Podívejte se s námi na to, jak probíhají testy mladoboleslavské novinky ve třídě SUV, Škody Kodiaq.
Kapitoly článku:
Automobilky se dnes rády chlubí natestovanými hodinami a pečlivostí, kterou těmto zkouškám věnují. Nový model Kodiaq je však svými rozměry a zaměřením pro Škodovku něčím úplně novým. Nutné bylo přepracování testovacích stanovišť, kde dostal tento medvěd pořádně za uši.
Během testů inženýři dokáží nasimulovat 150.000 ujetých kilometrů za pouhých 130 hodin. Právě od segmentu SUV se zvýšená odolnost očekává, kombinace výletů mimo silnice a často nepříliš citlivého zacházení řidičů důkladné testování vyžaduje. Škoda odhalila pět testovacích postupů, kterými Kodiaq před předáním prvním zákazníkům musí projít.
Virtuální vývoj
Automobilky dnes v hojné míře využívají simulace. Například v oblasti aerodynamiky často nahrazují i větrné tunely, simulace je rychlejší, levnější i přesnější. Inženýři ve Škodě využívají počítačové simulace dlouho předtím, než dojde ke stavbě prototypů. Jedná se o první krok ve vývoji automobilu.
„Vypočítáváme například tuhost karoserie, akustický komfort celého vozu nebo deformační vlastnosti vozu při různých scénářích nehod – a mnoho dalších takzvaných zátěžových stavů,“ vysvětluje vedoucí projektu Jiří Dytrych. Takové testování vyžaduje potřebné IT zázemí. Kdyby například všechny simulace nárazu, které byly provedeny na voze Kodiaq, měly proběhnout na normálním PC, trval by výpočet déle než 500 let.
Normální crash test? Ne tak docela - tato simulace vznikla ještě před tím, než na silnice vyjely první testovací prototypy.
Klimatická komora
Zimy tužší, než jsou zpravidla ty České, musí vozy zvládnout bez problémů. Proto i v Mladé Boleslavi najdeme klimatickou komoru. Až na - 40 stupňů se zde ochlazují nejen celé prototypy, ale i jednotlivé komponenty. Důležité je zde spojení jednotlivých materiálů na voze, které se v extremním chladu či teplu chovají jinak. Pokud se díly tímto chladem deformují příliš, může dojít k uvolnění spojení.
Zkoušejí se i zádržné systémy jako airbag či funkčnost bezpečnostních pásů. Elektronika také musí fungovat i v těchto extrémech, od - 40 po 80 stupňů Celsia. Pro elektroniku je však mnohem náročnější 95% vlhkost v interiéru – v takových podmínkách musí stále fungovat bez chyb!
Horko ani mráz nesmí auto rozhodit. A to nejenom zvenku, ale také uvnitř. Díly se zkoušejí při teplotách v rormezí -40 až 80 stupňů Celsia.
Reálné testovací jízdy
Dost bylo počítačového testování, vůz je nutné vyzkoušet i v reálném provozu. Z této části testování pocházejí často i první úlovky prototypů, byť o tom, že se skutečně jedná o nechtěné vypozorování, a ne o promyšlený marketing automobilek, lze spekulovat. Škodovky s registračními značkami s velkým F na začátku, které značí vůz ve zkušebním provozu, český řidič potká celkem často. Potvrzuje se tak, že na praktické testy v provozu automobilky ještě rozhodně nezanevřely, i přes pokročilé technologie.
Testuje se však po celém světě, kde nejen Škodovka hledá co nejextrémnější podmínky. „Během zkušebních jízd našeho nejnovějšího SUV jsme se soustředili především na nové asistenční systémy, na jízdní a akustický komfort a na jeho schopnosti v terénu,“ říká Jiří Dytrych a doplňuje: „S prototypy vozu Kodiaq jsme ujeli hodně přes dva milióny kilometrů.“ Kodiaq prošel testy i mimo silnice. Například na okruhu Ehra-Lessien, kde si vyzkoušel až 32% stoupání a klesání.
Zamaskované prototypy se proháněly také v Norsku. Zde se mohli vybraní novináři s Kodiaqem poprvé projet ještě před velkou premiérou.
Hydropulzní testovací stanoviště
Na dalším stanovišti se simuluje především namáhání vozu na otřesy. Vozy jsou namontovány na hydrauliku, která přenáší síly na karoserii. „Náš simulátor vozovky je 16kanálový. To znamená, že jsme schopni připojit čtyři různé vstupy na jedno kolo: síly ve třech různých směrech a brzdný moment,“ vysvětluje Jan Novák, vedoucí dlouhodobých zkoušek technického vývoje. „Tak vytváříme „stresové situace“ pro kompletní vůz – ještě tvrdší než by vůbec mohly být na silnici,“ dodává.
A skutečně: 8000 kilometrů v zostřeném provozu odpovídá 150.000 kilometrům na běžné silnici. Podvozek a karoserie se při těchto vibračních zkouškách dostávají na své limity. Podkladem pro namáhání jednotlivých kol jsou přitom údaje z testovacích jízd. Například na zostřeném okruhu v koncernovém testovacím areálu v Ehra-Lessien.
Tímto testem se podvozek vystavuje podmínkám, které jej v reálu snad ani nepotkají. Vibracemi se za krátký čas nasimulují desítky tisích kilometrů ve velmi krátkém čase.
Funkční testy
Přemýšleli jste někdy o tom, kolikrát u svého vozu otevřete a zavřete dveře? I tyto zdánlivě banální funkce podléhají náročnému testování. Roboti dokáží otevřít a zavřít dveře více než stotisíckrát, stále stejnými či předem naprogramovanými silami.
Při těchto zkouškách je zkoušeno vše, s čím lze pohybovat. Kliky dveří či stahování oken, to vše se může pokazit. Synchronní zavírání a otevírání všeho, včetně kapoty, probíhá šest týdnů bez přestávky. Pokud během zkoušky například praskne nějaký závěs nebo díl, konstruktéři jej upraví a začíná se od začátku.
Otevřít, zavřít. A takhle stále dokola několik týdnů.