Málokdo by na první pohled uhodl, že pětkové řadě E60 už je čtrnáct let. S cenami začínajícími na sto tisících přitom může jít o lákavou ojetinu. Jak po letech funguje?
Kapitoly článku:
Když se pátá generace BMW řady 5 začala v roce 2003 prodávat, způsobila obrovský poprask. Šokem byl hlavně velmi neotřelý vzhled, který měl na starosti Davide Arcangeli. Za tvůrce designu se však obecně považuje Američan Chris Bangle, který je spoluautorem a v době uvedení řídil designové oddělení značky. Od konzervativního stylu se pod jeho vedením značka odvrátila už se sedmičkovou řadou, představenou v roce 2001. Již tehdy designéři zatočili s tradicemi — třeba interiérem soustředěným na řidiče. Řadu funkcí navíc přebral systém i-Drive, který to okamžitě schytal za komplikované ovládání centrálním otočným ovladačem.
Obě novinky, byť s drobnými úpravami, přebrala i menší řada 5 E60, na kterou se zaměříme v tomto článku. Kombi, které se dostalo na trh v roce 2004 je označováno jako E61. S vozem je technicky spřízněné i kupé řady 6 a kódem E63.
Vzhled vzbuzoval v době příchodu kontroverze. A velmi výrazný je i po letech. Více fotek naleznete v galerii na konci článku.
Auto vydrželo v prodeji do roku 2010, přičemž v roce 2007 dostalo modernizaci, která přinesla některé modernější výbavové prvky, upravený systém iDrive i drobné designové retuše. Bez ohledu na modernizace BMW průběžně zavádělo nové motorizace, což jak se dočtete dále, neznamenalo úplně pokrok ve smyslu spolehlivosti.
Nejlevnější kusy BMW E60 se čtyřsettisícovými nájezdy se prodávají asi od sta tisíc korun. Nejzachovalejší vozy z konce výroby dodnes stojí i čtyřnásobek.
Co je klíčové?
- Spousta aut má za sebou podivnou historii
- Servisní náklady se dají udržet na rozumných cenách
- Přesto počítejte s tím, že se jedná o luxusní vůz a tomu odpovídají náklady
- Pozor na bouraná auta, opravit hliníkový předek je drahé a ne každý to dokáže
- Starší motory s kódem začínajícím M jsou výrazně spolehlivější, než ty s N, které příliš nedoporučujeme.
Než se podíváme na obvyklé závady a potíže, je nutné upozornit na to, že se zde bavíme o voze, jehož ceny v době prodeje startovaly na milionu a s bohatou výbavou nebyl problém dostat se na dvojnásobek.
Podvozek je bytelnější
Výjimečnost naznačuje už konstrukce karoserie vozu — přední část je kvůli rozložení hmotnosti mezi nápravy 50:50 vyrobena z hliníku. Po nehodě se velmi špatně spravuje, což se projeví i na ceně. Dost vozů je kvůli tomu vyspraveno dosti nekvalitně. Další potíží je, že všechna auta se prodávala na dojezdových pneumatikách typu runflat, které byly od začátku kritizovány za tvrdost bočnic. „Na českých silnicích ničí podvozek. Spousta majitelů z toho důvodu auto raději přezuje na běžné obutí a pro případ defektu si připojistí asistenční služby. Výrazně se tím zlepší také jízdní komfort vozu,“ vysvětluje Vít Němec z pražského nezávislého servisu BMW Němec.
Pro potenciálního majitele je pozitivním zjištěním, že odolnost podvozku se proti předchozí generaci zlepšila — konkrétně u zadní nápravy. Ta přední je podobná předchůdci. Často se na ní mění silentbloky ramen i čepy, je ale dobře rozebíratelná. Důsledkem potíží jsou i vibrace ve volantu. „Většinou je způsobují volné silentbloky ramen. Často je na vině také křivý disk,“ popisuje Němec.
Zadní náprava je odolná. Vpředu se u více ojetých kusů běžně mění silentbloky i čepy.
Životnost tlumičů se podle něj při standardním používání na českých silnicích pohybuje kolem 150 tisíc kilometrů. Nová sada z druhovýroby vyjde asi na dvacet tisíc korun. Na některých vozech jsou i aktivní tlumiče Dynamic Drive, vybaveny jimi jsou třeba modely M5 a M6. „Ty se prodávají pouze jako originální díl a cena kompletní výměny vychází asi na sto dvacet tisíc korun,“ vysvětluje mechanik. Alespoň, že výdrž je podle zkušeností výrazně delší, než u standardních.
Pokud možno nekupujte ani vozy vybavené aktivním řízením s proměnným převodem. „Celkově je tento díl velmi poruchový. S dílem z vrakoviště však vyjde výměna asi na patnáct tisíc korun,“ popisuje Vít Němec. Z dalších typických závad musíme zmínit zcela vypálené xenonové světlomety, které specialisté umí repasovat asi za deset tisíc korun a problémy s prostředím iDrive, které má hlavně do modernizace tendenci zamrzat. U kombi také pravidelně zlobila elektronika pátých dveří.
Berte staré třílitry
U pohonných jednotek se podle zkušeného mechanika na stavu současných aut výrazně podepisuje až třicetitisícový interval výměny oleje nastavený výrobcem. „Motory kvůli tomu zakarbonovávají, proto doporučuji měnit olej maximálně po patnácti tisících kilometrů. Auta pak vydrží výrazně více,“ popisuje.
Kvalitní servis vyžadují i automatické převodovky. Doporučujeme měnit olej a filtr nejpozději po osmdesáti tisících kilometrů. „BMW říká, že náplň je doživotní, podle výrobce to znamená 150 tisíc kilometrů, což je nesmysl. Když se o převodovku člověk stará, vydrží klidně 400 tisíc,“ říká Němec. V případě repase převodovky se připravte, že ani u nezávislých servisů se nedostanete pod asi 65 tisíc korun. U ojetých vozů s manuální převodovkou je zase nutné počítat s výměnou dvouhmotového setrvačníku. Cena se pohybuje kolem pětadvaceti tisíc korun.
Manuál se vyskytuje hlavně u naftových dvoulitrů — ty jsou doporučitelné, pokud jde o starší provedení M47 s výkonem 120 kilowattů. Výrazně spolehlivější a zároveň nejrozšířenější je vznětový řadový šestiválec 530d. Přesto se i zde vyskytují určité potíže. Konkrétně motor umí vcucnout vířivé klapky, což by však dnešní vozy již měly mít vyřešeno. V případě kilometrových proběhů, které dnes mají pětková BMW za sebou, je stejně jako u jiných dieselů nutné počítat s případnou výměnou vstřikovačů. Nové vyjdou na čtrnáct tisíc za kus, do faceliftu však vůz využíval spolehlivější i levněji opravitelné elektromagnetické. Někteří mechanici také doporučují preventivní výměnu separátoru olejové mlhy na odvětrání klikové skříně. Součástka za patnáct stovek umí ochromit mazání, což jako první odnese turby za dvacet tisíc.
Vrcholem vznětové nabídky byla verze 535d s výkonem 210 kW. Motor se dvěma turbodmychadly platil ve své době za jeden z nejdynamičtějších dieselů na trhu. Od počátku jej trápila vyšší spotřeba, nyní je nutné počítat i s vyššími náklady na údržbu. Turba lze vyměňovat samostatně, ceny kolem 40 tisíc za to větší a 20 tisíc za menší ale nejsou právě lidové. Na rozdíl od slabší jednotky je také motor vždy vybaven filtrem pevných částic.
Benzinový řadový šestiválec M54 je velmi odolný. Zahřívání pomáhá žaluzie za přední maskou.
Z benzinových pohonných jednotek je nejvhodnější třílitr s označením 530i — konkrétně verze M54, vyráběná do roku 2005, která je nesrovnatelně spolehlivější než pozdější N52.
Na poměrem dynamiky a relativně slušných nákladů lákají benzinové osmiválce 540i a 550i. Trápí je však vydírající se vodítka ventilů, kvůli kterým motory berou olej a kouří. „Je to výrobní vada, jejíž oprava vyjde asi na 25 tisíc korun,“ říká Vít Němec.
Vrcholný model M5, který vsadil na atmosféricky plněný desetiválec, je z pohledu servisních nákladů úplně jiná liga. „Když si člověk koupí za půl milionu M5, musí počítat s tím, že ročně si vyžádá dalších sto až dvě stě tisíc na servisu,“ vysvětluje Němec. I proto jsme do testu, který naleznete v další kapitole, zapůjčili oblíbenou verzi 530i.
Jízdní vlastnosti
Odolná mechanika
Nadčasový, byť kontroverzní design
Celková spolehlivost
Dynamika původního šestiválce
Spolehlivost modernějších motorů
Podezřelý původ řady vozů
Cena dílů a servisu odpovídající vyspělé technice
6 /10