generace Audi A3 neměl koncern právě šťastné období, co se týče motorů. Většina kusů navíc jezdila s dlouhým až 35 tisícovým intervalem výměny oleje, který odvedl další kus ničitelské práce.
Podvozek při vyšších nájezdech trápí únava silentbloků předních ramen a tyčky stabilizátoru.
Asi nejjistější zážehovou jednotkou, která se navíc mezi ojetinami vyskytuje ve velké míře, může být základní benzinová šestnáctistovka BGU/BSE o výkonu 75 kW. Výrobce ji nabízel do roku 2010. I když její dynamiku lze označit jako mdlou, funguje většinou po letech spolehlivě. Slovo „většinou“ však musíme zdůraznit — řada kusů totiž trpí vysokou spotřebou oleje.
Přímovstřikové motory 1.6 a 2.0 FSI jedou podstatně lépe, stále však spíše dostatečně. Olej už nespotřebovávají, recirkulované výfukové plyny u nich ale umí zacpat sání, takže postupně ztrácejí výkon. Odborníci se ale shodují na tom, že u vozů Audi není tento problém tak častý, jako u jiných koncernových aut. Pravděpodobně díky tomu, že bohatší majitelé jezdili na předepsaný Natural 98, který je navíc většinou aditivovaný.
Dobré palivo a sledování rozvodů je klíčové i pro dlouhodobý provoz motorů 1.8 a 2.0 TFSI. Hlavě osmnáctistovka umí připravit dost problémů, které mohou být až fatální — na trhu se ale ani jeden z motorů prakticky nevyskytuje. Platí to také o šestiválci 3.2 FSI. Tomu bychom se v bazaru z důvodu drahé výměny a rizika kolapsu rozvodů vyhnuli obloukem — kdyby byl někde nějaký na prodej.
V nabídce u pozdějších verzí natrefíte na jednotky 1.2 a 1.4 TFSI. Byť právě tyto motory jsou proslavené problematickým rozvodovým řetězem, v zásadě bychom se jich nebáli. Prověření verze rozvodů a případnou výměnu bychom ale neodkládali.
Slabší jsou lepší
U dieselů je z pohledu spolehlivosti nejlepší volbou klasika v podobně motoru 1.9 TDI. Počítejte ale s přemrštěnými cenami. Také prověřte, že se jedná o vůz bez filtru pevných částic — i zde se totiž vyskytoval. U motorů TDI-PD obecně přináší řadu obtíží.
Devatenáctistovka je spolehlivá. Při vysokých nájezdech však může mít potíže s hydraulickým vymezováním ventilové vůle.
Hodně rozšířený je i naftový dvoulitr se vstřikováním čerpadlo-tryska. Zde je důležité prověřit, o jakou verzi jde. Slabší s výkonem 103 kW většinou funguje spolehlivě — dlouhé intervaly výměny oleje ale mohou mít u více ojetých kusů s osmiventilovou hlavou na svědomí prodřená hrníčková zdvihátka ventilů. Silnější varianta o výkonu 125 kW je pak vždy vybavena vyvažovacími hřídeli, se kterými se pojí i selhávající pohon olejového čerpadla a také neopravitelné a nepříliš spolehlivé vstřikovače Siemens.
S vyššími náklady na údržbu je nutné počítat i u pozdějších motorů common-rail, nabízených od roku 2008. Vyskytují se zde potíže s drahými vstřikovači, občas zazlobí EGR ventil. Alespoň, že mechanika se zatím ukazuje jako odolná.
Jak funguje Audi A3 s vyhledávaným motorem 1.9 TDI se dočtete v další kapitole.
Kvalitní zpracování
Komfortní podvozek
Odhlučnění
Prémiová image
Riziko zásadních poruch některých verzí
Přitahuje podvodníky
Vyšší cena autorizovaného servisu
Nepříliš prostorná třídveřová verze
7 /10