Bankrot General Motors byl proti pokusům o oživení Opelu procházkou po ženevském autosalonu. Martyrium, na jehož konci se před třemi roky zaskvělo nové GM, přece jen trvalo pouhých devětatřicet dní. GM Europe, do něhož patří Opel spolu s britskou sesterskou značkou Vauxhall, se utápí v červených číslech již třináctou sezonu. Od roku 1999 do letošního pololetí vykázala evropská divize ztrátu 16,8 miliardy dolarů. a rozhodně nesázejte na to, že je prolévání peněz u konce.
Paradox jménem Opel
Tohle je totiž Evropa roku 2012. Jakkoli byla situace na trhu v USA v roce 2009 pro GM mizerná, současný evropský trh s novými auty stále nenarazil na dno. Pročištění vzduchu v GM Europe nepomáhá ani nejistá budoucnost eurozóny, ani vyjednávací pozice zdejších odborářů, o níž si jejich američtí kolegové mohou přinejlepším nechat zdát.
Depresivní nálady ohledně Opelu umocňuje paradoxně to, že modelová řada německé značky je momentálně ve formě. Stěžejní modely jsou nejen přitažlivé, ale také relativně nové, počínaje Astrou (přišla na trh v roce 2009) přes Merivu s inovativními dveřmi otevíranými proti sobě (2010) a konče svižně střiženou rodinnou Zavitou (2012) Koncem roku se navíc do prodeje chystá malé SUV Mokka a počátkem toho příštího se objeví městské mini Adam.
Opel na právě probíhajícím moskevském autosalonu.
Jenže image značky, která se v médiích zmiňuje hlavně v souvislosti se špatnými finančními výsledky, je na sestupu přímo úměrné jejím klesajícím prodejů. Čím dál častěji se proto ozývá, zda by přece jen neměl americký koncern svou evropskou pijavici pustit k vodě.
„V minulosti jsme nejednali dostatečně rychle, abychom napravili věci, které můžeme ovlivnit,“ uvedl šéf General Motors Dan Akerson počátkem srpna, „to se však změnilo.“
Stěžejní impuls by mělo GM Europe dodat nové vedení v čele se Stephenem J. Girskym, jemuž v polovině července šéfovský post uvolnil Karl-Friedrich Stracke.
Nový muž na palubě
„Opel je pro GM užitečným ´oknem do Evropy´,“ prohlásil nedávno Girsky. „Evropský trh je lídrem v oblasti snižování spotřeby a emisí, je progresivní při zavádění špičkových technologií do automobilů. Zároveň na něm panuje tvrdá konkurence a má velmi náročné zákazníky. Evropa je proto indikátorem, co se bude dít ve zbytku světa,“ zdůvodnil, proč nehodlá nechat Opel napospas osudu.
Girsky je ve vedení GM dvojkou po Danu Akersonovi, má přitom na starosti oblasti, které jsou klíčové pro další směřování koncernu. Ať už jde o globální strategii, zkoumání nových obchodních příležitostí anebo domlouvání aliancí s ostatními společnostmi.
Dan Akerson za volantem, vedle sedí Steve Girsky.
Byl to ostatně Steve Girsky, kdo prosadil nejnovější spojenectví s francouzským PSA Peugeot Citroën, nad nímž momentálně všichni v evropském automobilovém průmyslu kroutí nevěřícně hlavou.
„General Motors prodává po celém světě stejně automobilů jako Volkswagen, ale oni vydělávají dvakrát tolik peněz. Možná jsou naše zisky na rekordní úrovni, nicméně na našich provozních maržích je stále co zlepšovat,“ uvedl Girsky. Coby šéf GM Europe bude muset nyní dokázat, že problémy umí nejen pojmenovat, ale dokáže najít i řešení.
Pomůže Kurzarbeit?
General Motors možná nedokáže vydělávat dost peněz, GM Europe však s každým vyrobeným autem doslova vyhazuje peníze z okna. Zatímco koncern GM za rok 2001 vykázal zisk 7,6 miliardy dolarů, evropská divize se na něm „podílela“ ztrátou 747 milionů.
Jak to byť zjednodušeně, nicméně vcelku výstižně vyjádřil list Wall Street Journal, společnost v průměru prodělala na každém autě prodaném v Evropě 630 dolarů, zatímco na každém v Severní Americe vydělala 2460 dolarů. letošní ztráta GM Europe po prvním pololetí prozatím činí 617 milionů.
Neutěšeným finančním výsledkům odpovídají prodeje. Opel včetně Vauxhallu za sedm měsíců letošního roku prodal v Evropě o 12,6 procenta méně vozů než ve stejném období loni.
Útěchou mu může být jen to, že se navzdory propadu drží mezi značkami na třetím místě. Před ním je pouze rovněž strádající Ford a dosavadní vítěz této krize, jasně dominující Volkswagen. Wolfsburský koncern drtí Evropu, přičemž společný podíl všech jeho značek na trhu se v červenci přiblížil 25 procentům.
Problémem Opelu jsou mimo jiné vysoké fixní kapacity a nadbytečné výrobní kapacity – tytéž potíže, které v západoevropských továrnách sužují PSA Peugeot Citroën či Fiat.
Vedení GM se již několikrát vyjadřovalo, že bude muset některý ze závodů zavřít. A nejčastěji se v této souvislosti hovořilo o montážní lince v Bochumi (Opel má kromě toho v Německu továrny v domovském Rüsselsheimu, Eisenachu a Kaiserslauternu). Zatím však razantnímu kroku brání smlouva uzavřená s odbory, v níž se GM zavázalo neukončit výrobu v žádném z německých závodů do konce roku 2015.
My zůstáváme, říkají odboráři z Bochumi.
Dočasné řešení se našlo minulý týden. Vedení dojednalo s hlavním odborovým svazem IG Metall, že zkrátí pracovní dobu některých zaměstnanců. Od září do konce roku zastaví na celkem dvacet dní produkci továren v Rüsselsheimu a Kaiserslauternu, Opel navíc zažádá o státní podporu v rámci programu Kurzarbeit. Ten byl zaveden během krize na přelomu let 2008 a 2009 a jeho podstat spočívá v tom, že vláda platí pracovníkům část ušlé mzdy.
„Až donedávna jsme mohli pokles výroby kompenzovat změnami organizace práce. Nyní je tím správným nástrojem zkrácení pracovní doby,“ řekl šéf personalistiky Opelu Holger Kimmes.
Temná pětiletka
Hrozbou pro Opel na zbývající dvě letošní čtvrtletí jsou ovšem také značné skladové zásoby. Finanční ředitel GM Daniel Ammann následně potvrdil, že s tímto problémem se bude muset v následujících měsících vypořádat jak Opel, tak prodejci jeho vozů.
Ve vzduchu rovněž stále visí, jak se vyvine aliance s PSA Peugeot Citroën (PSA). Dohoda, kterou oba koncerny uzavřely letos 29. února a v jejímž rámci GM získal sedmiprocentní podíl v PSA, má uspořit každému ze zúčastněných miliardu dolarů ročně počínaje rokem 2017.
Hlavními výhodami mají být snížení nákladů při nákupu materiálů, lepší pozice při vyjednávání s dodavateli a úspory v logistice. Součástí dohody je i společný vývoj modelů. Z nichž první by se měl objevit na trhu v roce 2016.
Jenže zástupci obou koncernů se shodli, že si každý z partnerů musí především vyřešit svoje problémy. A PSA s tím bude mít spoustu práce, protože má image pošramocenou ještě více než Opel. Osud aliance tak může výrazně záviset na plánu restrukturalizace, který mají Francouzi představit v polovině září.
Uděláme to jako Ford
Letošní ztráta GM Europe by se podle odhadů UBS Securities měla vyšplhat na 1,6 miliardy dolarů, optimisté z Morgan Stanley hovoří o 1,4 miliardy.
Dozorčí rada GM Europe už letos v červnu schválila plán do roku 2016, který má automobilku vrátit do černých čísel. Jeho součástí jsou mohutné investice do nových produktů, přebudování strategie značky, zvýšená exportu a snížení nákladů.
Jenže místo obecných proklamací Opel potřebuje jasnou a rychlou akci. „Problémem není značka, ale to, co s ní GM dělá,“ citovaly New York Times Ferdinanda Dudenhöffera, ředitele Centra automobilového výzkumu z Univerzity Duisburg-Essen.
Ani v centrále GM totiž není vše růžové, jak by se mohlo zdát. Ostatně od uvedení akcií „nového GM“ na burzu v listopadu roku 2010 se jejich cena propadla o 35 procent. Koncern pořád není dostatečně akceschopný, každá diskuze o problémech se vleče a rozhodnutí oddaluje.
„Jsme globální společnost, která funguje jako několik samostatných malých panství. A to musí skončit?“ prohlásil Dan Akerson podle Detroit News na nedávném setkání se zaměstnanci.
Není to tak dlouho, co v médiích probleskly neoficiální informace, že Akerson chystá americkým kolosem důrazně zatřást. A částečně se již věci daly do pohybu. Zjednodušil se například globální vývoj nových produktů, který má na starosti viceprezidentka GM Mary Baarová. Zatímco dosud na vývoj modelu dohlížel manažer modelové řady, ředitel modelové řady a hlavní konstruktér modelu, nyní ho má na pod palcem jeden výkonný hlavní konstruktér. Podle GM tímto krokem rázem zmizela jedna vrstva managementu, údajně zhruba dvacet manažerských míst.
Reorganizace má přinést i posun pravomocí z jednotlivých divizí do centra. Marketing, nákup náhradních dílů, plánování nových produktů a další aktivity mají nově spadnout pod taktovku celosvětového vedení General Motors, aby společnost byla efektivnější a rozhodovací procesy probíhaly rychleji.
GM tímto přístupem napodobuj Ford, který na globální strategii vsadil krátce po příchodu současného šéfa Alaa Mulallyho v roce 2006.
Zapojení do celosvětové struktury General Motors potřebuje Opel ze všeho nejvíce, aby do budoucna obstál. Ví to pochopitelně i Steve Girsky. „Opel má na trhu šestiprocentní podíl a snaží se konkurovat společnosti s dvacetiprocentním podílem, jmenovitě Volkswagenu. Jak může šestiprocentní firma soutěžit s dvacetiprocentní? Jednak se musí spolehnout na globální zdroje koncernu a jednak se musí spolehnout na to, že jeho partneři zacelí díry tam, kde budou moci. A touto strategií se řídíme. Opel nemůže být ostrovem,“ tvrdí. Zatím toho ale pro spojení GM Europe s pevninou v centrále neudělali dost.
(Kráceno)
Zdroj: Euro