Vzhledem ke konkurenci příznivá cena
Dynamika, brzdy, akustický projev
Jízdní vlastnosti
Atraktivní vzhled
Vysoká spotřeba i při úsporném stylu jízdy
Svéhlavá automatická převodovka
Horší výhled šikmo vzad
8 /10
Dnešní doba je plná zajímavých kontrastů. Výrobci automobilů čelí vysokým pokutám za nadlimitní produkci emisí a snaží se nové modely dělat tak čisté, jak to jenom jde. V posledních měsících snad neuběhl týden, kdy bychom nepsali o novém hybridu či elektromobilu, které mají automobilkám vytrhnout trn z paty a pomoci jim budovat image CO2 neutrálních firem. Dokonce i Subaru chystá elektromobil, a to se celá jeho historie nese ve znamení motorů boxer a symetrického pohonu všech kol.
I z důvodů, které jsou vám jistě velmi dobře známé, v humbuku kolem elektromobilů lítá i koncern Volkswagen. CO2 neutralitou se už v tiskových zprávách ohání dlouho, značka VW už i v Česku spustila masivní kampaň upozorňující na nový model ID.3, ve velkém elektrifikuje i Audi. Navzdory tomu všemu ale vznikají modely, o kterých bychom před pár lety možná ani neuvažovali.
No napadlo by vás, že vznikne kompaktní SUV Audi s pětiválcem o výkonu 400 koní, které umí až 280 km/h? Nebo že roli legendárního Volkswagenu Beetle jednoho dne převezme SUV, o kterém před pár lety vůbec nikdo nevěděl? Mluvím o Volkswagenu T-Roc, který může mít podobu beránka, vlka, a dokonce i bohéma, který pro vás ztratí „hlavu“, kdykoliv si řeknete. Nemá smysl se ptát, zda je to tak správně, či nikoliv. Automobilky vyrábějí to, co lidé chtějí, a hlas velké platící skupiny je silnější než tužby jednotlivců. Jinými slovy: tradice je krásná věc, ale byznys je byznys.
Máme se ho bát?
Vlivem neviditelné ruky trhu proto před námi stojí Volkswagen T-Roc R, vlčí tvář jinak mírumilovného SUV pro holky a mladé lidi, kterým jde zejména o to, aby mohli v centru města pohodlně zaparkovat, neomlátili u toho nárazníky a pokud možno vypadali cool. Auto, které nikdo nečekal, které se nestane kasovním trhákem, pravděpodobně nikdy nevyhraje žádná závod a neukořistí významný rekord. Má vůbec smysl ho brát vážně?
Ano, protože má 300 koní, výfuk, který mění spaliny na hluk a každý z nás má v sobě po celý život osobnost, které je nanejvýš třináct let. Jasně, všichni jistě známe lepší způsoby, jak utratit více než milion, na druhou stranu je ale pravděpodobné, že si na tohle erko jednou vzpomeneme se slovy „to bylo v době, kdy ještě automobilky dělaly rychlá a hlučná auta“. Rychlá auta pro masy tady sice budou pořád, hluk ale budou vydávat maximálně z repráků…
Nehledejme v novém erku takový smysl, jaký měly dnes vyhledávané homologační speciály a nesnažme se spočítat, kolik bude muset VW jednou prodat elektromobilů, aby si před regulátory obhájil reálnou uhlíkovou stopu dvoulitru TSI s výkonem 300 koní. Vzhledem k tomu, jak šíleně se dnes všechny důležité automobilky zbláznily právě do elektrických aut, je dost dobře možné, že se s něčím takovým setkáváme naposledy.
Z mého pohledu není důvod pociťovat k Volkswagenu T-Roc prvoplánový odpor. Jeho výchozí verze je hodně veselá. Však víte – barvičky. Nebo je aspoň o poznání veselejší než 100procentně seriózní Tiguan. Jenže erko je jiné. Nový přední nárazník s velkými otvory pro přístup vzduchu k motoru a brzdám nahodil výraz rváče, příplatkové devatenáctky Pretoria lépe vyplňují naddimenzované blatníky, jiný je i zadní nárazník a původně jen naznačené koncovky výfuku nahradily čtyři pořádné laufy. V našem případě titanové od Akrapoviče za nemalých 90.200 Kč.
Všechny dílčí modifikace mají za následek naprostou změnu vnímání t-rocu jako celku. Najednou už ho nechcete podrbat za uchem jako roztomilé štěně, ale spíše mu opatrně nasadit náhubek. Erko dokonce sedí i blíže silnici než běžné verze (o 15 mm), protože má sportovní podvozek. A mě napadá, že tím vlastně jde proti filozofii vozů SUV.
Je to fajn a upřímně i docela hezké auto, najednou už ale máte větší strach parkovat kolmo k obrubníku, dáváte si většího majzla při výjezdech z podzemních garáží, abyste si hned neporyli ta krásná 19palcová kola a tak dále. Přitom jsou to právě vozy SUV, které by v porovnání s nízkými hatchbacky a kombíky měly být houževnatější a připravenější na ruch velkoměst. Tím se dostávám k ohrané otázce, zda SUV může být sportovní. A jestli bychom vůbec takové auto měli chtít i z jiného důvodu, než že jde o aktuální trend. No, uvidíme.
Uvnitř žádná divočina
Teprve uvnitř přijdete na to, že máte co dočinění s vlastně docela normálním SUV, které v porovnání s běžnými verzemi moc nevybočuje. Hlavní dekor přístrojovky a středové konzole je za příplatek modrý (ve standardu je černý), sportovní tříramenný volant znáte z Volkswagenů R-Line, a dokonce ani digitální přístrojový štít až na malé „R“ dole uprostřed nenapovídá nic o tom, že tenhle prcek umí rozpoutat peklo.
Někteří z vás by mohli volat po hezčích sedačkách s integrovanými hlavovými opěrkami, ani ty standardní ale nejsou špatné. Látka uprostřed připomíná uhlíkové vlákno, boční vedení potažené Alcantarou tělo v zatáčkách hezky zafixuje a při dlouhých cestách nebudete trpět kvůli bolavým zádům. Stejná sedadla ale máte i v golfu.
Pokračování 2 / 3
Bod zlom
Co se vývoje emocí týče, měl jsem to s erkem jako na houpačce. Zvenku „woooow“, uvnitř „OK“, už stačilo jen nastartovat. Pokud si na výstřelky nepotrpíte, nebude tohle auto pro vás. Okamžitě se totiž připomíná, že je více než jenom SUV na velkých kolech a chce, aby to věděli všichni. Akrapovič si zabrblá a bručí, dokud tam nešoupnete déčko a nevyrazíte. Tedy aspoň za předpokladu, že jste minulou jízdu končili s režimem Race, což se mi stávalo pravidelně. V takovém případě o rozpustilé duši vozu víte od prvního metru jízdy, i on se ale musí pořádně zahřát, aby ze sebe vydal to nejlepší.
Volkswagen v podstatě neudělal nic jiného než Cupra se svým prvním modelem Ateca. Se vším všudy naskládal techniku golfu R do jiné karoserie. Platformy jsou totiž stejné, přestože jednodušší infotainment z Volkswagenu Polo (například navigaci nemůžete mít zároveň v digitálním štítu a na středovém displeji) může napovídat opak. Němci ani neupravovali výstupní parametry dvoulitru TSI, který má stále krásně kulatých 300 koní (221 kW) a točivý moment 400 N.m v rozmezí 2000 až 5200 otáček za minutu.
T-Roc R není nějak zvlášť lehký. Kvůli čtyřkolce, automatu a dvoulitru pod kapotou váží bez řidiče 1575 kilo, což je o 60 kilo více standardní Volkswagen Golf R a o 15 kilo méně než verze Variant. Přesto umí zrychlit z nuly na stovku za 4,8 sekundy, což je podle očekávání na pomezí golfů R (4,7 sekundy) a R Variant (4,9 sekundy). Všechna tato auta umějí s prstem v nose maximálky 250 km/h.
Není pochyb o tom, že je Volkswagen T-Roc R velice rychlý. Rozhodně rychlejší, než jsme loni v lednu, kdy dorazila na trh běžná verze, očekávali. Jenže v minulosti jsem se několikrát přesvědčil o tom, že samotná rychlost není čistě ve vztahu k řidičskému zážitku tak důležitá. Bavil jsem se v upu! GTI i Suzuki Swift Sport, a to jsou auta s malým výkonem a cenou hluboko pod půl milionu korun. Teď neřeším praktičnost, chci se bavit.
Co by kdyby?
Pro začátek to vypadá dobře. Moje pubertální osobnost chrochtá blahem, protože motor v závodním režimu bručí, zní naštvaně a dává o sobě pod plynem pořádně vědět nejenom uvnitř, ale hlavně venku. Přece aby vás všichni slyšeli. Hrát si s plynem a manuálně podřazovat, abyste probudili kanón jménem Akrapovič, můžete donekonečna, protože je to fakt sranda, jste-li naladěni na stejnou vlnu jako samotné auto.
Stejně tak vás bude bavit divadlo při využití launch control, kdy se vás bude rozverný t-roc nejdřív snažit silným lineárním zátahem propasírovat opěradly až na zadní sedačky, aby následně katapultoval to, co z vás zbylo, zase dopředu pod silou ostřeji naladěných brzd. Jasně, je to trochu nešetrné k technice a stylem brzda-plyn se rozlučte s rozumnou spotřebou. Pojedete za třináct, čtrnáct, klidně i patnáct litrů „osmadevadesátky“ na sto kilometrů. Ale je to jedno. Hrajete si a tohle všechno k tomu patří.
Jiné to je ve chvíli, kdy začnete o novém erku uvažovat jako o sportovním autě. Je rychlé v přímce i v zatáčkách, řízení je hezky přímé a s přiměřenou zpětnou vazbou, celek se chová čitelně a nesplaší se pod rukama, i když zimní pneumatiky potenciál sportovního podvozku s adaptivními tlumiči (DCC za příplatek 19.700 Kč, součástí je i řízení s progresivním převodem) trochu omezovaly. Jste-li odvážnější, můžete vypnout ESP, přestože to pro bezpečné sklouznutí na sněhu není úplně potřeba. Problémem je ale sedmistupňová skříň DSG, která se chová naprosto stejně jako v Cupře Ateca.
Jejímu softwaru je jasné, že nebudete blbnout věčně. Snaha držet co nejnižší otáčky při ustálené jízdě se pak dá vyřešit přepnutím skříně do sportovního režimu. Prodleva při kickdownu mi ale nevadí tak jako fakt, že si nikdy nebudete moci dělat to, co chcete. Skříň sice má manuální režim, jakmile ale ručička otáčkoměru vyrazí vstříc rudému poli, automat tam stejně šoupne vyšší kvalt. A když vyjíždíte ze zatáčky pod plným plynem, klidně zase podřadí, aby se ve vteřině opakovala situace popisovaná v předchozí větě.
Možná vám to nepřijde jako taková hrůza a řeknete si, že se nebavíme o závoďáku, jenže tahle svéhlavost automatu řidiče vyvádí z koncentrace a připomíná, že on není ten, kdo si může něco diktovat. Pochopil bych, kdyby se takhle převodovka chovala v režimech Eco, Normal a Comfort, ale proč musí do řízení kecat i v módu Race, ve kterém dovoluje vypnout stabilizaci? Nabízí se zvolat, že manuál by tenhle problém vyřešil, jenže takové auto by si nikdo nekoupil. Není to Mazda MX-5 nebo Suzuki Swift Sport. V jádru je to pořád SUV, u kterého se drtivá většina majitelů řazení ráda vzdá. Včetně mě.
Pak je ale otázkou, co s takovým autem na denní bázi. V podstatě nic zvláštního, protože se chová jako kterýkoliv jiný t-roc na velkých kolech. V módech Eco, Normal a Comfort nejsou motor ani výfuk téměř slyšet, takže v pohodě zvládnete i dlouhé přesuny, aniž by vám po pár stovkách kilometrů třeštila hlava. T-Roc nikdy nebyl úplně měkká houpačka, takže ani od erka to nečekejte. Je tvrdší a rozbité české okresky mu moc nevoní. Kdybyste ale do něj posadili někoho, komu je jeho ostrá stránka ukradená, nebude protestovat do chvíle, než zjistí, kolik tahle věc vlastně žere.
Spotřebu při divokém stylu jsem už zmiňoval, ani při ryze ekonomickém zacházení se mi ale nepodařilo dostat se pod 9 litrů na sto kilometrů. Během testování jsem ujel 935 km, z toho nějakou stovku Německu, kde se rychlost přehoupla přes 220 km/h. Vzhledem k provozu a „umění“ Němců jezdit v levém pruhu, i když je pravý prázdný, asi tak dvakrát. Výsledkem všeho byla spotřeba 11,1 l/100 km, což shodou okolností odpovídá mému týdennímu průměru s Volkswagene Touareg 3.0 TSI o výkonu 250 kW (340 koní).
Moc? Málo? Nebo tak akorát? T-Roc je sice kompaktní, ale pořád SUV s velkou čelní plochou a většími jízdními odpory. Zpomaluje, i když jej z kopce pustíte na neutrál. Přitom golf se stejným motorem, převodovkou a pohonem všech kol umí v pohodě jezdit za sedm litrů. Hřát na srdci nás tak může leda fakt, že tohle není náhradou za erkový golf, ale doplněním řady. Možnost volby tady proto pořád je. Respektive bude, až se ukáže Volkswagen Golf R osmé generace.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Aby bylo hodnocení Volkswagenu T-Roc R spravedlivé, nemůže se neotřít o Cupru Ateca, se kterou sdílí všechny klíčové prvky pohonu. V základu stojí 1.224.900 Kč, má podobnou dynamiku i reálnou spotřebu, podvozek vhodný i pro běžné denní používání a stejně svéhlavou převodovku. Cupra dostala v našem redakčním testu 8 bodů, a protože je t-roc o 182.000 korun levnější, nabízí se přihodit mu jeden bod k dobru. Jenže ono to není tak jednoduché.
T-Roc R je sice o dost levnější než Cupra Ateca, jenže je zároveň směsí techniky pola (infotainment) a golfu (podvozek, motor, převodovka) a vnitřek má tvrdý jako t-cross. Pokud je vám tvrdost plastů ukradená a vrcholem vašich multimediálních dovedností je připojení telefonu k autu přes Apple CarPlay a Android Auto, sáhněte po Volkswagenu, protože z řidičského hlediska vám dá to samé co Cupra Ateca. Ušetříte skoro 200.000 korun, mějte ale na paměti, že aby erko dělalo ten správný chuligánský bordel, musí mít výfuk Akrapovič za 90.200 Kč.
Přes to všechno je přehnané mluvit o Volkswagenu T-Roc R jako o sportovním autě. Pro běžné použití je rychlý až až a ke všemu dobře vypadá, jeho převodovka ale má vlastní hlavu a náročnějším řidičům poleze na nervy. Tužší podvozek s menší světlou výškou jdou navíc proti původní filozofii SUV. Jsou zkrátka světy, které se bez určitých ústupků kombinovat nedají a Volkswagen T-Roc R je jednou z ukázek možného výsledku.
| Volkswagen T-Roc: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
479.900 Kč (1.0 TSI/85 kW T-Roc) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.042.900 Kč (2.0 TSI/221 kW 4M DSG R) |
| Cena testovaného vozidla |
1.282.600 Kč (2.0 TSI/221 kW 4M DSG R) |
Technické údaje: Volkswagen T-Roc
Rok • stupeň výbavy
2019 • R
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 984 cm3
Vrtání • zdvih
82,5 mm • 92,8 mm
Nejvyšší výkon
221 kW (300 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 300 až 6 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
400 Nm při 2 000 až 5 200 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
4,8 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
392 l • 1 237 l
Objem palivové nádrže
55 l
Hmotnost: provozní • celková
1 650 kg • 2 070 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
9,1 • 6,5 • 7,5 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 546 mm • 1 547 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 234 × 1 819 × 1 573 mm
Základní výbava: Šest airbagů, litá 18palcová kola, Active Info Display, ambientní osvětlení, automatická dvouzónová klimatizace Climatronic, elektrické ovládání oken vpředu i vzadu, elektromechanická parkovací brzda, elektricky nastavitelná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, 18palcové dojezdové rezervní kolo, audiosystém Composition Media s USB, bluetooth, 8palcovým displejem a DAB+, potahy sedadel ArtVelours R, kožený sportovní multifunkční volant R s páčkami pro řazení, pohon 4Motion, převodovka DSG DQ381, Lane Assist, automatická regulace odstupu ACC, systém rozpoznání chodce a další.
Volitelná výbava: 19palcová kola Pretoria (15.200 Kč), modrá metalíza Lapiz + černá střecha (26.400 Kč), zadní parkovací kamera (5300 Kč), sledování slepého úhlu (12.600 Kč), App-Connect (4900 Kč), bezklíčové odemykání (9200 Kč), elektrické ovládání víka kufru (9400 Kč), hlasové ovládání (4700 Kč), výfukový systém Akrapovič (90.200 Kč), navigace Discover Media (22.200 Kč), adaptivní podvozek DCC (19.700 Kč), audio beats (9600 Kč), černé podélné střešní nosiče (5400 Kč), elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka (4900 Kč).