Bezpečnost aut urazila během půlstoletí velmi dlouhou cestu. Jak to u tuzemské automobilky začalo a jak pokračuje?
Bezpečnosti se již řadu let věnuje každá automobilka, včetně Škody Auto, tak se pojďme podívat na samotné počátky jejích zkoušek následků karambolů. Dle historiků proběhly první nárazové zkoušky tuzemského výrobce zřejmě již v roce 1968, kdy byla do zdi poslána Škoda 1000 MB ve zhruba dvacetikilometrové rychlosti. K udržení tempa byl použit karburátor, jehož seřízení umožnilo dosáhnout požadovaného tempa na volnoběh. První zaznamenaný crashtest se pak uskutečnil v květnu 1972 v souladu s tehdejšími mezinárodními předpisy Evropské hospodářské komise OSN. Bylo nutné vyzkoušet Škodu 100 L kvůli exportu na francouzský trh, a to v pouhých dvou ohledech: pevnosti vnitřního prostoru a posunu volantu.
K rozjezdu byla použita parní raketa, navržená Ústavem pro výzkum motorových vozidel s oficiálním názvem HRB (Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV), ale měla i neoficiální přezdívku – FODRŠAMARUPUSOPR podle počátečních dvou písmen příjmení pracovníků skupiny bezpečnosti.
Šlo o třísetlitrovou tlakovou nádobu na kolech, v níž se zahřála kapalina topnými spirálami. Po otevření zadní části začala pára tlačit raketu společně s testovaným vozem vpřed. Směr udávala kolejnice, na jejímž konci zhruba pět metrů od zdi byl přístroj zastaven klínovou brzdou, zatímco vůz pokračoval padesátikilometrovou rychlostí do zdi. Výsledky sledovala kamera s frekvencí tisíc snímků za sekundu.
Testování probíhalo na letišti Praha – Ruzyně, šlo mimochodem o teprve osmé akreditované zařízení v Evropě a vůbec první v celém tehdejším východním bloku, proto zde byly zkoušeny i zahraniční vozy. Raketa dnes existuje pouze ve formě repliky – ta původní byla hezky po česku ukradena během stěhování pracoviště.
Zařízení v Ruzyni bylo sice v provozu až do roku 1996, ale již v roce 1975 otevřel ÚVMV novou zkušebnu s halou v areálu Avia v pražských Letňanech. V ní bylo možné provádět dynamické zkoušky příslušenství (např. střešních nosičů) nebo sedadel či pásů na saních, později i nárazové zkoušky, i když ne plnohodnotně – pro crashtesty bylo stále nutné využít raketu v Ruzyni. Nacházel se zde ale nový pohon pro tyto testy, šlo o padací věž se závažím, u níž bylo možné simulovat i různé hodnoty zpomalení. Zkušebna byla vybavena různými statickými a kvazistatickými stavy pro testování kotevních míst, sedadel a dalších prvků, přičemž tato zařízení byla vymyšlena a sestrojena přímo šikovnými pracovníky ÚVMV.
Moderní éra testování začala v roce 1996, kdy společnost TÜV Bayern (nyní TÜV Süd) otevřela zkušebnu v Úhelnici u Mladé Boleslavi. Prvním zde testovaným vozidlem byla první generace Škody Octavia, k rozšíření haly z 50 na 100 metrů došlo v letech 2000 až 2001, aby bylo možné vozidla zrychlovat rovnoměrněji – při prudké akceleraci se totiž mohla měnit poloha figurín. Škoda Auto zkušebnu převzala v roce 2011 a poslední rozšíření zde bylo dokončeno v roce 2020.
Nyní má zdejší hala délku 180 metrů (dráha zasahuje i mimo ni), pohon zajišťuje elektřina a je zde možné vyslat dvě vozidla proti sobě rychlostí 65 km/h nebo jedno vozidlo až 120kilometrovou rychlostí. Používá se zde devět dospělých a čtyři dětské figuríny, které jsou umisťovány do vozidel pomocí statické fotogrammetrie. Najdeme zde například stěnu zaznamenávající síly při nárazech, desítky vysokorychlostních kamer, sběrnice, kilometry kabelů, senzory… Vše potřebné. Dříve totiž bylo nutné některé zkoušky provádět v zahraničních laboratořích, dnes zde umí vše sami, včetně kalibrace „pajduláků,“ k níž musí dojít po určitém množství crashtestů. Zde se provádí po deseti nárazech.
Laboratoř jsme si mohli prohlédnout i s odborným výkladem. Moderní vozidla jsou výsledkem mnoha protichůdných požadavků – design, aerodynamika, akustika tuhost, lehkost, bezpečnost… To vše jde mnohdy proti sobě a tak je nutné najít optimální stav. Rozjede se smyčka návrhu, modelování, simulací, úprav a pak zase nanovo až do stavu, kdy je možné postavit fyzický model auta pro crashtesty. Jejich výsledky jsou pak srovnávány se simulacemi. Například po stránce pouhé ochrany chodců dojde během čtyřletého vývoje auta k zhruba 24.000 simulací a přibližně dvěma stovkám reálných testů – tento nepoměr je dán faktem, že prototypy stojí hodně peněz.
Ranec stojí i samotné vybavení, například u již zmíněných crashtestech s chodci. Ty představuje „noha“ s konstrukcí umělých kostí, vazů ve formě potenciometrů s táhly, výplní simulujících maso a nově i kusem pánve. Pro nárazy hlav na kapoty se zase používají takzvané impaktory – koule osazené senzory, které jsou vystřelovány proti kovu. Testovací figuríny dospělých jsou nyní k dostání za více než půl milionu euro a vyrábí je jediná firma na světě. Vše je nutné v pravidelných intervalech kalibrovat a certifikovat, občas se testovací panák či jeho kus poškodí. Bezpečnost a hvězdičky v Euro NCAP prostě nejsou zadarmo.
Testování probíhá i stran dětských autosedaček z originálního příslušenství i od různých výrobců, a tak jak se systémy ISOFIX (s dodatečným úchytem Top Tether i bez) či pásových. Mimochodem, experti doporučují ISOFIX ne proto, že by byl bezpečnější, ale kvůli tomu, že při jeho instalaci nemůže dojít k tolika chybám.
U moderních aut je nutné testovat i aktivní systémy pro zabránění kolizím nebo zmírnění jejich následků. Pro ty jsou používány konstrukce s adekvátní odrazovou plochou a nízkou základnou, kterou je možné v případě střetu bezpečně přejet a nepoškodit tak vůz. Co by na to všechno asi řekli tvůrci parní rakety?