Drtivá dynamika
Kontrola nad výkonem
Dobrá ovladatelnost
Špatný výhled vzad
Nízká světlá výška
Chtělo by to lepší brzdy
9 /10
Do příchodu Porsche Taycan tady vlastně nebylo žádné prémiové GT s elektrickým pohonem, které by uspokojilo evropského řidiče ve všech směrech. Díky sdílené technice postavilo na stejných základech takové auto i Audi, ovšem rozhodlo se na to jít trochu jinak. Audi e-tron GT quattro je průkopníkem nového stylu značky a pokud chcete zažít, co vás v budoucnu čeká na vrchních příčkách ceníků, je tu verze RS, kterou jsme otestovali.
Audi e-tron GT stojí na platformě J1, která byla původně určena pro vozy s podélně uloženým motorem vpředu a pohonem zadních či všech kol. Je od Porsche a poprvé se objevila ve druhé generaci modelu Panamera. Posléze na tyto základy nastrojilo britské Bentley nové generace modelů Continental GT a Flying Spur.
Poté se Porsche opět vrátilo k rýsovacím prknům a udělalo z platformy 800V základ pro svůj první elektrický model. Pod přední kapotou už tedy nenajdete motor, ale kufr. Motor se přestěhoval k přední nápravě, je elektrický, a na zadní nápravě je ještě jeden. K tomu Porsche vyvinulo dvourychlostní převodovku a do podlahy usadilo baterie.
Dynamika Audi RS e-tron GT je drtivá. Mrkněte na video Standy Kolmana z Auto.cz
Audi e-tron GT má na přední nápravě vždy synchronní elektromotor s permanentním magnetem, který disponuje vlásenkovým vinutím statoru, což mu pomáhá lépe zvládat teplotní dopady a zvyšuje jeho účinnost. Jeho výkon činí 175 kW. Zadní elektromotor se stejnou konstrukcí produkuje u verze RS výkon 335 kW, u standardní 320 kW.
Dvoustupňová převodovka zadního elektromotoru disponuje na první stupeň krátkým poměrem 15,6:1 pro rapidní akcelerace a běžné rozjezdy. Druhý stupeň s poměrem 8,2:1 slouží k obyčejnému cestování. Audi do soustrojí implementovalo i své elektrické quattro, které rozděluje sílu elektromotorů na nápravy v tisícinách sekundy.
Rozdělování sil záleží na zvoleném jízdním režimu a funguje to přesně tak, jak byste asi hádali. V komfortním režimu se síly rozdělují na obě nápravy rovnoměrně, v eko režimu se preferuje přední náprava a ve sportovním jde více síly na zadek. V každém případě platí, že rozdělování sil je pětkrát rychlejší než u mechanického quattra.
Boky jako skříň
Výsledek stojí na rozvoru 2900 mm, je 4989 mm dlouhý, 1964 mm široký a 1396 mm vysoký. Proporčně tedy vzniklo auto o pár milimetrů větší než Audi A7 Sportback, ale o 24 mm nižší. Dost už ale s čísly, tohle auto je z mého pohledu prostě nádherné. Marc Lichte dokázal vtisknout designový jazyk Audi na základy Porsche, ještě ho o kus vylepšit, a zároveň využít stuttgartské proporce ve svůj prospěch.
Vpředu se tedy koukáte na masku singleframe, funkční nasávací otvory k brzdám, z boku na mohutné blatníky, nizoučkou střechu a vzadu na úchvatné a přitažlivé široké boky od Porsche. I když se mi ale auto nesmírně líbí, nemohu se zbavit dojmu, že z jistých úhlů působí poněkud disproporčně. Podívejte se na fotku tříčtvrťáku zepředu. Kvůli extrémně nízké kapotě působí kabina jako boule.
Tříčtvrťák zezadu je pravým opakem. Auto z tohoto úhlu díky širokým zadním bokům krásně ladí. Také je vzadu pěkný difuzor, který nepřerušují výfukové koncovky. Vypadá to uhlazeně. Škoda jen 21palcových aerodynamických kol, která mi do oka moc nepadla. Obyčejné stříbrné dvacítky jsou designovou trefou a přesně ty bych zvolil. Aerodynamické kryty ale mají samozřejmě svou funkci. Když jsem byl na slovíčku s designérem Porsche, prozradil mi, že lepší proudění vzduchu okolo kol může na modelu Taycan „přikouzlit“ až desítky kilometrů dojezdu navíc.
Klasika, tak to máme rádi
I přes velmi nízkou siluetu se do auta snadno nasedá. Čekal jsem, že budu sedět v podstatě na zemi, ale tak to překvapivě není. I když dáte sedačku co nejníž, pořád je posaz výš, než asi budete čekat. Při jízdě tak máte přehled o rozměrech auta a vidíte kapotu i mohutné blatníky, díky čemuž si auto krásně povedete mezi obrubníky, tedy alespoň tak jsem to měl já se svými 183 cm výšky. Problém s výhledem je jen směrem dozadu, kde je dost malé okno.
Úplná futurama interiér není. V ničem se nijak zásadně neliší od dalších interiéru velkých Audi a stejně se i ovládá. Stejně jako u dalších RS pak můžete i zde počítat s plaketkami a červeným prošíváním. Volant moc dobře známe. Dole zploštělý, tak akorát tlustý, s tlačítky na které jste zvyklí a ve verzi RS standardně vyhřívaný.
Středový tunel je mírně natočený k řidiči a dominuje mu infotainment MMI Plus. Má 3D navigaci, rádio DAB+, bluetooth a obsahuje samozřejmě i speciální rozhraní pro nabíjení a sledování efektivity při jízdě. Stejně jako virtuální kokpit ho máte ve standardní výbavě a výš už jít v rámci nabídky značky vlastně nejde. Jen za head-up displej se připlácí.
Klimatizaci i vyhřívání sedaček ovládáte tlačítky. Co se děje, to vidíte na digitálním displeji. I pod ním budou majitelé Audi doma, je zde klasický panel pro ovládání kontroly trakce, varovných světel, jízdních režimů, parkovací kamery, automatického parkování i tlačítko pro zhasnutí obrazovky, abyste měli za jízdy v noci na palubě klid a vyjma přístrojovky na vás nic nesvítilo.
U RS získáte čalounění některých ploch Alcantarou a karbonové dekory. Ty jako jediné především na světle nevypadají nejlépe. Jinak není co vytýkat. Zrcátka jsou klasická a ne digitální (děkujeme), s autem se hned sžijete, infotainment je svižný a digitální přístrojový štít od Audi je grafikou a přehledností asi tím nejlepším, co se vyrábí.
Nastavení sedaček a sloupku volantu vám umožní najít ideální řidičskou pozici bez kompromisů. Sedadlo samotné má skvělé boční vedení, ale zároveň vás neobalí tak, že se nemůžete hýbat. Audi pořád myslelo na to, že dělá komfortní a rychlé GT, které vás musí rozmazlit i podržet zároveň.
Rozvor je oproti A7 Sportback o skoro tři centimetry kratší. Když jsem si tak nastavil sedadlo řidiče na pozici dlouhé nohy, krátké ruce, sedl jsem si za sebe bez problému. Bylo to ale jen tak tak, hlavně pro hlavu. Zadní lavice je pro dva pasažéry sice dobře vykrojená, takže do nich zahučíte, ale vyšší frajírci vám upatlají stropnici od vlasového gelu.
Když jsem byl na prezentaci vozu, bylo mi sděleno, že se do kufru vejdou dva golfové bagy. Při pohledu na malý a úzký otvor po otevření pátých dveří se mi tomu nechtělo věřit, ale výkroje po stranách za zadními koly vypadají, že jsou k tomu určeny. Tímto vybavením nedisponuji, takže jsem to nezkoušel. Jinak má 366 litrů prostoru. Kabely vám překážet nebudou, kufr vpředu má 85 litrů a všechny je uskladní.
Pokračování 2 / 3
EV GT
Líbí se vám Audi RS e-tron GT tak jako mně? Tak až ho uvidíte ve volné přírodě, ani nemrkejte. Klidně by vám totiž mezitím mohlo zmizet. Kombinovaný výkon obou elektromotorů činí 440 kW (572 koní). Při funkci krátkodobého boostu, který tlačí auto větší silou po dobu 2,5 sekundy, dokáže vyvinout dokonce 475 kW (646 koní). Nejvyšší hodnota točivého momentu činí 830 N.m.
Já vím, vypadá to strašidelně a mně se vlastně, když jsem se dozvěděl, že ho budu testovat, tak trochu protočily panenky. Už 350 kW standardního modelu mi totiž chtělo při akceleraci přesunout hlavu na zadní sedadla. To je ale jenom jedna stránka auta. RS e-tron GT má být v první řadě pohodlným GT, a to dělá bravurně.
Nastartováním neuvedete do chodu žádné monstrum, ale nenápadného tichošlápka. Vpředu má lichoběžníkové zavěšení, vzadu víceprvkové a standardně se dodává se vzduchovým odpružením s tříkomorovými vzduchovými pružinami. Auto je neustále přilepené k silnici, 21palcová kola netepou do kabiny, nechytají se vyjetých kolejí a běžné nerovnosti vnímáte jen akusticky, případně něžným žuchnutím.
Bacha na jednu věc: pod předním nárazníkem jsou u kol dva plastové kryty. Jsou ale těsně nad zemí, takže i když auto vypadá, že má slušnou světlou výšku, tyhle kryty si budete určitě často ošoupávat. Stačí najet na parkovací místo, které je mírně do vrchu a ucítíte, jak drhnou. Taky to na nich bylo vidět.
K výčtu pozitiv si připočtěte ještě hrobové ticho, kdy na dálnici jen vzdáleně vnímáte odvalování pneumatik po asfaltu, změny povrchu či silnější vítr na dálnici. Perfektní odhlučnění, akustická skla a takřka žádný zvuk od pohonného ústrojí znamenají, že ani ve vysokých rychlostech nebudete nuceni při konverzaci se spolujezdcem zvyšovat hlas a poslech hudby je pro vás zážitkem jako v odhlučněném studiu.
K tomuhle nemám slov, z hlediska pohody na palubě je Audi RS e-tron GT asi tím nejpohodovějším místem. Takhle dobře mi bylo snad jen v Range Roveru, který si něžně pobrukoval někde daleko přede mnou šestiválcovým barytonem. Schválně ho ale zmiňuji, protože tam jsem přesně věděl, co mě čeká, když na to šlápnu. V tomhle autě vás na to ale nepřipraví vůbec nic a je to mnohem intenzivnější.
Au, to bolí
Jeli jste někdy v supersportu? Určitě vám zkušení doporučí, ať při akceleraci vyplníte sedačku celým tělem (takhle máte sedět vždy a všude) a hlavně zapřete hlavu o opěrku. Když to neuděláte, je to jako když vám dá někdo pěstí. Tady to není jiné, vlastně bych řekl, že i horší. Schopnost, jakou Audi RS e-tron GT akceleruje, je snad neskutečná.
Zašlápnutím plynového pedálu do podlahy uvede okamžitě do procesu masu točivého momentu a auto letí kupředu s ohromnou vervou. Nic vás nevaruje. Není tu přirozeně žádný zvuk rostoucích otáček a ani nemáte možnost si naposledy vydechnout, než si klasická převodovka najde ten správný kvalt. Tady je to prostě okamžité a velmi intenzivní.
Jen jednou jsem zažil něco podobného. Když obsluha na matějské pouti zvolala „Atención“ a spustila nás na atrakci dolů volným pádem. Bez varování, jako lusknutím prstu, na vás působí ohromná síla, vy ani nemáte šanci se nadechnout či jakkoliv se hnout, hrdlo se sevře, cítíte obří tlak a obličej se vám deformuje.
U sportovních aut jsem zvyklí na vřeštění spolujezdců. Tady bylo vždy hrobové ticho. Nikdo se na nic nezmohl. Stovka za 3,3 sekundy vypadá na papíře v dnešním světě už tak nějak normálně, tedy pokud se bavíme o superautech, ale v případě elektromobilu je nával točivého momentu tak násilný, že se nedá bavit o běžném zrychlování, ale snad o teleportaci.
Géčka
Ale tohle auto je ještě mnohem víc, akcelerací vás přece ohromí kdejaký jiný elektromobil. Na zadní nápravě se schovává ještě regulovaná uzávěrka diferenciálu a v našem případě se sáhlo i po příplatkovém natáčení zadních kol. Dlouhý rozvor pak naznačuje snadnější kontrolu nad masou kovu a lithia, které je celkem 2420 kg. Díky koncepci se ale většina hmotnosti drží u země a rozložení váhy je 50:50.
V nízkých rychlostech je cítit, jak vám natáčení zadních kol pomáhá vykroužit oblouk, ve vysokých jdou zase zadní kola do stejného směru, jako přední. Abyste si v tomhle autě sáhli na hranu, musíte do zatáčky vletět jako úplní blázni. Přehnáním nájezdové rychlosti a utažením zatáčky se však nedostanete do čtyřkolového smyku, ale auto začne být nedotáčivé.
V dynamickém režimu se z toho můžete dostat přidáním plynu, což klidně vyústí i ve vybočení zádě a kontrolovaný smyk. Přední gumy tak přestanou žadonit o trakci a zadní přijdou do svého živlu. Ze všeho nejvíc mě ale překvapilo dávkování síly pravým pedálem. Není totiž tupý, ale skutečně v něm máte cit a možnost regulovat příval výkonu na kola.
Jediným slabším článkem auta při jízdě byly brzdy. V našem případě byl vůz vystrojen ocelovými kotouči potaženými karbidem wolframu. Auto brzdí většinou rekuperováním a pokud chcete zpomalit razantně, musíte pedál prostě prošlápnout. Přechod mezi dvěma brzdovými účinky je takřka neznatelný, ale už přitom zřetelně cítíte vysokou hmotnost. Jak z toho ven? Připlatit si karbon-keramické kotouče.
V klasickém výchozím režimu, či se zapnutou stabilizací v dynamickém, je pak auto až brutálně neutrální. S širokým rozchodem kol a nízkým těžištěm se připláclé auto na zemi prodírá všemi zatáčkami a gumy ani nekvíknou. Ze zvolené stopy prostě neuhne a místo ztráty stability vám začne tahat obličej všemi možnými směry.
Díky ohromnému výkonu si pak na výjezdu ze zatáčky ani nevydechnete a už jste klidně v další. Pružné zrychlení je stejně opojné jako akcelerace z místa. Taky se hodí dodat, že v dynamickém režimu už auto není uvnitř tiché, ale vyluzuje z repráku zvláštní kosmické zvuky. Komu se nelíbí, může si je v individuálním nastavení vypnout. Je to ale něco nového a aspoň máte nějaký akustický přehled o tom, co se právě děje.
Už aby to bylo běžné
Audi RS e-tron GT má akumulátor o kapacitě 93,4 kWh, z toho je 85 kWh využitelných. Normovaný dojezd na jedno nabití se pohybuje od 433 km do 472 km. Auto si na rychlonabíječce umí vzít až 270 kW, rozhodně s ním tedy má smysl navštěvovat stanice Ionity. Nikde jinde jsem s ním ani nebyl.
Když k takové stanici přijedete a připojíte se, stanice se rozhučí, auto připraví a po chvíli už polyká kilowatthodiny jako blázen. S dojezdem 60 km mi stanice ukazovala nabití do maxima za hodinu a šest minut. Od 80 % kapacity baterie se ale nabíjení výrazně zpomalí, jinak je to šílený fofr.
Jan Mička, Vladimír Kadera
Dojezd naskakoval na digitálním přístrojovém štítu tempem kilometr za tři sekundy. Za dvě minuty bylo v autě 7,6 kWh a stanice ukazovala výkon 258 kW. Za pět minut bylo z 60 km 160 km. Tiskové materiály mají tedy pravdu, doplnění 100 km dojezdu za pět minut je reálná věc.
Knížku tedy nechte doma. Přijeďte na Ionity, připojte auto, dojděte si na toaletu, dejte si kafe a najednou máte přes dvě stě kilometrů navíc. Reálný dojezd je pak okolo čtyř set kilometrů. Záleží na tom, jak auto používáte. Palubní počítač propočítává dojezd podle stylu jízdy.
Spotřeba v autě velmi kolísá. Zatímco ve městě jsem se pohyboval do 20 kWh/100 km a při klidné jízdě na okreskách to spadlo pod 18 kWh/100 km, na dálnici se údaj vyšplhal na pětadvacet. Jenže pak drtíte auto do kopce stylem brzda-plyn a na displeji se ukazuje spotřeba klidně i 60 až 70 kWh/100 km. Všemi styly jízdy jsem tak test zakončil se spotřebou 26,3 kWh po 686 ujetých kilometrech.
Cena
Standardní Audi e-tron GT quattro stojí 2.744.900 Kč. Naše RS verze pak 3.756.900 Kč. Je to opravdu hodně peněz, já vím. Třeba Audi RS 7 Sportback vyjde v základní výbavě na 3.311.900 Kč. Do obou aut můžete samozřejmě připlácet. Testovací specifikace tak nakonec stála 4.827.900 Kč.
Vzhledem ale k tomu, kolik tváří tohle auto má a jak je dobře postavené, mi to přijde fér. Však Porsche Taycan Turbo stojí v základu 4.324.000 Kč. A jiná dobře vybavená GT s monstrózním výkonem nebudou mít tu cenu jinou. Hlavně je ale tohle auto u značky Audi průkopníkem a další výkladní skříní.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Audi RS e-tron GT mě fascinovalo v každém aspektu. Designově je velmi povedené, interiér má špičkový, výkonem ohromí a jízdní vlastnosti jsou srovnatelné s těmi nejlepšími GT. Na poměry ostatních elektromobilů má možná větší spotřebu, ale v porovnání s užraným SUV Audi e-tron je to ještě v pohodě.
Cenu obhajovat nebudu, to tak nějak není potřeba. Vlastně mi ve výsledku vadilo jen pár drobností. Třeba horší výhled vzad, plastové kryty pod předním nárazníkem, menší vzdušnost na zadních sedadlech a účinek brzd při ostré jízdě, což ale vyřeší jeden příplatek, i když obrovský (168.800 Kč).
Tohle je elektromobil, za kterým se otočíte vy, když od něj odcházíte, i všichni ostatní, když okolo nich projedete. Věděl jsem, že to nebude špatné auto, ale překvapilo mě, jak dokonalé a snadno použitelné je. Až se tyhle vlastnosti naučí i menší a levnější elektromobily, a že k tomu dojde, bude na světě báječně. Audi RS e-tron GT a Porsche Taycan vnímám jako záblesk naděje, že tam, kam kráčíme, najdou to své i nadšení řidiči. Když to tedy nejde jinak, sem s tím.
| Audi RS e-tron GT: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
2.774.900 Kč (e-tron GT quattro/350 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
3.811.900 Kč (RS e-tron GT/440 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
4.827.900 Kč (RS e-tron GT/440 kW) |
Technické údaje: Audi RS e-tron GT
Nejvyšší výkon
475 kW (646 koní)
Nejvyšší krouticí moment
830 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,3 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 2 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
350 l
Hmotnost: provozní • celková
2 347 kg • 2 860 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 702 mm • 1 667 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 989 × 1 964 × 1 396 mm
Standardní výbava: 20“ litá kola, 3místné provedení zadních sedadel, adaptivní pneumatický podvozek, ambientní a konturní osvětlení interiéru, Audi connect navigace & infotainment, Audi phone box, Audi pre sense front, Audi smartphone interface, Bang & Olufsen Premium Sound System 3D, digitální příjem rádia, druhá nabíjecí zásuvka, elektricky nastavitelný sloupek řízení, elektricky nastavitelná přední sedadla s paměťovou funkcí, vyhřívání předních sedadel, 3zónová automatická klimatizace, nezávislá klimatizace, LED světlomety, MMI navigace plus, multifunkční kožený sportovní volant, ocelové brzdy s povrchovou úpravou z karbidu wolframu, panoramatické střešní okno, parkovací kamera – zadní, parkovací systém plus, quattro (pohon všech kol) s regulovanou uzávěrkou zadního diferenciálu, sportovní sedadla plus vpředu, sportovní zvuk e-tron, světlomety Matrix LED, tempomat včetně omezovače rychlosti, tepelné čerpadlo
Volitelná výbava: lak červená Tango (38.000 Kč), 21" litá kola (75.400 Kč), paket ambientního ovzduší (7300 Kč), karbonová střecha (113.100 Kč), vyhřívání předních a zadních sedadel (12.100 Kč), odvětrávání sedadel a masážní funkce (22.700 Kč), čelní sklo z klimakomfortního a akustického skla (13.600 Kč), kruhy Audi a loga v lesklé černé barvě (9100 Kč), paket lesklé karbonové optiky (129.700 Kč), dekorace v hedvábně matném karbonu Kepr (36.200 Kč), kryty vnějších zpětných zrcátek v karbonu (23.900 Kč), čalounění stropu v černém mikrovláknu Dinamica (61.800 Kč), prvky interiéru v jemné kůži Nappa/mikrovláknu Dinamica (50.500 Kč), asistent nočního vidění (64.900 Kč), head-up displej (42.200 Kč), asistenční paket plus (136.900 Kč), řízení všech kol (41.900 Kč), světlomety Matrix LED s laserovým světlem a LED zadními světly (57.300 Kč), sportovní sedadla Pro vpředu (60.300 Kč), zatmavená skla (13.600 Kč), nástupní prahy s osvětlenou karbonovou vsadkou vpředu a vzadu (30.200 Kč), akustická skla (20.800 Kč)