K dakarské rallye, ať už se bavíme o té pravé, africké, tak pořádané v Jižní Americe, mám docela silný citový vztah. Jednak pocházím z kraje, kde byste asi nenašli člověka, který by byť vteřinu tápal nad tím, kdo je to Monsieur Dakar, ale hlavně jsem měl před lety možnost nejtěžší dálkovou soutěž světa vyzkoušet na vlastní kůži. Sice ne jako závodník, ale ona ani práce dakarského reportéra není úplná legrace. Občas je to děsivé i krásné zároveň…
Ještě před odletem na třítýdenní jihoamerickou šichtu jsem si v kabině dakarské Tatry Phoenix týmu Tatra Buggyra Racing zkusil, co musí během jízdy protrpět posádka. David Vršecký jel tehdy tak na půl plynu, navíc s pochroumaným kolenem, i přesto mě bolel celý člověk ještě týden po sedmiminutové jízdě a BMW Z4 mi připadalo jako pohodlný kočár. Dakar je droga, když se tedy naskytne příležitost znova si jej alespoň částečně jakkoliv osahat, neodmítám.
Sejdeme se v Jihlavě
Možnost znova si na vlastní kůži vyzkoušet dakarskou techniku mi tentokrát umožnilo české zastoupení Fordu, které dlouhodobě podporuje závodníka Martina Prokopa. Není možné, abyste o něm neslyšeli – v roce 2009 se stal juniorským mistrem světa v rallye, slavil úspěchy s vozy WRC, v mistrovství světa dokonce vyhrál rychlostní zkoušky, a na letošní Rallye Dakar si s Fordem F-150 Raptor vyjel sedmé místo.
Říká mu Shrek, a sice proto, že když vůz s mechaniky dávali dohromady, jeden z nich plácnul, že mu připadá podobně ošklivý. A přesně do tohoto speciálu jsem nedávno usednul na místo spolujezdce v prostředí tankodromu Pístov poblíž Jihlavy a Martin mi dělal šoféra. Už jenom pohled na oranžovou bestii dokáže nahnat husí kůži, natož ty vteřiny před tím, než vyrazíte na trať. Když sedíte pevně přikurtovaní v závodní sedačce, vícebodový pás vám div nerozmačká mužství na kaši, a vy máte jenom hrubou představu o tom, co vás čeká.
Místo spolujezdce má „předplaceno“ navigátor Honza Tománek, jehož osoba vám také určitě nebude neznámá. Na samotném začátku sériovým Fordem F-150 Raptor, který by chtěl mimochodem Ford začít vozit do Evropy, krokem projíždíme asi 2,5kilometrový terénní okruh, a když nám bylo několikrát řečeno, kde všude pojedeme naplno a co všechno přeletíme, začal jsem silně uvažovat o tom, že dávat si před tím snídani nebyl úplně fajn nápad.
Okruh kombinoval písčité pasáže, brody, kamenité stoupáky, které byste možná nešli ani pěšky, úzké „průlety“ mezi stromy a jen tak mimochodem i díry hluboké snad metr. Věděl jsem, že dakarské speciály jsou na tohle stavěny, vždyť nezřídka se musejí prodírat i vyprahlými řečišti, kde se může stát prakticky cokoliv od defektu až po „boudu“, v reálu ale vypadá terén daleko hůře než v televizi…
Sluší se říci, že závodní Ford F-150 Raptor Martina Prokopa má se sériovým autem pramálo společného. Základem je rám svařený z celkem osmdesáti metrů chrom-molybdenových trubek různých průřezů, od začátku navrhovaný i s ohledem na to, že na klidně i téměř tisícikilometrových etapách musíte někam uložit i rezervní kola (vozí se celkem tři, každé váží 35 kilo) a další vybavení, bez kterého se neobejdete. Jenom samotný rám váží 280 kilo, a protože si na Dakaru nemůžete dovolit zbytečnou hmotnost navíc, je spousta dílu unifikovaných.
Tak třeba podvozek – horní ramena nezávislého zavěšení kol jsou stejná vepředu i vzadu, stejně jako poloosy, diferenciály, spojovací materiál a podobně. Celé auto váží asi osmnáct set kilo, a přestože vypadá, jako by pod jeho kapotou trůnil všechen výkon světa, ve skutečnosti má maximálně okolo 400 koní. Spíše méně, což záleží i na tom, jaké použijete palivo. Pokud závodní „sto-dvojku“, je to fajn, jenže pak stačí v průběhu soutěže natankovat patok, který se jako benzin jenom tváří, a rázem máte o padesát koní méně.
Zcela sériový je vlastně pouze motor - atmosférický osmiválec z Mustangu, kde aktuálně dává 450 koní. Upravený byl výfuk a s manuálem, případně desetistupňovým automatem, se kterým se pětilitrové monstrum TI-VCT v Mustangu běžně pojí, byste toho na Dakaru moc nevymysleli. Francouzská sekvenční skříň Sadev, u které kopete rychlosti natvrdo bez spojky (ta slouží pouze na rozjezd), je rozhodně lepší volba.
Pár minut mezi životem a smrtí
Když čekáte na svoje místo v dakarském speciálu, není nejhorší ani tak to čekání, jako spíš pohledy lidí, kteří mají svou jízdu zrovna za sebou. Někteří se smějí, jiní klepu, do jednoho ale bujaře gestikulují, a to včetně těch největších morousů, kteří nehnou brvou ani při pohledu na hrající si koťátka. Věděl jsem, že v dakarské Tatře to hodně bolí, když se ale z těsné klece Shreka vysoukal kolega Martin Machala z Auto.cz, který si už coby pilot vyzkoušel rallye i okruhy, a jeho obličej neměl absolutně žádný výraz, trochu se mi rozklepala kolena.
To pochopitelně neustalo ani ve chvíli, kdy jsem seděl přikurtovaný v kabině, pomalu se loučil s rodičovstvím a hledal prostor pro moje dlouhé nohy. Hluk, vibrace a tu atmosféru zažijete jenom v závodním autě, nechápavě sleduji středový panel, na kterém neustále běhala nějaká čísla a snažím si toho co nejvíce zapamatovat.
Jaké překvapení, když jsem za vteřinu mrknul nahoru, Shrek neměl kapotu a mechanici narychlo štelovali tlumiče. „Nějak to kope,“ povídá Martin do intercomu. Mimochodem, tlumiče mu dodává slovenská firma FRT (Ferencz Racing Technology), která je prý schopna splnit snad každý jeho požadavek.
Koukání bylo dost, jdeme na to. Shrek se rozjíždí nenuceně, skoro jako by se mu nechtělo, záhy mi ale došlo, že jej Martin jenom držel na uzdě, aby nenakrmil prachem všechny přihlížející. Ujedeme tak dvacet metrů a plyn jde do podlahy, zadek ujíždí pod obrovským úhlem, motor řve a já mám pocit, že do první ostré zatáčky letíme nejméně kilem. Dávno jsem zapomněl, kudy vlastně pojedeme, navíc to není snadné odhadnout ani podle Martinova stylu. Tvrdá brzda, vysoké auto si rozhazuje hydraulikou a mě napadá, že musíme jet po dvou kolech. A dost možná to byla i pravda.
S rukama v klíně a zatnutými zuby sleduji cestu před námi a poprvé skutečně vyvaluji oči. Martin si to míří ze strmého kopce s ostrými šutry a dírami, ve kterých byste se po kolena ztratili, očekávám ránu, po níž nám tlumiče proletí kapotou, ale ono nic! To je přesně ten rozdíl mezi sériovým a závodním podvozkem. Mimo jiné tady se získávají ty zlomky vteřin, které v konečném součtu mohou udělat brutální rozdíl mezi týmy, které mají dost prostředků na špičkovou techniku, a těmi, které „jedou“ mainstream.
Martin jede z mého pohledu neskutečnou pilu a já, který už neseděl napnutý jako guma od trenýrek, si to začínám užívat. Mechanici mě dobře připoutali, takže ani v místech, kde už jsme fakt museli letět vzduchem, neposkakuji v sedačce jako hadrový panák a na skutečnost, že se vám na každém hrbu „přerovnávají“ vnitřnosti podle toho, jak jim to zrovna vyjde, si zvyknete.
Oproti milovické jízdě v dakarské Tatře je tady však jeden rozdíl. Zatímco tehdy jsme jeli po otevřené pláni, tady se prodíráme mezi stromy v místech, kde byste ze strachu o lak karoserie nejeli ani s Rangerem. Vnímání rychlosti se tím naprosto mění, stíny větví také dělají svoje a vy najednou ztratíte přehled o tom, co je před vámi.
Pilot ví, kam se má dívat, nepolevuje, ale paradoxně největší rána, která už mě docela bolela, přišla až za perfektní viditelnosti. „Jseš v pohodě?“ ozval se Martin přes intercom, „Promiň, musel jsem to vyzkoušet,“ omlouvá se, a mně bylo v tu chvíli jasné, že zatímco já tuhle jízdu beru jenom jako prezentaci pro novináře, on tady skutečně něco testuje a nabyté zkušenosti možná zúročí na příštím Dakaru.
Osobně jsem se už pomalu viděl zpátky v zázemí, když tu mi došlo, že jsme nějak moc suší. No jo, brod před námi! Pro Martina formalita, pro mě ale opět naprostá ztráta orientace a přemítání o tom, jak daleko jsme asi museli ujet, aniž bychom viděli na cestu. Ony totiž stírače fakt nesejmou všechen ten sajrajt z čelního skla okamžitě. V Pístově to ještě byla brnkačka, tady totiž Martin zná každý kámen a kaluž, nedovedu si však představit rozhodování kdesi uprostřed ničeho v Jižní Americe, kde vás může stát celou soutěž i jedná drobná chybička nebo špatný úsudek. A tohle fakt nechcete.
Čekal jsem to horší
Svezení v dakarském speciálu je něco, na co v životě nezapomenete. Ještě dnes, skoro tři roky po jízdě s Davidem Vršeckým v Tatře od Buggyry si velmi době vzpomínám na to, jak jsem se křečovitě držel panelu přede mnou, gravitace místy snad ani nefungovala a ještě týden po asi sedmi minutách na tankodromu v Milovicích jsem se cítil rozbitý.
Ve Shrekovi po boku Martina Prokopa to bylo jiné. Rychlejší, dynamičtější, a překvapivě i méně bolestivé. Ano, druhý den ráno jsem si sice našel na ramenou modřiny od pásů, to byla ale veškerá újma, kterou už profesionální závodníci ani nevnímají. Nemůžu říct, která jízda byla lepší – byly prostě jiné.
V prvním případě jsem byl ve výloze paneláku, a protože sedíte vlastně nad předními koly, chytáte veškeré rány rovnou do páteře. A to měl speciál kabinu odpruženou tlumiči Reiger. V osobáku sedíte vlastně uprostřed, nezávislé zavěšení pracuje dokonale, a to jsem si před vlétnutím do hlubokých děr myslel, že přijdeme o kola.
Zároveň si ale uvědomuji, že jak v Tatře, tak ve Fordu, jsem nevyzkoušel ani deset procent toho, co na závodníky čeká na skutečném Dakaru. Prach, písek, duny, řečiště, vysoká nadmořská výška, ve kterých motory nemají výkon, a to nemluvím o situacích, když zůstanou dlouhé hodiny někde viset a jsou primárně odkázáni pouze sami na sebe. A proto si posádek dálkových soutěží vážím asi nejvíce. Jsou to neskuteční borci!
| Ford F-150 Raptor Shrek - základní technická data |
| Motor |
5.0 V8 TI-VCT |
| Zdvihový objem [cm3] |
4951 |
| Válce/ventily |
8/4 |
| Největší výkon [koně] |
cca 350-400 |
| Převodovka |
Sadev sekvenční šestistupňová |
| Spotřeba [l/100 km] |
až 100 |
| Délka x šířka x výška [mm] |
4560 x 1995 x 1830 |
| Rozvor [mm] |
2960 |
| Hmotnost [kg] |
cca 1850 kg |
| Nádrž |
FT3, 500 litrů, umístěná za posádkou |
| Elektronika |
MoTec |