Přísná pravidla na čistotu a bezpečnost. To jsou dnešní motorová centra. Simulace totiž získávají s dalšími roky na ještě větším významu.
Nejspíš si nemyslíte, že se dnes nové motory vyvíjí ve špinavé dílně na těch testovacích stolicích, které ještě dnes slouží na různých průmyslovkách a učilištích. Takové doby jsou dávno pryč a dnes už příprava a zkoušky agregátů probíhají tak složitým procesem, že tomu laik i přes značnou míru hloubky svých teoretických znalostí jen těžko uvěří.
Do požadavků, které jsou pořád stejné, a sice například hladký chod, spotřeba paliva, spolehlivost, výkon a jeho posazení, tu poslední roky vstupují desítky dalších proměnných. Řeč je především o emisích a celkové složitosti nových motorů, kvůli které je nutné brát testování v laboratořích ještě vážněji, než tomu bylo dříve.
A nejsou to jenom základní parametry či emisní měření a různé předpisy s tím spojené. Třeba i klimatické podmínky se v různých koutech světa dost výrazně liší. Motory musí být připraveny i na dramaticky odlišné teploty, vysokou nadmořskou výšku, rozdílnou kvalitu paliv nebo používání součástek od několika různých dodavatelů. A to všechno se dnes dá v laboratořích nasimulovat. Trvá to klidně i tisíc hodin nepřetržitého chodu motoru. Zátěží se simulují nejen nesmyslně extrémní podmínky, ale také režimy na podkladech jízd reálných prototypů.
Jedinou automobilkou, která u nás testuje motory, je Škoda. Ta má motorové centrum v Mladé Boleslavi, které bylo kompletně zrekonstruováno v roce 2014 a zkouškám zde podstupují i převodovky. Jde zde nejenom o vývoj motorů jako je například 1.0 TSI, ale také o takzvanou přípravu pro koncernovou zástavbu. To je ladění pro specifické požadavky různých modelů napříč koncernem Volkswagen.
Stavy jsou zde umístěny vždy v samostatné místnosti. Je jich 15 a zvládnou až 400 kW a 750 Nm. Místnost je dokonale odhlučněná, ale také zabezpečená proti požáru. Celé zařízení s motorem je uloženo na vzduchem odpružených litinových deskách vážících až 40 tun. „Zabrání se tak přenosu vibrací do celé budovy Motorového centra,“ vysvětluje Martin Hrdlička, vedoucí vývoje podvozku a agregátu ve Škodě.
Vzduchotechnika odvádí spaliny od výfuku okamžitě pryč. Mezi jednotlivými stanicemi jsou umístěny analyzátory pro měření složení emisí testovaných motorů. Každý zkušební prostor je z akustických a bezpečnostních důvodů od obsluhy oddělen lepeným „neprůstřelným“ sklem. Do zkušebního prostoru není za provozu motoru dovoleno vstupovat. Zkoušený motor je tak pro lepší monitoring sledován kamerami.
Pro testování se motor připravuje předem na speciální paletu, kam se pevně uchytí. Příprava agregátu ke zkoušce, tedy včetně sestavení či uchycení do palety trvá několik desítek hodin, jeho umístění na zkušební stav je pak ale otázkou pouze několika minut. Technici ho propojí s elektrickou brzdou motoru, připojí na požadovanou měřící techniku, přívody paliva a chladicí kapaliny. Testy motorů probíhají v automatickém provozu, řízením automatizačního systému.
Pokud ještě zůstaneme u mladoboleslavského příkladu, neméně zajímavé je také zázemí motorového centra. Lze tady testovat mnoho různých druhů paliv jako je benzin, naftu, CNG, LPG, ethanol a palivo pro závodní motory. Vedle budovy se tak nachází nádrže na 50 tisíc litrů pohonných hmot. Každý zkušební stav má svůj přívod paliva a chladicí kapaliny. Používá se zdrojová chladicí kapalina o teplotě 30 °C pro chlazení motorů, nebo 6 °C pro mezichladiče a další komponenty. Vzduchotechnika se stará o výměnu až 136 tisíc krychlových metrů vzduchu za hodinu. Inu, je to věda. Drahá a náročná věda.