Už několikrát jsem si při testování nových aut říkal, jak ošemetné je vytvořit si na základě konkrétního kusu dojem z celého vozu. Teď není řeč o takzvaných pondělích a pátečních kusech - při dnešním způsobu produkce aut složených ze stovek dílů od různých dodavatelů už na něco takového nevěřím. Na mysli mám specifikaci konkrétního auta.
Vybrat si ten svůj model je totiž jen začátek a při výběru motorizace a příplatků se dá nasekat dost chyb či naopak ušetřit na prvcích výbavy, které auto povznesou a fungují tak dobře, že se vyplatí. V modelové situaci jsme vyzkoušeli dvojici Volkswagenů T-Roc.
Malý crossover jsme již vyzkoušeli v dieselové variantě 2.0 TDI. Taktéž již zkoušenou, střídmě vybavenou verzi s novým motorem 1.5 TSI, jsme tentokrát postavili proti vrcholné zážehové motorizaci 2.0 TSI s dvouspojkovou převodovkou, pohonem všech kol a zcela plnou výbavou.
Z nenápadného parťáka extravagantním frajerem
Automobilky ví, jak z lidí vytáhnout peníze, říkám si v momentě, kdy jsme vedle sebe postavili oba vozy. Můžeme to klidně vzít popořadě, a začněme třeba lakem karoserie. Sám jsem si při projíždění konfigurátorů před příplatkem za perleťovou bílou říkal, že přeci stačí obyčejná. Na fotkách to možná tak nevynikne, ale rozdíl mezi pastelkou a perletí mě až překvapil. Jakoby levnějšímu laku chyběla jedna vrstva.
Rozdíl umocní několik dalších detailů. Zatmavená okna také dělají hodně, a přísloví "kola dělají auto" dáte za pravdu také hned. Jestli toho nebudete litovat při jízdě, si ještě povíme. Poslední důležitým prvkem jsou u T-Rocu světlomety. Dvoulitrová verze byla vybavena diodovými. Ty bez překvapení mají větší intenzitu osvitu, ale dosvítí i dále než halogeny, což nebývá pravidlem.
Z hlediska designu lepší technologie svícení často pomůže celkovému výrazu auta. V případě T-Rocu se ještě váže na denní svícení, které je potom specificky oblé, čímž se tento crossover prezentuje a patří to k jeho image.
Dva bílé Volkswagen T-Roc tak mohou působit dost odlišně. A přitom je to jen pár maličkostí, ne? Něco podobného si uvědomíte v interiéru, kde digitální přístrojový štít působí opravdu moderně a upoutá na sebe pozornost, kterou pak tolik nevěnujete třeba palubní desce z tvrdého plastu.
Nejen více koní
V předchozí části je to dost jasné. Žádným příplatkem tady v případě designu špatně neuděláte, ostatně stejně jako snad u každého auta. Dost vrásek ale můžou způsobit příplatky za pohonné ústrojí. Stačí mi takový výkon? Potřebuji převodovku DSG? A co spotřeba?
V případě T-Rocu je to u zážehových motorizací s výjimkou základního litrového tříválce docela snadný úkol, a to především kvůli složení ceníku. Dvoulitr se totiž váže striktně k nejvyšší výbavě Sport, pohonu všech kol a dvouspojkové převodovce. A tato kombinace vás přijde na 820 tisíc korun. Zatímco patnáctistovku můžete mít o více než 200 tisíc levněji s druhou nejnižší výbavou Design. Pokud tedy nechcete T-Roc v plné polní, o dvoulitr ani nezavadíte.
Spor u těchto motorizací přeci jen nastane právě ve vyšším vybavení. Absolutní hodnoty dynamiky jsme změřili a zapsali do přiložené tabulky. Exaktně je zde vidět dynamický rozdíl, který i přes hmotnost pohonu všech kol a dvouspojkové převodovky dvoulitr přináší. Obě jednotky neoslní svým litrovým výkonem, ale u většího motoru je znát především hutnější zátah v nižší a středních otáčkách. Na konci spektra oba turbomotory postupně spíše vydechnou, než aby gradovaly.
Pocitově další významný rozdíl pocítíte v kultivovanosti obou jednotek. Zatímco patnáctistovka, která jinak patří mezi kultivovanější motory, vydává ve srovnání s větším bratrem zvláštní cvakavý zvuk na volnoběh, kterého se úplně nezbavíte ani při jízdě, dvoulitr je tišší v jakékoli situaci, vydává navíc méně vibrací. Dvoulitr si velmi dobře rozumí se sedmistupňovým DSG s "mokrými" spojkami.
Pohon všech kol připojuje zadní kola bez otálení a dodává autu potřebnou trakci i na horším povrchu, kde už předokolka na nerovnostech více zapojuje kontrolu trakce a ubírá motoru výkon. Šestistupňový manuál u patnáctistovky je však také příjemný společníkem - má typický hladký a přesný chod v kulise, navíc jsou převody dobře poskládány za sebe.
Přídavné prvky typu pohonu všech kol a dvouspojkové převodovky se na spotřebě paliva podepsaly jen mírně. Už tak si ale dvoulitr vezme pochopitelně více, navíc když nemá vypínání dvou válců při nízké zátěži, jako patnáctistovka. Pokud bych měl shrnout své týdenní používání v oblasti spotřeby, stejným stylem a v podstatě stejnými trasami jsem u patnáctistovky jezdil okolo sedmi litrů s vyšším podílem města, pokud si odmyslíte dynamické měření. S dvoulitrem počítejte o jeden až jeden a půl litru více. Pokud však budete jezdit dynamicky, oba turbomotory si za to rádi vezmou přes deset, jak je u toho typu agregátů zvykem.
| Volkswagen T-Roc - srovnání nejsilnějších zážehových verzí |
| Model |
VW T-Roc Style |
VW T-Roc Sport |
| Motor |
1.5 TSI Evo |
2.0 TSI DSG 4Motion |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
1984 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
110/- |
140/- |
| Točivý moment [N.m/min] |
250/1500-3500 |
320/1500-4180 |
| Převodovka |
6M |
7DSG |
| Normovaná max. rychlost [km/h] |
205 |
216 |
| Normované zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,4 |
7,2 |
| Normovaná komb. spotřeba [l/100 km] |
5,3 |
6,7 |
| Naměřené zrychlení 0-60 km/h [s] |
4,8 |
3,3 |
| Naměřené zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,7 |
7,3 |
| Naměřené zrychlení 60-100 km/h na třetí/čtvrtý stupeň [s] |
5,6/7,5 |
4,2/6 |
| Naměřené zrychlení 80-120 km/h na třetí/čtvrtý/pátý stupeň [s] |
6,1/7,8/9,6 |
5,2/6,3/9 |
| Základní cena motorizace [Kč] |
592.900 (Design) |
820.900 (Sport) |
Tajemstvím jsou tužší tlumiče
Dalším jízdním tématem jsou ve srovnání těchto dvou aut nepochybně kola. Šestnáctipalcová proti devatenáctkám. Téma nízkoprofilových pneumatik je stokrát omílané, ale závěr může být jen jediný. Pro nižší profil jednoznačně hovoří design, ale také směrová stabilita.
Ať už kvůli módě, či třeba předpisům ochrany chodců jsou dnešní auta nafouklá, boubelatá, a vyplnit jejich blatníky je čím dál tím nutnější. Nedávno jsem testoval Renault Twingo s disky o velikosti sedmnáct palců. To byl před pár lety příliš velký rozměr i u luxusních limuzín.
Proti nižšímu profilu ale hraje snížený komfort. Na vině jsou dvě věci. Větší disk více váží a zvyšuje neodpruženou hmotnost. Nižší pneumatika toho pak méně odfiltruje. Jenže není všechno tak jednoznačné, v případě T-Rocu především.
Náš testovaný dvoulitr byl ve verzi Sport a za příplatek sportovní podvozek s tužším uložením, stabilizátory i progresivním řízením. K tomu navíc adaptivní tlumiče. Právě tužší tlumiče a celkové komponenty podvozku zajišťují, že se kolo tak často nedostává do dorazů. Zkrátka jej v letu lépe dokáže zpomalit. Typické bubnování totiž u jiných aut vzniká naopak kvůli měkkým tlumičům, které na sérii výmolů nestíhají.
Jinak řečeno, T-Roc je na menších kolech samozřejmě pohodlnější, ale pokud bych měl hodnotit ten absolutní komfort, tedy kdy už kola začnou opravdu mlátit, právě díky tužšímu podvozku se v tomto obě auta téměř vyrovnají. Nižší profil pneumatiky tak poznáte naopak především u menších nerovností a spár, které cítíte a i slyšíte více, nikoli na kolejích či velkých výmolech. V zatáčkách pak oceníte jistější chování sportovního podvozku a řízení, které řidiče o poznání více zapojí do děje, byť žádné divočiny samozřejmě nečekejte.
Závěr
Tentokrát to pro všechny ty příplatky, vyšší výkony a složitější pohonnou soustavu vypadá dobře. Jejich zaškrtnutím totiž špatně neuděláte, ba naopak z T-Rocu vyrobíte komplexnější a příjemnější, což nebývá pravidlem.
Ovšem pokud se rozdíl ceny rovná městskému modelu up! v základní výbavě, je nejspíš na čase přibrzdit a připustit si, jestli by přeci jen ta patnáctistovka s nějakou tou výbavou navíc nebyla rozumnější. Co myslíte?