Založit si v době velkých koncernů zcela novou automobilku se zdá být něčím neuvěřitelným. Prestonu Thomasi Tuckerovi se to však málem podařilo, navíc vytvořil vůz, který aspiruje na titul nejprogresivnější konstrukce v dějinách automobilu…
Kapitoly článku:
Historie Tuckeru 48 (alias Tucker Torpedo) je nesmírně barvitá a zajímavá, přesto se moderní dějiny k tomuto modelu chovají podobně přezíravě jako doba, v níž vznikal. O revolučním Tuckeru 48 nenajdete zmínku prakticky v žádné encyklopedii či souhrnné tématické publikaci, zvláště pak pokud pochází z Velké Británie.
Následující řádky si nekladou za cíl zachytit dějiny modelu Tucker či jeho tvůrce, ale spíše čtenáři shrnout to nejdůležitější vztahující se k Prestonu Tuckerovi, jeho vozu a podmínkám, za kterých projekt vznikal. Již před dvěmi týdny jsem vám v rámci reportáže z bruselského autosalonu v roce 1948 slíbil, že se k tomuto unikátu vrátíme samostatným článkem, a tento moment právě nastal.
Doba přeje připraveným
Po skončení druhé světové války se koncerny americké „velké trojky“ pouze pomalu vracely od válečné výroby k té civilní a snad kromě Studebakeru žádná z jejich značek až do konce čtyřicátých let nepředstavila vyloženě nový automobil. A právě tyto skutečnosti hrály do karet nadanému konstruktérovi a schopnému obchodníkovi Prestonu Tuckerovi.
První nákresy a reklamy hlásaly, že se blíží "vůz, na který jste čekali"
Již v půli roku 1946 spustil reklamní kampaň doprovázenou různými kresbami, v níž prezentoval svůj záměr nabídnout Američanům zcela nový automobil, který stanoví nová měřítka v individuální dopravě. Vůbec poprvé se vůz Tucker veřejnosti představil v podobě fotografie zmenšeného modelu na obálce magazínu Science Illustrated na sklonku roku 1946. Článek byl nadepsán „torpédo na kolech“ a právě tento titulek dal vozu jméno.
Jméno Torpedo bylo ale z názvu vozu velmi rychle staženo, Preston totiž nechtěl veřejnosti nijak připomínat válečné útrapy. Pro dokončení vzhledu vozu Tucker 48 Preston najal skvělého designéra Alexe Tremulise (jenž se později stal jeho velkým osobním přítelem a zastáncem), který se proslavil svými pracemi zejména pro konsorcium značek Auburn, Cord a Duesenberg. Tremulis musel Tucker „dotáhnout“ během pouhých několika dní, neboť Preston si byl dobře vědom toho, že jeho časový náskok proti konkurenci se rychle zkracuje.
Pod časovým tlakem
První prototyp, Prestonem přezdívaný „plechová husa“, však postavil Gordon Lippincott, který ale nakonec upravil již pouze detaily předního a zadního čela karoserie. Základní koncepcí, vzhledem i některými detaily Preston poněkud připomínal předválečné československé stavby Tatra T77 a T87, nicméně nařknout Prestona z plagiátorství by bylo čistou spekulací.
Z řady progresivních konstrukčních prvků nakonec sešlo, nicméně polstrovaný interiér s ovládacími a kontrolními prvky soustředěnými okolo volantu zůstal zachován
Oproti tatrovákům se Tuckerovi do výroby podařilo zavést středový reflektor na přídi, který se v rozsahu až 10 stupňů natáčel spolu s předními koly. Preston sliboval širokou škálu dalších progresivních prvků, z nichž řada do výroby zavedena nebyla z důvodu konstrukční složitosti a nedostatku času.
Produkční Tucker tedy postrádal například kola z hořčíkových slitin s bezdušovými pneumatikami, kotoučové brzdy, ale především jedinečný motor. Byl jím ležatý šestiválec boxer s objemem 9,7 l a disponoval půlkulovými spalovacími prostory, nepřímým vstřikováním benzínu a visutými sacími ventily ovládanými nikoli vačkovými hřídeli, ale tlakem oleje.
Progresivní konstrukce
Čerpadlo udržovalo v systému tlak a pokyny k otevírání a zavírání ventilů přicházely od rozdělovače. Tato unikátní pomaloběžná jednotka udržovala volnoběžné otáčky na neuvěřitelných 100 ot./min. a její pracovní režim ležel v rozmezí 250 až 1 200 ot./min. Točivý moment se nepřenášel na převodovku, ale přímo na měniče momentu uložené u zadních hnaných kolech. A drobný nedostatek na závěr: auto nebylo schopno couvat…
Preston Tucker a vrchol jeho celoživotního snažení: stejnojmenný automobil
Světe div se, tento agregát skutečně vznikl a skutečně pracoval, nicméně ačkoli Tucker sliboval výkon 150 koní (112 kW), nakonec se mu z tohoto ohromného objemu nepodařilo vydolovat více než 88 koní (66 kW). Nejvíce potíží působil ventilový rozvod, jehož princip navíc vyžadoval mimořádně dlouhé startování a použití elektroinstalace 24 V (americké automobilky tehdy přitom používaly jen 6 V). Motor byl přesto vestavěn do prvního prototypu (plechové husy), nicméně jeho zásadní nedostatky Tuckera přinutily sáhnout po konvenční jednotce.
Preston Tucker nejprve chtěl používat letecké jednotky Lycoming, ale ty se do zadní části karoserie Tuckeru nepodařilo vměstnat. Nakonec sáhnul po plochám šestiválci Franklin O335 s objemem 5,5 l zkonstruovaném pro lehkou helikoptéru Bell 47 a vyráběném malou továrnou Air Cooled Motors, nicméně bylo nutno jej zásadním způsobem přepracovat, přičemž hlavní změnou byla přestavba z vzduchového na kapalinové chlazení.
První z upravených motorů úspěšně absolvoval náročný test, v rámci kterého běžel v maximálních otáčkách po dobu 150 h. Aby Tucker zajistil snadnou sériovou výrobu těchto motorů, koupil za necelé 2 mil. dolarů celou společnost Air Cooled Motors.