Minitest Škoda Karoq 1.0 TSI: Dělám, co můžu! Stačí to?

Ptát se vás, kolik jste už četli recenzí Karoqu, bude nejspíše dost zbytečné. Těch článků je všude skutečně přemíra, takže pokud jste se pustili i do tohoto testu, máte k tomu jistě své důvody.

Předpokládám, že nad koupí menšího z nabízených mladoboleslavských crossoverů přemýšlíte a chcete vědět, jestli stojí za zvážení i nejskromnější benzínový motor, anebo si jen zkrátka chcete přečíst něco pro pobavení o tom, jak Škoda zašla v downsizingu příliš daleko a postavila v reálném provozu nepoužitelný vůz.

TEST Škoda Karoq 1.5 TSI ACT: Nač tolik povyku?

Jan Mička

Testy

Těch důvodů, proč pokračujete louskáním následujících odstavců, jistě může být více, každopádně druhou skupinu čtenářů asi poněkud zklamu. Spalovací prostory o velikosti standardizované krabice na mléko a rozdělenou na tři části pochopitelně žádná kouzla produkovat neumí. Navíc Karoq je ve srovnání se stejně motorizovanou Octavii o více než metrák těžší.

Přesto není 115 koní a 200 Nm v kombinaci s hmotností kolem 1,3 tuny (minimálně na papíře) vysloveně přešlap, takže ve výsledku bude záležet především na tom, co od takového vozu očekáváte a jak se bude nejmenší TSI pod větším zatížením chovat na silnici. Než se k tomu ale dostanu, pojďme se bleskově podívat na zbytek auta.

Schází trocha charakteru

V případě, že budeme Karoq brát jako náhradu Yetiho, objektivně mu mnoho k ideálu nechybí. Je po všech stránkách větší, pořád může mít za příplatek tři zadní samostatná sedadla polohovatelná ve všech možných pozicích, a kromě toho dostanete obrovský kufr. Potřebuje snad rodina po praktické stránce něco jiného?

Jen pro pořádek a klid zvědavých duší jsem zkusil, jestli si můžu se svými téměř dvěma metry sednout sám za sebe a jde to. Mezi kolena a opěradlo by se toho už moc nevešlo, ale nad hlavou mi pořád zůstalo dost místa, chodidla dáte pohodlně pod přední sedák, a pokud by to bylo nutné, uměl bych si představit strávit tady i více času při delší cestě.

Minitest Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4: Potvrdila i u nás, že je dobře postavena?

Radek Pecák

Testy

S výjimkou relativně krátkého sedáku nemám stížnosti ani směrem k pracovišti řidiče. Vše je uspořádáno naprosto blbuvzdorně, většina materiálů i jejich zpracování je lepší než solidní a nevidím důvod rýpnout si ani do multimediální rozhraní, které si v levnější verzi ponechalo dotykový displej i klasické otočné ovladače.

Co asi nebyl nejlepší nápad, je použití světlého lemování budíků analogového přístrojového panelu ve spojení se bílou grafikou čísel. Ta jsou sice lemována černou, ale ve dne může být pro někoho obtížné odečítat konkrétní hodnoty, ačkoli v kontextu s celkovou kvalitou interiéru je to asi spíše malichernost než skutečný problém.

Ve městě mafie se Škodou Karoq. Při první jízdě nás nadchl podvozek

Radek Pecák

Škoda

Co zde naopak schází, je trocha originality. Pokud se vám Karoq se svými uhlazenými liniemi líbí, není moc co řešit, ale ve srovnání s neobvykle navrženou Škodou Yeti postrádá charakter a na silnicích se mnohem snadněji ztratí v davu jiných, podobně navržených aut. Nechápejte to špatně, na zaměnitelnosti s větším Kodiaqem asi nic špatného není a ani sám kvůli tomu žádné vnitřní dilema neřeším, ale pro část potenciální klientely to může být zklamáním.

Základní potřeby vyplní

Naopak malá pohonná jednotka ve velkém autě je zpočátku zklamáním pro všechny. Přál bych vám vidět ty výrazy lidí, kteří dostanou odpověď na svou zvědavou otázku – co je v tom za motor. Většina z nich jen nechápavě kouká, kroutí hlavou a pak se nevěřícně jen ptá, jestli si dělám srandu.

Nedělám a vlastně i Škoda je v tom zčásti nevinně. Malý litrový tříválec je věcí vynucenou emisemi, pokutováním jejich nadlimitních hodnot a nikoli skutečnou odpovědí na přání zákazníků, takže pokud automobilky nechtějí ve velkém dotovat bezednou bruselskou kasičku, bojovat o každý papírový gram oxidu uhličitého na kilometr zkrátka musí, i když to doopravdy smysl nedává.

Toto je Škoda Kamiq. Levné SUV je stejně dlouhé jako Karoq, na šířku ztrácí

Milan Lažanský

Škoda

Nejmenší TSI je pouze základní motor, tedy okrajová záležitost, která se bude prodávat maximálně v jednotkách procent a slouží ke cti automobilky, že ani nad těmito řidiči konstruktéři nezlomili hůl s poznámkou „užijte si to“.

Že je tomu tak, naznačuje už způsob, jakým se tuto pohonnou jednotku podařilo utlumit. Lehké vibrace při startu jsou připomínkou, že s přirozenou nevyvážeností tříválce nelze v některých ohledech moc dělat, nicméně pak si motor sedne na volnoběhu a skoro nepoznáte, že běží. Opravdu neznám lépe izolovaný tříválec a třeba dvanáctistovka od PSA je v tomto směru vysloveně hlučná a hrubá.

Malý agregát s turbodmychadlem se samozřejmě připomenout umí a dělá to celkem ve dvou případech. Předně tehdy, když dáte na radu přístrojového panelu a budete podle šipek řadit na vyšší převodové stupně příliš brzy. Lehké dunění se dá ignorovat, ale setrvačník vám za tento styl rozhodně nepoděkuje a co je horší, tříválec padne někam k 1200 až 1500 otáčkám za minutu, kde vás ignoruje a na plyn reaguje jako medvěd vyrušený ze zimního spánku. Něco bručí, ale jinak se skoro nic neděje.

Škoda je na hraně výrobních kapacit. Karoq se bude vyrábět v Německu

Jan Mička

Škoda

Probouzet se začne mezi 1800 až 2000 otáčkami za minutu, což je přesně ta hranice, pod kterou byste neměli nechat motor poklesnout, pokud chcete skutečnou spolupráci a ne jen roli frustrovaného statisty. Pak se i díky dobře zpřevodovanému manuálu s perfektně hladkým řazením dostaví slušná akcelerace.

Tím myslím lepší, než byste na kombinaci litrového motoru a téměř 4,4 metru dlouhého crossoveru čekali a nikoli ohromující, ačkoli čas zrychlení na stovku za 10,6 sekundy nevypadá špatně v tabulce, a i pocitově je to vcelku v pořádku.

Právě plné zatížení je tím druhým případem, kdy začnete za motorovou přepážkou registrovat hluk. U někoho disharmonie tří válců vyvolává pozitivní vzpomínky na wartburgy, jiným zase připomíná starou škodovku skomírající na tři válce. Ať už jsou ale vaše konotace jakékoli, zvuk není natolik výrazný, abyste se za volantem sentimentálně usmívali nebo hledali po kapsách špunty do uší.

Ve Škodovce se kradlo! Zloděj s novým Karoqem daleko nedojel

Jan Mička

Škoda

Každopádně mnoho důvodů hnát pidimotůrek k červenému poli otáčkoměru nemáte. Vytáčí se opravdu zlehka a poměrně svižně, ale výkon vrcholí v rozmezí od pěti do pěti a půl tisíce otáček za minutu, a i když lze nechat rafičku vyšplhat o patnáct set čísel výš, postrádá to smysl. Tady už síla citelně uvadá a je proto lepší nechat se nést na vlně točivého momentu ve středním pásmu.

Právě tento styl přináší i slušnou provozní efektivitu. Na udávaných 5,3 litru na 100 km raději zapomeňte, k pětilitrové hranici se podíváte jen vysloveně defenzivním jízdním stylem na prázdné silnici za městem, ale přesuny běžnými rychlostmi v rámci předepsaných limitů se dá dostat na průměrných 6,5 litru na stovku.

Škoda Karoq je zřejmě trhák. Čeká se na ni i jeden rok

Jan Mička

Škoda

Ve městě stoupne spotřeba na 7,4 až 8,5 litru podle toho, jestli se častěji vezete na zelené vlně nebo poskakujete v koloně, což nedává důvod chlubit se v pozitivním nebo negativním smyslu. Dvanáct až čtrnáct litrů začne Karoq žrát, budete-li zkoumat jeho limity, otázkou ale je, jestli právě tohle od základního motoru skutečně chcete.

17 palců je strop

Ne že by se s Karoqem 1.0 TSI nedaly vzít zatáčky rychleji. Právě naopak. Lehká příď, dobré rozložení hmotnosti a slušná mechanická přilnavost pneumatik k tomu dokonce vybízejí. Potíž je v tom, že řízení je i ve vyšších rychlostech poněkud přeposilované a tudíž k vám od silnice neproudí prakticky žádné informace.

Základní docela lehká varianta vozu dostala ve srovnání ze zbylými motorizacemi poněkud měkčí odpružení, takže zavěšení projevuje svou poddajností docela intenzivní snahu vypořádat se s nerovnostmi se ctí, jenže značná hmota kol je jaksi proti. Většina děr, hlavně těch s plynulými okraji se změní na lehké zavlnění, případně tlumenou ránu, ale opravdu hluboké výmoly už uslyšíte hodně a pokud takový chytnete v zatáčce, má auto tendenci mírně uhnout do strany.

Řešení je nasnadě. Nenechte se přesvědčit, že Karoq na velkých kolech vypadá lépe. Zůstaňte u sedmnáctek, a ještě lépe uděláte, necháte-li 1.0 TSI na výchozích šestnáctkách. Směrovou stabilitu a tendence k vlnění tím samozřejmě nevylepšíte, dostanete ale adekvátní komfort jízdy, který je ve spojení se základní motorizací dle mého soudu daleko důležitější než to, jak Karoq na gumách s vyšším profilem vypadá.

V případě, že budete chtít častěji jezdit po dálnicích a chcete zůstat u benzínového motoru, sáhněte raději po přeplňované patnáctistovce. Tříválec se sice v takových podmínkách neztratí ani se čtyřmi lidmi na palubě a plným zavazadelníkem, ale v každém jen trochu prudším stoupání budete muset v rychlostech nad 130 km/h podřazovat, abyste si udrželi tempo. Bude tomu chybět uvolněnost a začne vám stoupat spotřeba.

Naopak pro příměstské dojíždění, cesty k nákupním centrům či do školy tříválec bohatě stačí. V rámci možností bude tichý, může být i úsporný a podle potřeby zvládne i svižnější přesuny, čímž naplní většinu očekávaných potřeb. Jsou-li ty vaše vyšší, sáhněte po výkonnějším motoru. Jinak si s litrovým Karoqem rozumět nebudete, a to asi nechcete.