Právě díky sladění elektromotorů s tím spalovacím nebylo nutné použít ve voze převodovku, ale převratný systém KDD se stálým převodem 2,85:1. Regera tak upaluje z klidu bez přeřazování a vždy s brutálním množstvím točivého momentu. Navíc váží pouhých 1628 kilogramů.

Právě díky sladění elektromotorů s tím spalovacím nebylo nutné použít ve voze převodovku, ale převratný systém KDD se stálým převodem 2,85:1. Regera tak upaluje z klidu bez přeřazování a vždy s brutálním množstvím točivého momentu. Navíc váží pouhých 1628 kilogramů.

Celkem tedy 2048,46 metrů. Podle automobilky by se za lepších podmínek dala celá disciplína zvládnout za dva kilometry. Koenigsegg Regera schovává pod kapotou dvakrát přeplňovaný motor V8, kterému sekundují tři elektromotory. 

Celkem tedy 2048,46 metrů. Podle automobilky by se za lepších podmínek dala celá disciplína zvládnout za dva kilometry. Koenigsegg Regera schovává pod kapotou dvakrát přeplňovaný motor V8, kterému sekundují tři elektromotory. 

Za volantem seděl tovární jezdec Sonny Persson a jak asi čekáte, opět se to povedlo. Koenigsegg stanovil nový rekord v disciplíně 0-400-0 s časem 31,49 s. Když to rozpitváme, tak sprint z 0 na 400 km/h trval 22,87 sekundy (Regera přitom ujela vzdálenost 1613,2 metrů) a zastavení trvalo 8,62 sekundy (435,26 metrů). 

Za volantem seděl tovární jezdec Sonny Persson a jak asi čekáte, opět se to povedlo. Koenigsegg stanovil nový rekord v disciplíně 0-400-0 s časem 31,49 s. Když to rozpitváme, tak sprint z 0 na 400 km/h trval 22,87 sekundy (Regera přitom ujela vzdálenost 1613,2 metrů) a zastavení trvalo 8,62 sekundy (435,26 metrů). 

O měsíc později pak v utvrzení svého prvenství svůj čas na silnici v Nevadě dokonce pokořil o více jak tři sekundy (33,29 s). Nyní si v automobilce řekli, že sprint zkusí ještě jednou, do třetice. Místo Agery RS však vzali předposlední produkční výkřik Regera. Místem pokusu se stalo letiště Råda v domácím Švédsku.

O měsíc později pak v utvrzení svého prvenství svůj čas na silnici v Nevadě dokonce pokořil o více jak tři sekundy (33,29 s). Nyní si v automobilce řekli, že sprint zkusí ještě jednou, do třetice. Místo Agery RS však vzali předposlední produkční výkřik Regera. Místem pokusu se stalo letiště Råda v domácím Švédsku.

Koenigsegg Jesko, nejnovější hypersport od švédské automobilky doslova uchvátil letošní ženevský autosalon. Osmiválcový motor vlastní produkce byl pro tento vůz zcela přepracovaný a díky nové chytré převodovce dokáže všech 1600 krásně rozdávat na kola. Luxury and Expensive

Koenigsegg Jesko, nejnovější hypersport od švédské automobilky doslova uchvátil letošní ženevský autosalon. Osmiválcový motor vlastní produkce byl pro tento vůz zcela přepracovaný a díky nové chytré převodovce dokáže všech 1600 krásně rozdávat na kola. | Luxury and Expensive

Teď se ale objevila nová společnost s velmi výmluvným názvem. Jmenuje se jednoduše Luxuryandexpensive. Německá firma se zaměřuje, jak již název napovídá, na luxusní a drahé automobily. Právě ona nyní jeden Koenigsegg Jesko nabízí. Samozřejmě jde o unikátní kousek. Luxury and Expensive

Teď se ale objevila nová společnost s velmi výmluvným názvem. Jmenuje se jednoduše Luxuryandexpensive. Německá firma se zaměřuje, jak již název napovídá, na luxusní a drahé automobily. Právě ona nyní jeden Koenigsegg Jesko nabízí. Samozřejmě jde o unikátní kousek. | Luxury and Expensive

Red Cherry Edition přijíždí v krvavě rudé barvě s karbonovými koly a karbonovými doplňky. V této konfiguraci půjde o jediný kus na světě. Pokud si tedy začínající luxusní prodejce chce udělat jméno, nemohl udělat lépe. Firma si za produkt řekne o 2.350.000 eur, tedy v přepočtu přes 60.000.000 korun. Luxury and Expensive

Red Cherry Edition přijíždí v krvavě rudé barvě s karbonovými koly a karbonovými doplňky. V této konfiguraci půjde o jediný kus na světě. Pokud si tedy začínající luxusní prodejce chce udělat jméno, nemohl udělat lépe. Firma si za produkt řekne o 2.350.000 eur, tedy v přepočtu přes 60.000.000 korun. | Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

Luxury and Expensive

| Luxury and Expensive

21
Fotogalerie

Koenigsegg CC měl mít původně japonský motor. Boxer H12 z Formule 1!

Vladimír Kadera
30. června 2019 • 10:00

Geniální konstruktér prostě věděl, kam sáhnout. Když to ale nevyšlo, sáhl do svého šuplíku.

Je všeobecně známo, že pod kapotou vozů Koenigsegg se nachází pětilitrový osmiválec vlastní produkce. Automobilka si ho sama vyvinula a neustále jej inovuje. Dříve však nešlo o motor vlastní produkce, nýbrž osmiválec od Fordu, samozřejmě po Švédsku upravený.

V prvopočátcích značky nic takového nebylo. Když Christian von Koenigsegg vyvíjel svůj první prototyp, sáhl po něčem úplně jiném. Na přelomu let 1989 a 1990 postavila japonská automobilka Subaru dvanáctiválcový boxer 3.5 litru do Formule 1, dostal označení 1235.

Bohužel byl velmi nespolehlivý a navíc se do závodního monopostu vůbec nevešel. Chvilku byl pak nasazený do vytrvalostních závodů, ovšem bez valného úspěchu. Automobilka proto jeho produkci ukončila. 

Tenkrát si motoru všiml právě Koenigsegg a dostal na něj práva. Objem zvedl na 3,8 litru a výsledný výkon se usadil na hodnotě 580 koní. Právě tento motor se objevil v prvním prototypu automobilky, supersportu CC.

Bohužel byl motor limitován výkonem a nezvládl více než 750 koní. Christian ale potřeboval víc a tehdy se začala psát nová éra supersportů.

Zahájit diskuzi

Doporučujeme

Články odjinud