Kdysi stály statisíce až miliony, dnes je koupíte za babku. Pořídit si luxusní kočár s výraznou slevou ale může znamenat extrémně drahý servis nebo rovnou odtah na vrakoviště. Poradíme, čemu se vyhnout.
Motor BMW N47D20
Tuto dvoulitrovou jednotku jste našli například v BMW E90, E84, E60. Například trojku s nájezdem do 200.000 kilometrů seženete s trochou štěstí i za cenu pod sto tisíc korun. Ale i kdybyste našli kousek s mnohem méně kilometry, raději zbystřete. Konkrétně u kusů vyrobených do počátku roku 2011.
Turbodiesel D20 měl obrovské problémy s rozvody, při jejichž výměně je nutné vzít také řetěz plus vodící lišty. A v nehorším případě i klikový hřídel kvůli vymačkané rozetě, jež je jeho součástí. Aby toho neštěstí nebylo málo, motor je na straně převodovky, takže je při opravě nutné jej vymontovat.
Pokračování 2 / 8
Motor Škoda 2.5 TDI AYM/BDG
Jistě, už slyšíme námitky, že jedničkový „Sup“ není žádná prémiovka, ale ve své době šlo o vrchol nabídky domácí automobilky, který umí dodnes potěšit prostorem i komfortem. A také rozumnou spolehlivostí, pokud ovšem nezvolíte naftový šestiválec. Jde sice o ušlechtilý pohon s důstojnou litráží a i na dnešní dobu slušnými výkony 114, nebo 120 kW, ale ze servisního hlediska může jít o slušnou past.
Tyto motory trpěly na opotřebené palce vačkových hřídelů, přičemž u slabšího provedení je mechanismus rozvodů řešen vahadly s kluzáky, u výkonnější verze byly u vahadel použity rolny. Jedním z hlavních problémů bylo vysokotlaké vstřikovací rotační čerpadlo Bosch, které bude u v současnosti nabízených superbů s vysokým nájezdem v kritickém stavu, ať už kvůli ucpanému sítku uvnitř nebo zaseknutému přesuvníku vstřiku. Pokud nebyla do motoru tankována kvalitní nafta, zcela jistě budou v háji vstřikovače.
Pokračování 3 / 8
Motor BMW N63
První verze dvakrát přeplňovaného osmiválce s objemem 4395 cm3 a výkonem 300 kW jste našli třeba v BMW 750i řady F01 nebo X5 a X6 xDrive50i. V roce 2008 tento motor nahradil atmosférického předchůdce N62. A právě v turbech je jeho největší problém, respektive v jejich uložení uvnitř rozevření válců.
Na papíře to vše vypadalo krásně, toto řešení jednak šetří místo a vzhledem k tomu, že má každé dmychadlo na starost jednu řadu válců, motor velmi hezky reagoval na plyn, což bylo vzhledem k nemalé síle jedním z jeho hlavních lákadel. Nicméně umístění turb znamenalo jejich přehřívání a spékání oleje, což s sebou s postupem času vzalo i vačkové hřídele. Vozy s tímto motorem měly navíc nesmyslně dlouhé servisní intervaly, což jejich životnosti také neprospělo. Největší problémy se týkají jednotek vyrobených do roku 2012, později došlo k vylepšení a alespoň částečnému odstranění nejrizikovějších faktorů.
Pokračování 4 / 8
Motor Mercedes-Benz OM 629
Čtyřlitrový osmiválec jste našli v SUV ML řady W 164 a GL řady X 164, dále v třídě S W 221 a Éčku W 211. Důstojný výkon 225 kW a točivý moment 700 Nm, zrychlení na 100 km/h do sedmi sekund – zní to vcelku dobře. Ale jen pokud bylo o motor správně pečováno, což se u dnes již docela archivních ojetin nedá dost dobře garantovat.
Pokud nebyla tankována kvalitní nafta a používána aditiva, problémem buď už jsou, nebo budou vstřikovače. Pokud nebyl olej měněn po deseti tisících kilometrech, dojde k obroušení vnitřku válců a ztrátě komprese. Bezpečnější volbou je soudobý naftový šestiválec řady OM 642.
Pokračování 5 / 8
Motor Volkswagen 2.5 TDI BAC
Typicky najdete tento řadový pětiválec v prvním touaregu, kde tato základní motorizace obsazuje nejnižší cenovou hladinu mezi dostupnými ojetinami. Německé SUV s tímto naftovým motorem koupíte dokonce i za méně než sto tisíc korun, ovšem s vražedným nájezdem. Ale i méně ojeté kusy nejsou moc dobrou volbou.
Konkrétně u touaregu dochází k výraznějšímu opotřebení než u klasického vidlicového šestiválce typu BKS. Motory s výkonem 120 a 128 kW mohou do oleje propouštět naftu skrze sdružené vstřikovače typu čerpadlo-tryska. Stejně tak se do mazání může dostávat chladicí kapalina skrze vodní čerpadlo.
Pokračování 6 / 8
Motor Audi 3.0 TDI EA896/897
Třílitrový turbodiesel byl nasazen v modelech A4, A6, A8 a Q7 na začátku tisíciletí. Ve všech svých provedeních nabízel točivý moment 450 Nm, výkon činil 150 kW, 165 kW, nebo 171 kW. Právě v Audi Q7 je nyní nejčastějším zjevem u bazarových kousků. Ty nejlevnější kousky na našem trhu seženete za méně než 200.000 Kč, ovšem jejich šesticiferný nájezd začíná spíše trojkou.
V originální formě měl motor čtyři rozvodové řetězy na zadní straně u převodovky – jejich výměna není snadná a může se prodražit, zvlášť když chcete garanci autorizovaného servisu. Zvládne ji i zručný mechanik, nicméně při koupi relativně dostupné Q7 s nemalou náloží kilometrů si raději ověřte, zda nebudete muset rozvody dělat rovnou. Od roku 2011 nastupuje motor EA897 s jednoduššími rozvody, ale přibývají vířivé klapky, u nichž se mohou zaseknout elektromotory. Jejich výměna není zrovna levná. Jinak vám třílitrové TDI udělá dobrou službu, na rozdíl od...
Pokračování 7 / 8
Motor Audi 4.2 TDI
Pokud toužíte po naftovém osmiválci, raději zvažte o dva válce a 1,2 litru hubenější šestiválec z předchozí kapitoly. Ceny až podezřele levných kousků sice startují na zhruba čtvrt milionu korun, ale od těch bychom bez pečlivé kontroly raději dali ruce pryč. Pokud po V8 přesto toužíte, raději si připravte zhruba dvojnásobek, abyste srazili nájezd na minimum.
Na rozdíl od třílitru umí tento motor dobře servisovat skutečně jen autorizované servisy (čest výjimkám). A hned první větší údržba může vyjít klidně na více než sto tisíc korun. Pokud chcete velké TDI uvést do dobrého stavu, raději se u ojetin připravte na vířivé klapky, rozvody a dekarbonizaci plus preventivně výměnu obou turb.
Pokračování 8 / 8
Motor Škoda 2.0 TDI BMN
Pojďme se podívat na nenápadnou past ve formě dvojkové Octavie RS TDI. Stejně jako v případě už zmíněného superbu se dá namítat, že nejde o žádnou prémiovku, ale a) jsme v České republice a b) jde o vcelku populární volbu, u které se dá pěkně naletět. Pokud si tedy nedáte pozor na rok výroby.
Vozy s touto verzí TDI se vyráběly do května roku 2008 a trpěly nemálo problémy. Motory se například se při odkládaných výměnách oleje zadírají na klice. Dále zde máme problematické vstřikovače Siemens a drahé filtry pevných částic. Pokud máte možnost ověřit si typ motoru, raději si vyberte pozdější provedení s vstřikováním common-rail. To mimochodem přišlo do stejné karoserie ještě před faceliftem.