Luxusní odnož Toyoty pokračuje v budování image výrobce prestižních vozů. Vyzkoušeli jsme nedávno inovovaný sedan řady IS F-Sport.
Kapitoly článku:
Na počátku byl jako už mnohokrát předtím v japonském podání ambiciózní plán dohnat a předehnat některého evropského či amerického výrobce toho či onoho úspěšného modelu. Konstruktéři Lexusu si v případě své nejmenší řady IS bez okolků vzali na mušku trojkové BMW, jakožto etalon prestižního auta s nezaměnitelným sportovním nádechem a typickým pohonem zadních kol.
První generace IS přišla na trh v roce 1999 a přesto, že prodejními čísly svůj předobraz v žádném případě neohrozila, pevné místo si na trhu bezesporu našla. Vozy nabízené zpočátku s dvoulitrovým šestiválcem a třílitrem ve verzi sedan okouzlily hlavně elegantním designem a špičkovou kvalitou made by Toyota (a to bez jakékoli ironie vzhledem k současným potížím značky). Později představené kombi je k vidění poměrně vzácně.
Druhá generace přišla do prodeje v roce 2006 a vedle vyloženě povedeného osobitého designu nabídla silnější základní benzínovou motorizaci s dvěma a půl litry zdvihového objemu, turbodiesel 220d a brutální osmiválcový pětilitr pro verzi IS-F. Také nedávno mírně omlazená modifikace „i-eska“ je samotnou automobilkou prezentována jako sportovní sedan, přičemž u testovaného exempláře tuto charakteristiku po estetické a komfortní stránce ještě významně podpořil příplatkový paket F-Sport. Jaké trumfy drží smělý Japonec v rukou v tuhém konkurenčním boji s „céčkovým“ Mercedesem a „trojkou“ od BMW?
Jen kosmetické změny vzhledu
Už první generace nejmenšího Lexusu překvapila evropské publikum na japonské poměry překvapivě osobitým a sportovním designem. Druhé vydání nabízí mnohem uhlazenější, ale neméně atraktivní podobu sebevědomého seladona. Co zlepšovat na něčem opravdu povedeném? Raději nic, velí zdravý rozum a tým Suguya Fukusata, vedoucího projektu IS jím evidentně vládne neboť změny jsou po nedávném faceliftu takřka nerozpoznatelné.
Profil vozu s dlouhou kabinou a širokým stabilním postojem přechází od nezaměnitelné přídě se zajímavou optikou hlavních světel a výraznou mříží ladným obloukem ke sportovnějším zadním partiím. Facelift zaznamenal jen opravdu drobné stylistické úpravy čítající úpravu předního nárazníku resp. pozměněného tvaru nasávacího otvoru a bočních zrcátek, která jsou nyní větší a s bočními blikači. Novou dynamičtější optiku dostala také koncová světla.
Dodatkové označení zkoušeného auta F-Sport napovídá, že inspirátorem decentních úprav zevnějšku bylo nadupané provedení IS-F. Oproti základu tak vizáž dokrášlily vícepaprskové osmnáctky s titanovou úpravou, nenápadné křidélko na víku kufru a třeba i exkluzivní tmavomodrá metalíza.
Pohostinný interiér
Už bezklíčové odmemykání (a samozřejmě také startování) stylizovaného sportovce napovědělo, jaké že komfortní orgie nás čekají uvnitř. Jemné a přitom hutné doklapnutí dveří pravidelně uzavírá hektickou kapitolu z vašeho dne zvanou „stres za okny“ a navodí příjemný domácký pocit s veškerým pohodlím.
Znám řadu lidí, co tvrdí, že interiér všech IS je od počátku jejich výroby příliš stísněný, až klaustrofobní. Já jsem ale ani při svých 190 cm podobné pocity nezažíval a můj hlavním vjem nejlépe vystihuje slovo útulný, nikoliv však utopený, jak jsem se pro změnu cítil třeba v nových Opelech. Malý Lexus buď jak buď minimálně zevnitř zdatně předstírá, že je menším autem, než je tomu ve skutečnosti.
Podmanivou atmosféru na palubě zdatně podporovala neotřelá architektura přístrojové desky s typickým japonským rukopisem akcentujícím kvalitní materiály s přepečlivým zpracováním. Inovované ovládací knoflíky obklopují lehce zanořený centrální informační displej zobrazující vedle nejdůležitějších nastavení auta také obraz parkovací kamery s „úhloměrem“ a navigaci. Ta je nadána velkým množstvím vynalézavých funkcí, na úkor kterých bohužel trochu trpí přehlednost celého systému. Také grafika jakoby se zapomněla v minulém století. To samé platí i u nastavování výkonu topení, které je zbytečně překombinované a neintuitivní. Některé vlastnosti lze dokonce nastavit jen v servisu - kupříkladu automatické režimy zamykání nebo zapínání světlometů. Až úsměvně na mě zapůsobily zelené digitální hodiny s dvanáctihodinovým cyklem, které si dobře pamatuji ještě z někdejší kamarádovy Camry z osmdesátých let. Absolutorium naopak zasluhuje prvotřídní soundsystém Mark Levinson se čtrnácti reproduktory, který smrtelníka včetně zmíněné navigace přijde na nekřesťanských 90 000,- Kč.
Do již tradiční úzké a vysoké kapličky se zásadními budíky řidič nahlíží z pohodlí prvotřídních kožených sedaček s příhodným tvarováním odpovídajícím sportovnímu střihu modelu. Vedle trojmístné paměti nastavení až v osmi směrech a vyhřívání jim nechybí ani chladivá ventilace, která v teplých dnech přišla vhod. Výhled ven z auta však není kdovíjaký a zejména dozadu je vinou nevhodně situovaného třetího brzdového světla vyloženě mizerný.
Trojramenný multifunkční volant se drží bezesporu skvěle a také elektrické nastavování s pamětí nemá chybu, jakkoli by samotný rozsah seřízení mohl být větší, zejména co se týče spodní polohy. To se koneckonců týká i řidičova sedadla, jehož nejnižší polohu bych si při zájmu o sportovnější svezení dovedl představit níže. Za příčkami volantu mají své obyvklé místo velká pádla „manuálního“ řazení (ano, vůz byl vybaven automatickou převodovkou). Uspořádání přístrojů už sice opustilo svou někdejší originální grafiku připomínající drahé švýcarské hodinky, na oplátku ale přibylo trochu víc přehlednosti a také čitelnost velkých ukazatelů je díky optitronovému podsvícení známému z Toyot velmi dobrá. Trochu menší radost jsem měl z jisté roztříštěnosti umístění některých funkčních tlačítek po stranách volantu.
Z vysokého středového tunelu daného umístěním kardanu čněla v našem případě klasická páka voliče automatické převodovky, ovládání parkovací brzdy se po americku přesunulo do pedálu vlevo pod volantem, přičemž jeho „trefování“ nebylo vždy úplně jednoduché. Japonským inženýrům se celkem povedly i detaily jako jsou vyklápěcí přihrádky ve dveřích nebo vícebodové diodové čtecí lampičky vpředu i vzadu.
Ve druhé řadě sedadel se, co se prostoru týče, nedaly čekat zázraky a v tomto směru se opravdu žádné překvapení nekonalo. Už při nastupování se musí průměrně vzrostlý občan povážlivě přikrčit a zejména v oblasti nadhlavníku si v žádném případě nemůže vyskakovat ani uvnitř. S místem před koleny to až tak tragické není, ale že by vzadu cestoval prostřední cestující si nepředstavovali snad ani samotní japonští konstruktéři po divoké party s gejšami a litry rýžového vína. Sedadla sama o sobě jsou každopádně nadmíru pohodlná a potřebám méně vzrostlých cestujících pokud možno asisjského původu je tedy učiněno zadost i v zadním oddílu.
Spíše podprůměrných je na střední třídu 398 litrů základního objemu kufru. Ten je navíc dosti nízký a vlivem vysoké nakládací hrany i úzkého vstupního otvoru také dosti špatně přístupný. Požadavku na maximální torzní tuhost byla podobně jako u konkurence obětována možnost sklápění zadních opěradel, zbyl pouze průvlak na dlouhé předměty.
