Ačkoli se Polonez z produkce Fabryky Samochodów Osobowych (FSO) do Československa nikdy nedovážel, pravděpodobně ho zná většina z vás. Praktický pětidveřový polský liftback s prostorným interiérem, pohodlným podvozkem klasické koncepce a povedenými tvary od Giugiara byl představen na konci sedmdesátých let. Říkalo se o něm, že je také velmi bezpečný, jelikož měl převzít některé konstrukční prvky ze studie Fiat ESV 2000 Libbre z roku 1973 postavené v rámci projektu Experimental Safety Vehicle.
Polonez byl zkrátka na první pohled úžasně pokrokový stroj srovnatelný s kterýmkoli jiným automobilem stejné velikosti západní provenience. Nebo možná dokonce ještě lepší. Tak to alespoň prezentovali jeho tvůrci a věřili tomu i hrdí Poláci. Však ho také měli v plánu vyvážet do celého světa včetně Spojených států. To nezní špatně na vůz vyráběný socialistickým státním podnikem.
Pokud si uvědomíme, že AZNP selhalo při pokusu o spolupráci s Giugiarem hned dvakrát, jeden se nemůže ubránit naprosto legitimní otázce. Jak to ti Poláci dokázali? Jak je možné, že Škoda 720 i 760 skončila v depozitáři, zatímco Polonez uspěl?
Ačkoli se může zdát, že odpovědi na výše položené otázky jsou dávno známe, mám za to, že tomu není zcela tak. Vypadá to totiž, že ani naši severní sousedé nemají v historii svého slavného automobilu zcela jasno a dodnes se snaží odkrýt některé důležité aspekty týkající se jeho vzniku. A právě o tom je i tento článek.
Formálně se velmi moderně vypadající FSO Polonez narodil 3. května 1978. Tedy přesněji řečeno, jde o datum, kdy byla spuštěna sériová výroba v továrně stojící ve varšavském městském okresu Żerań patřící pod severní obvod Białołęka.
Dalším důležitým mezníkem v životopisu Polonezu je 17. září 1974. V ten den byla podepsaná licenční smlouva mezi polským státním podnikem zahraničního obchodu Pol-Mot a koncernem Fiat. Tato mezinárodní dohoda kromě jiného říkala, že Italové zajistí veškeré konstrukční práce spojené s návrhem nástupce polského Fiatu 125p, přičemž novinka měla i nadále využívat podvozek uvedeného výběhového modelu.
Všimli jste si tu první zvláštnost? Ačkoli je pravdou, že Italové nemuseli rozpracovat projekt nového auta kompletně od nuly, nejen v Polsku najdete docela dost lidí, kteří jednoduše nevěří, že by s tehdejšími technologiemi bylo možné vyvinout rozsáhlým způsobem modernizovaný automobil za méně než tři a půl roku. Respektive navrhnout ho, postavit prototypy, otestovat je a zároveň rozjet produkční linku. Navíc v období, kdy Polsko smrdělo zlotým, nemluvě o tom, že určitě nemělo přebytky v tvrdých valutách.
Zkusme se podívat podobnou optikou třeba na soudobý Fiat Ritmo (z let 1978 až 1988) s koncepcí vše vpředu. Ačkoli jeho přední zavěšení i další komponenty vychází z předchozího modelu 128, rodil se plus mínus obvyklých šest let.
Na místě je také otázka, jestli by oddělení Centro Stile Fiat šlo do (určitě ne levné) spolupráce s věhlasným stylistickým centrem Italdesign tou dobou už slavného Giorgetta Giugiara jen kvůli většímu faceliftu osobního automobilu z komunistického Polska. A kromě toho vytvořilo výlučně pro FSO ve své podstatě unikátní dvouprostorovou karoserii, kterou by předtím již pár let nenosil sériový Fiat. Taky se vám to zdá trochu přitažené za vlasy?
Samozřejmě byl by to krásný příběh, jenže tady se evidentně muselo něco stát ještě před podepsáním licenční smlouvy v roce 1974. Něco, co není součástí oficiálních dějin Fiatu, ani FSO. A abychom mohli co nejvěrohodněji zrekonstruovat tohle bílé místo na mapě a vy jste si zároveň udělali hrubý obrázek o někdejších možnostech varšavské fabriky, vrátíme se ještě na chvíli do roku 1967, kdy Centro Stile začalo pracovat na modernizaci tehdy zbrusu nově představeného polského Fiatu 125p.
Inovovaná typová řada dostala interní označení „125 Polonia“ a Italové připravili hned tři karosářské varianty. První z nich byla opět klasická čtyřdveřová limuzína. Tu měl doplnit dvoudveřový sedan a v plánu bylo rovněž dvoudveřové kupé se splývavou zádí a jménem 125p Sportiva.
Že takové polské Fiaty neznáte? Ani nemůžete. Nic z toho nebylo nikdy zrealizováno, přestože se „sto-dvacet-pětka“ nakonec vyráběla souběžně s Polonezem následujících třináct let. Na jakýkoli další facelift připravený v italské režii totiž Polákům už nezůstaly prostředky.
Právě proto je docela těžké uvěřit představě, že by jednoho krásného dne roku 1974 napochodovala do Fiatu delegace FSO, podepsala objednávku na vývoj nástupce modelu 125p s designem od Giugiara, a navíc že Italové vymyslí parádní karoserii v rekordním čase a ještě rychleji zvládnou prototypovou fázi.
Jak tyto námluvy probíhaly doopravdy, se přesně neví. V Polsku však existuje jedna poměrně zajímavá a věrohodně znějící teorie, která mnohé vysvětluje. Ta říká, že automobil známý pod jménem Polonez původně vůbec nebyl určen pro FSO, protože ve skutečnosti šlo o pozůstatek nikdy nerealizovaného velkého Fiatu z počátku 70. let.
Práce na něm odstartovaly v roce 1972, prakticky souběžně s představením nové vlajkové lodi Fiatu, kterou se stal 4,4 metru dlouhý čtyřdveřový sedan 132. Na jeho podvozku začíná vznikat nástupce s netradičními tvary a nese interní kódové označení Fiat X 1/37 nebo možná 137. A proč zrovna liftback?
Designéři tak nějak svorně napřič jednotlivými automobilkami předpokládají, že se tento typ karoserie stane trendem probíhající dekády a na trhu se skutečně objevuje jeden podobný model za druhým. V roce 1975 se do prodeje dostane pětidveřová Simca 1307 (prodávaná i jako Talbot, Chrysler a Dodge), ale také stejně koncipovaný Renault 20/30. Jen o pár měsíců později přispěchá se svým příspěvkem do mlýnku i British Leyland, když odhalí Rover SD1 a Princess. Všem v menším předstihu předchází nový Citroën CX.
Moderní formát je v takovém kurzu, že ho ocení i porota Evropského automobilu roku. Pro rok 1975 bere titul CX, o dvanáct měsíců později zaboduje Simca 1307 a v sedmasedmdesátém vítězí Rover SD1.
Vážně se zdá, že liftback má budoucnost a nahradí tradiční sedan. Čehož si nemohli nevšimnout ani v Turíně a tomu podle všeho podřídili i svůj nový projekt. S ohledem na zpřísňující se bezpečnostní normy pak dostane chystaný Fiat pevnější konstrukci s nově navrženou přední i zadní deformační zónou a nechybí ani ony nevzhledné pryžové nárazníky použité u všech tří prototypů ESV. Jsou uhlazenější, ale jsou tam.
Koncepty Libbre však mnoho obdivu nesklidí, spíše naopak. Lidem se nelíbí, a navíc šéf koncernu Gianni Agnelli se netají tím, že má raději klasickou stupňovitou záď. Říká se, že právě on doporučil návrhářům a konstruktérům přepracovat původně hatchback 128 na sedan.
Experiment s označením 137 alias X 1/37 se vedení zdá být jednoduše riskantní, a i z výše popsaných důvodů je zrušen. Jako náhradu Fiatu 132 Italové až v roce 1981 představí Argentu, která je v podstatě jen větším faceliftem předchůdce. Takže už o čtyři roky později koncern uvede na trh nástupce jménem Croma. V tomto případě jde konečně o liftback, jenže pořád pro jistotu vypadá jako sedan. Vraťme se ale do roku 1974, kdy FSO projeví zájem vytvořit nástupce modelu 125p a opět se obrátí na svého dlouholetého obchodního partnera z Apeninského poloostrova.
Jak už bylo řečeno, podrobnosti polsko-italské kooperace v rámci projektu 125 PN (Polacco Nuova) jsou dosud obestřeny tajemstvím. Smlouva mezi Pol-Motem a Fiatem nikdy nebyla zveřejněna. Takže jen stěží lze říci, co všechno v FSO věděli o Fiatu X 1/37 a že díky němu Italové dokázali během jednoho roku auto nejen rozkreslit, ale rovnou postavit makety a prototypy. A ne jedné, ale hned tří karosářských verzí – pětidveřového a třídveřového liftbacku a kupé.
Každopádně asi by bylo naivní myslet si, že alespoň část zástupců polské automobilky nebyla do některých detailů zasvěcena. Dosvědčují to kromě jiného i relativně nedávno odhalené informace o tom, že se inženýři FSO účastnili procesu přizpůsobení prvních prototypů X 1/37 podvozku Fiatu 125p.
Nerealizovaný model byl pochopitelně větší, vždyť se jednalo o nástupce Fiatu 132, který měl sám o sobě o více než pět centimetrů delší rozvor než polské stopětadvacítky. Karoserie prvních maket logicky neseděla, což opět bourá dříve prezentované oficiální příběhy o tom, jak FSO vymyslelo moderní vůz „s menší pomocí Italů“, respektive že „Fiat vyvinul Polonez výlučně pro polskou automobilku“.
Byl tu také další problém. Fiat X 1/37 neměl interiér. Důvodem je nejspíše fakt, že Italové na něm přerušili práce v ranné fázi a nestihli ho dokončit. Podle dohody má být vnitřek navržen v Centro Stile společně s FSO, nakonec ale tuto část bere na svá bedra polský inženýr Zbigniew Wattson se svým týmem. V červnu 1975 má hotovou kompletní palubní desku, přičemž právě tohle bude největším příspěvkem Poláků k Polonezu.
Mimochodem, když už jsme u jména, které vychází z polského národního tance polonéza... Obecně se tvrdí, že ho v roce 1978 ve veřejném hlasování vybrali čtenáři deníku Życia Warszawy (Varšavský život), jenže Jerzy Lemański z Národního technického muzea říká, že Italové měli tohle označení ve své dokumentaci již v srpnu 1977.
Možná ještě zajímavější než původ a vznik jména je otázka, proč se FSO dobrovolně vzdalo uznávané značky Fiat, která měla na mezinárodní scéně nepochybně lepší zvuk než Fabryka Samochodów Osobowych. Odpověď je velmi prostá. Polské vedení se snažilo u svých občanů posílit pocit národní solidarity. Polonez prezentovala jako domácí automobil, a navíc dala všem možnost zapojit se do procesu vzniku výběrem jména v anketě. Nebylo to nic jiného než propaganda.
Jak to ve skutečnosti bylo, si můžete z uvedeného udělat názor i sami. Polský patriotismus každopádně v tomto příběhu dost pokulhává. Na obě nohy. Poslední, co zůstává, je najít vysvětlení, proč s vývojem dělal takové tajnosti Fiat.
Berte to samozřejmě jako prostou spekulaci, ale dost možná šlo pouze o prestiž. Když se snažíte hrát první ligu, proces výběru nejlepšího designu, respektive finálního prototypu znamená také velkou odpovědnost. Jinak řečeno, Italové možná nechtěli přiznat barvu jednoduše proto, že X 1/37 nebylo jejich optikou to nejlepší auto, které dokázali navrhnout a postavit. Jinak by ho vyráběli sami.
Byla to slepá větev, kterých se při vývoji objeví spousta a v naprosté většině skončí buď zapomenuté v šuplíku, nebo v tom lepším případě v muzeu. Pokud se ale najde někdo, kdo je ochoten zaplatit v podstatě za odpad a nebude příliš mluvit o jeho původu, tak proč toho nevyužít.
Že se Italové nechtěli Polonezem moc chlubit, má ještě jednu neopomenutelnou rovinu. Měl sice pohledné tvary a musím přiznat, že se mi tohle auto libí čím dál víc. Jenže jeho technika byla zastaralá už v roce 1978. Poláci chtěli o něco později koupit pro svou novinku licenci na výrobu nejmodernějších italských čtyřválců DOHC, které by nahradily letitou třináctistovku a patnáctistovku z Fiatu 125p. Nemohli si to však dovolit.
Přidejte k tomu archaický podvozek s tuhou zadní nápravou odpruženou listovými pery, který rovněž pocházel z modelu 125p, a možná pochopíte, proč si v Turínu nechtěli kazit image.