Citroën Xantia Activa je už 19 let nejlepší v losím testu. Tady je důvod

Audi R8 V10 Plus, McLaren 675LT, Porsche 911 GT3 RS či Mercedes-AMG GT S. Tak například tato auta jsou v takzvaném losím testu, tedy vyhýbacím manévru náročném na stabilitu auta a schopnosti podvozku při rychlých manévrech, vážně skvělá. Mají nízké těžiště, tuhé odpružení, rychlý převod řízení. Žádné překvapení. 

Ovšem s velkou mezerou nestačí na téměř dvacetiletý liftback střední třídy od Citroënu. Ve zcela sériovém stavu. Jak je to možné? Za vším hledejte kouzlo hydropneumatického odpružení, které zejména ve verzi Activa z devadesátých let v mnoha ohledech stále ještě nenašlo obdobu. Zejména co se týče potlačení náklonů karoserie v kombinaci s komfortem a rychlostí pružení na nerovnostech a vlnách různého typu.

Jak funguje hydropneumatický podvozek?

Vraťme se na chvíli právě do "devadesátek". V té době má hydropneumatické odpružení v Citroënech už skoro padesátiletou historii. Zatímco od prvního použití v modelu 15H, tehdy ještě pouze na zadní nápravě, přes legendární DS až po CX či BX se jednalo o jednoduché řešení. S premiérou modelu XM přišla na řadu elektronika.

Princip zůstává stejný. Jsou zde využity vlastnosti plynu a kapaliny. Nestlačitelná hydraulická kapalina zde skrze membránu pracuje proti dusíku. Na každém kole je pružící jednotka, která má kouli, v níž zmíněná membrána odděluje dusík od hydraulické kapaliny. Spodním dílem pružicí jednotky je válec. Přívod hydraulické kapaliny LHM (v moderních systémech LDS) je nad válcem, odvod pod ním.

Koule tedy funguje jako vyrovnávací nádoba. Tomu pomáhá píst ve válci. Při pohybu nahoru píst vytlačuje hydraulickou kapalinu přes dvoucestný ventil do spodní části koule, tím zastává funkci klasického tlumiče. Při pohybu pístu nahoru dochází ke zmenšování prostoru s dusíkem nad membránou, při pohybu dolů naopak k jeho zvětšování.

Citroën C3 Aircross má nový vrcholný motor. Doslova Motor roku!

Jan Mička

Český trh

Zdrojem kapaliny je čerpadlo, které ji nasává ze speciální nádoby do zásobníku tlaku. Zásobník tlaku má stejnou konstrukci jako koule. Díky korektorům výšky, které jsou napájeny v první větvi ještě před pružícími jednotkami, dokážou vozy vybavené tímto odpružením udržet či libovolně měnit světlou výšku nezávisle na zatížení auta. V první větvi je u starších modelů napájen i brzdový válec. Odtud pak již samotná kapalina míří k jednotlivým pružicím jednotkám a do zpětného vedení.

V roce 1989 však přichází revoluce nejen v Ćeskoslovensku, ale také v podobě systému Hydractive první generace. Podle snímačů náklonu karoserie, polohy akcelerátoru či tlaku v brzdovém systému již sám volil mezi dvěma režimy: sportovním a komfortním. V tvrdším, sportovním režimu, systém odpojil prostřední kouli na nápravě, a auto tak dokázalo lépe odolávat náklonům. K dispozici již bylo tlačítko „sport“, kterým si řidič tvrdší odpružení přímo vyžádal.

Druhou generaci systému Hydractive přinesl opět model XM, tentokrát však již společně s menším sourozencem, Xantií. Tato generace byla spíše evolucí prvního Hydractive. Díky vyšší inteligenci však změna tuhosti probíhala plynuleji a změkčen byl sportovní režim, který se ukázal být u prvních XM příliš prkenný. Od roku 1993 mají navíc všechny modely XM a Xantia funkci Anti-sink, která zamezuje úniku tlaku kapaliny například přes korektory výšky. Citroëny by tak již od tohoto roku neměly „polehávat“. Jestli tak činí, jedná se o závadu.

C5 Aircross míří do ČR. Vlajkovou loď Citroënu pořídíte ještě letos

Miro Mihálik

Citroën

A tady se dostáváme k systému Activa v Xantii Activa V6. Zatímco čtyřválcové verze používali klasickou variantu, šestiválec dostal neuvěřitelně drahý a komplikovaný systém. Doplněn byl o další pístnice a koule, které zajišťovaly, že auto působilo na náklon stejnou protisilou. Díky tomu prokazovalo až neuvěřitelnou stabilitu při manévrech typu losího testu.

Něco podobného umí napodobit každý Hydractive, ovšem fintou pro aktivní potlačování náklonů je podržení plynu v zatáčce. To Activa potlačovala naprosto vždy. Náklady na výrobu však vedly k ukončení jeho výroby a v modelu C5 se už nepoužil. Naopak z hlediska údržby už hydropneumatika v těchto letech platila za spolehlivou. Systém navíc ohromně šetřil komponenty podvozku typu čepů a dalších.

Losí test jako na míru

Už asi tušíte, že řešení v šestiválcové Xantii stálo za to, ale stejně vám nejde do hlavy, že v disciplíně vyhýbání se pomyslnému severskému zvířeti tak deklasuje naprosto cokoli? Tento test je totiž do značné míry stavěn přesně tak, aby nechal vyniknout vlastnostem, které s jakýkoli jiným podvozkem nenapodobíte.

Testovací dráha a rozestavění kuželů je normované. Tabulka, kterou tomuto tématu věnujeme, pochází od Teknikens Värld, motoristického média, které se problematice roky souvisle věnuje. Pokud se zaměříme na vzdálenosti, při kterých auto musí samotný manévr zvládnout – je to obdelník o stranách 13,5 x 3 metry, a to není při 70, natož 85 km/h není zrovna mnoho.

Rychlost testovací jezdci postupně zvyšují do té doby, než auto vycestuje z dráhy či se stane neovladatelným. Test je náročný na přenosy hmotnosti, což je přesně disciplína, ve které Xantia Activa exceluje. Po překonání ohybu bočnice pneumatiky je totiž každý náklon a pohyb karoserie parazitní a v tomto případě nežádoucí.

TEST Citroën C3 Elle 1.2 Pure Tech 82: Když holka řádí!

AutoRevue.cz

Testy

Nezbývá než si postesknout. Citroën se už k podvozku Active poté nikdy nevrátil. Postupným vývojem se však dostal k systému Hydractive 3+, použitý v modelech C6 a C5. K pokročilé elektronice, avšak stejnému základu doplněnému o jednu vyrovnávací kouli na každé nápravě navíc přidával chytré magnetické tlumiče AMVAR ke každému kolu. Komfortem a stabilitou donedávna až překonával nejdražší limuzíny v luxusním segmentu, protože vzduchové měchy jen tak takto sofistikované a jemné nebudou.

Dnes se dvojitý šíp soustředí na výrobu už jen designově extravagantního "Cactusu pětkrát jinak", oblíbený Hydractive vyhodili do koše a místo toho nabízí jen hydraulické dorazy v tlumičích. Drahá výroba a poměrně úzká skupina zájemců nedovolila tomuto malému technickému zázraku pokračovat. A v dnešním automobilovém průmyslu to zdaleka není jediný takový případ...