Corvette Indy
Idea Corvetty s agregátem uloženým nikoli vpředu, nýbrž vzadu je hodně stará. Od polovin 60. let minulého věku se v prototypech se zkoušelo kdeco, dokonce lodní motor až za nápravou, módní Wankel, existovaly závodní speciály pro třídu GTP nebo naposledy, docela nedávno Daytona Prototype. Ale uvažovalo se i o sériové výrobě.
Se jménem oválu
První koncept Indy byl postaven v roce 1985 za pouhých šest týdnů týmem Jacka Schwartze, futuristický exteriér navrhl Jerry Palmer. U General Motors tehdy využili po technické stránce akvizici britského Lotusu, který koupili celý o rok později. Hlavním bodem jejich zájmu bylo aktivní zavěšení, které v Hethelu vyvíjeli a nakonec s ním v sezóně 1987 opravdu vyjeli. Na tehdy nově žlutomodré Lotusy 99T v barvách Camelu s turbomotory Honda, Ayrtonem Sennou a „závodícím kameramanem“ Nakajimou zapomenout nelze.
Při představení v Detroitu 1986 byla Corvette Indy nefunkční jednomístnou maketou
Ale vraťme se o rok zpět. Premiéru si Corvette Indy odbyla na lednovém autosalonu v Detroitu v osmdesátém šestém. V tu chvíli byla překvapivě pouze showcarem, nepojízdnou slupkou, v USA to není obvyklé, drtivá většina studií totiž skutečně jezdí. I když o nějaké praktické použitelnosti samozřejmě nemůže být řeč. Nefunkční maketa měla místo jen pro pilota, se spolujezdcem se tehdy ještě nepočítalo.
Název se trefil, sériové Corvetty přece působily jako pace cary (zaváděcí vozy) při jednom z nejslavnějších závodů světa, 500 mílích ve „staré cihelně“, jak se přezdívá čtyřkilometrovému oválu v Indianapolis. A navíc skutečně nebyl daleko od pravdy...
První prototyp se nakonec dočkal přeplňovaného osmiválce 2,65 l, druhý už byl dvoumístný a měl V8 5,74 l bez turbodmychadel
Před zadní nápravu se totiž nakonec motor dostal, konstruktéři tam umístili relativně malý osmiválcový agregát do V 2,65 l/447 kW (608 k) přeplňovaný dvojicí turbodmychadel. Jednalo se vývojovou jednotku postavenou ve spolupráci s firmou Ilmor pro formuli CART, navíc na zakázku Rogera Penskeho. Karoserie měla odnímatelné panely střechy ve stylu targa (toto označení má ovšem chráněno Porsche!). Dvojice dveří se vyklápěla směrem dopředu i s částí rámu za nimi. Zdánlivě přitom vůz vypadal, že má „racčí křídla“.
V8
Nezůstal však osamocen. Srdcem dalších dvou, už plně funkčních a dvoumístných vozů postavených v Británii byla na první pohled klasika. Vidlicový osmiválec 5735 cm3 se ovšem mohl pochlubit moderní celohliníkovou konstrukcí, čtyřventilovou technikou a 385 koňmi (283 kW), které byly k dispozici v 6000 min-1. Šlo o další experimentální jednotku s rozvodem DOHC.
Futuristická Corvette Indy existovala ve třech exemplářích
Nám Evropanům přijde použití automatu u takového stroje zcestné, Američané jsou ovšem trochu jiní. Na takřka 502 N.m už v 3800 otáčkách samočinná třístupňová převodovka bez problémů stačila a o nějakou spotřebu paliva, navíc ještě papírovou tu nešlo. Dnešních sedm až devět převodů v automatech představuje hlavně marketingový tah... Indy byla čtyřkolka, obě nápravy se i natáčely, pedál plynu už fungoval mimochodem na elektronickém základu. Kola od sebe dělilo 1623, respektive 1679 mm, nápravy pak 2494 mm.
Hladké tvary ctily aerodynamiku, nyní už dvoumístný kokpit byl plný obrazovek
Indy byla opravdovým supersportem, z klidu na stovku sice zrychlovala za dnes nijak úchvatných 4,8 s, ale rozjela se až na 338 km/h. Na dosažení takové rychlosti měla pochopitelně hlavní vliv vyspělá aerodynamika i relativně nízká hmotnost 1497 kg. Vnitřně chlazené kotouče podporoval protiblokovací systém. Auta byla hodně dlouhá, široká a nizounká, základní rozměry 4801 x 2010 x 1090 mm hovoří za vše.
Dva další exempláře měly trochu jinou prosklenou střechu, která se dala odstranit celá a postrádala dělící rám uprostřed. Druhý prezentační byl dokončen v závěru roku 1986, poslední zkušební v květnu 1987. Futuristický kokpit byl prostý klasických přístrojů, pilot měl k dispozici veškeré údaje před sebou na CRT displeji, další s ovládáním klimatizace, audia a navigace (!) se nacházely na dveřích. Systém GPS ovšem tehdy ještě nešlo volně použít pro civilní sektor...
CERV s trojkou
Třetí postavený vůz posloužil coby základ modrého prototypu CERV III z NAIAS 1990. Zkratka sice navazovala na dvojici historických CERVů Zory Arkus-Duntova (první byl dokonce monopost!), v tomto případě ovšem znamenala Corporate Engineering Research Vehicle. Jeho napříč umístěný motor LT5, tentokrát přesného objemu 5727 cm3 byl znovu přeplňovaný dvojicí turbodmychadel Garrett.
Nelze se tedy divit největšímu výkonu 659 koní (485 kW)/6000 min-1, dosaženému i díky elektronickému vstřikování Rochester. O správné naladění osmiválce se postarali, jak jinak, lidé od Lotusu, použili třeba písty Mahle... Jednalo se vlastně o „dopovanou“ verzi „srdce“ z Corvetty ZR1 (1989). Údaj 888 N.m v pouhých 4000 otáčkách působí i po šestadvaceti letech jako z říše snů.
CERV III navazoval na Indy umístěním motoru, pohonem a řízením všech kol i aktivním podvozkem, vidlicový osmiválec 5,7 l měl ovšem dvě turba
Největší zajímavost představovala bezesporu převodovka. Jednalo se vlastně o dva spojené automaty, třístupňový Hydramatic a na něj navazující dvoustupňový, který počet rychlostí půlil, takže jich bylo k dispozici celkem šest. Změny řídil počítač, sílu posílaly na všechna kola pomocí viskózní spojky, cílem byla maximální trakce, už s elektronickou kontrolou – a inspirace Porsche 959 je zřejmá...
Modré kupé z Detroitu 1990 dostalo už relativně konvenční interiér i střechu. O zbytku vozu se to ale rozhodně říci nedalo...
Aktivní podvozek měl rozvor 2479 mm, dvojitá trojúhelníková ramena, hydraulické tlumiče a titanové pružiny, které sloužily hlavně k udržování světlosti, žádný komfort se nekonal. Přední i zadní sedmnáctipalcová kola od sebe dělilo 1679 mm, byla obuta do pneumatik rozměru 275/40, respektive 315/35. Natáčet se uměla opět i ta zadní, řízení bylo jinak hřebenové. Čtveřice dvojitých (tedy celkem osmička) kotoučů opět nepostrádala ABS. Při zrychlení 1542 kg těžkého auta z nuly na 100 km/h za rovné čtyři vteřiny přišlo vhod, o maximální rychlosti 360 km/h nemluvě, bylo nutné zastavit bezpečně.
Elegantní hladká střela disponovala podobnými rozměry jako předchůdce, byla ještě o něco delší (4917 mm), širší (2032 mm) a vyšší (1148 mm). Součinitel odporu vzduchu 0,227 mluvil jasně. Karoserie měla karbonovou skořepinu, která vážila jen 17 kg, na ni navazovala hliníková buňka pro pasažéry a vnější panely z uhlíkových kompozitů, Kevlaru a Nomexu. Zadní část se dala snadno odejmout, protože spočívala na čtyřech hydraulických vzpěrách. Myslelo se i na případný servis.
Odpočívají v muzeu
Corvetta CERV III byla sériové produkci už velmi blízko, ale marketing Chevroletu rozhodl jinak. Je otázkou, zda by na ní GM prodělaly kalhoty, protože průzkum trhu nevyšel a našlo se jen málo klientů, kteří takový vůz chtěli. O tom, že vývoj si vyžádal astronomickou částku, konkrétně přes milion dolarů, pochybovat netřeba. Omezená série, náklady nenáklady, prostě nikomu nepřišla na mysl ani za odhadovaných 300-400 tisíc. Historie o auto budoucnosti ochuzena nezůstala, jen jich bohužel nevzniklo více, prototypovou fázi nepřekročilo. A to je obrovská škoda.
Červená Corvette Indy a CERV III jsou v továrních sbírkách General Motors
Červená Indy i modrý CERV III dnes odpočívají v GM Heritage Center, vlastní je tedy stále samotný koncern. Sloužily jako pojízdné testovací laboratoře nové techniky, některé tvarové prvky se uplatnily nakonec v sérii, konkrétně v generaci C5, nakonec přišla i karbonová karoserie. Ale motory jsou stále vpředu a pohon všech kol chybí. Aktuálně se zase hovoří o elektromobilu...
Kompletní fotogalerie
