Jsou moderní automobily skutečně bezpečné, nebo jen šité na míru normám EuroNCAP? Co když se podmínky crashtestu změní?
Pro specifikaci pasivní bezpečnosti osobních automobilů se pro Evropu staly normou nárazové testy EuroNCAP. Podobné testy přitom skýtají řadu úskalí. Přesně specifikované parametry zkoušek sice nabízejí maximální míru srovnatelnosti jednotlivých automobilů, na druhou stranu umožňují automobilkám vyvíjet bezpečnostní struktury jejich vozů s ohledem přesně na nároky těchto testů asi tak, jako jsou dnes podmínkám zjišťování normované půměrné spotřeby paliva upravovány pohonné jednotky. K tomu je třeba přičíst skutečnost, že laboratorní podmínky jsou i přes upřímnou snahu techniků EuroNCAP nahony vzdálené reálným podmínkám.
Zkušebna německého autoklubu ADAC učinila pokus o zvýšení rychlosti při přesazeném čelním nárazu, jenž probíhal při srovnatelných podmínkách jako u EuroNCAP. Tento náraz je přitom klíčovým při vyhodnocování celkové pasivní bezpečnosti každého zkoušeného auta.
Technici ADACu si vybrali jeden z nejbezpečnějších automobilů střední třídy, Renault Laguna. Poslali jej v přesazené poloze proti deformovatelné překážce rychlostí 80 km/h, tedy 50 mph. Ačkoli Laguna v nárazových testech EuroNCAP záskala plný počet pěti hvězdiček, u ADACu dopadla podstatně hůře. A to i přesto, že tam rychlost zvýšili o pouhých 10 mph (16 km/h), protože v EuroNCAP probíhá čelní střet při 40 mph (64 km/h).
16 km/h navíc přivodilo Laguně výrazně větší deformace a její žluté posádce, zvláště řidiči, zvýšené riziko poranění. Výsledek nárazu dopadl tak, jako kdyby u EuroNCAP testovali úplně jiné auto. Hrudník figuríny na místě řidiče tvrdě zasáhl volant, a to i přesto, že bezpečnostní pásy s předpínači a omezovači i airbagy pracovaly optimálně. Náraz navíc posunul palubní desku do prostoru cestujících tak, že se její spodní část zakousla do řidičových nohou.
Také figurína spolujezdce atakovala palubní desku, ale dopadla lépe než řidič. Důvodem jsou také poddajné plasty použité na výrobu palubní desky Laguny. Také u „dětí“ v sedačkách na zadních sedadlech bylo zaznamenáno vysoké riziko vážného poranění, to však pramenilo takřka výhradně ze zvýšené síly, jíž byly figuríny vrženy proti zádržným systémům. To vše se stalo v autě, jež oficiálně získalo pět hvězdiček při nárazu rychlostí 64 km/h. Je však třeba dodat, že projekt EuroNCAP má v celém světě ze všech podobných institucí zřejmě největší respekt. Americké testy IIHS probíhají při čelním střetu rovněž při 40 mph, ale NHTSA při pouhých 35 mph, což je o celých 8 km/h méně než u Euro NCAP nebo IIHS.
Jaký obecný závěr lze z tohoto pokusu vyvodit? Je jasné, že automobilky se u svých vozů zodpovědně snaží zlepšovat deformační zóny. ADAC si je toho vědom a doporučil automobilkám, aby se více zaměřily na aktivní bezpečnost a zlepšování stabilizačních systému a zefektivňování brzdových asistentů pro maximální snížení rychlosti před neodvratitelným nárazem.
Trochu nefér je tento test vůči Renaultu Laguna, který se rázem může zdát bezpečný jen na oko. Jeho konkurenti by ale za změněných podmínek těžko odešli se vztyčenou hlavou, rozdíl mezi nárazem v 64 a 80 km/h je zkrátka velmi významný, mnohem významnější, než jaký se z pohledu na cifru 16 km/h může zdát.
