Prototyp vozu střední třídy s označením Š 720 měl být odpovědí AZNP na plánovaný růst životní úrovně socialistického Československa. Jak to nakonec dopadlo, asi není těžké uhodnout.
Škoda chtěla na počátku 70. let rozšířit svou omezenou nabídku o nový větší automobil spadající do střední třídy, který se měl stát vlajkovou lodí. V plánu pro něj byla také větší pohonná jednotka o objemu 1,5 litru, a kromě toho se počítalo i s moderním nezávislým zavěšením kol zadní nápravy.
Výsledkem byl těchto úvah, které se opakovaně objevovaly už od konce padesátých let, byl projekt Š 720, který odstartoval v roce 1967. Automobil měl mít rozvor 2500 milimetrů, vinuté pružiny vpředu i vzadu a koketovalo se dokonce i se vzduchovým pérováním.
Aby těch zajímavostí v rámci automobilového průmyslu ČSSR nebylo málo, zmiňovaná patnáctistovka neměl být klasický řadový čtyřválec. Soudruzi počítali s přeci jen honosnějším řadovým šestiválcem s rozvodem OHV a předpokládaným výkonem kolem 65 koní.
Zajímavý měl být i způsob vývoje uvedeného motoru. Konstruktéři měli v plánu prodloužit o dva válce hliníkový litrový čtyřválec z projektu Š 990 Favorit, který se později změnil na sériovou Škodu 1000 MB, nicméně koncepce měla být zcela jiná.
Řadová šestka měla být otočená podélně, uložená pod přední kapotou a pohánět zadní kola s čtyřstupňovou manuální převodovkou umístěnou vzadu v jednom celku s rozvodovkou. Ano, ti znalejší jistě pochopili, že vlajková loď měla využívat systém transaxle.
Celkově pětimístní automobil měl mít hmotnost kolem 900 až 950 kilogramů, počítalo se s maximální rychlostí 140 kilometrů v hodině a průměrnou spotřebou v rozmezí od 8 do 10 litrů na 100 km. Vůz střední třídy měl nabízet dokonalý jízdní komfort a nechyběly dokonce úvahy nad aktivní bezpečností zahrnující vynikající výhled, snadné ovládání díky automatické nebo poloautomatické spojce a zmíněny byly i účinné brzdy, teleskopický sloupek volantu, bezpečností pásy či pěnové obložení palubní desky.
Teorie opravdu vypadala báječně, s realizací to ale bylo horší. Do poloviny 60. let vývojové oddělení zaměstnával vývoj zmiňované Škody 1000 MB, ale počátkem druhé poloviny této dekády se ledy začaly zlehka hýbat a na papíře vznikaly projekty nazvané PP 020 (klasická koncepce), PP 024 (motor vpředu a pohon předních kol), akorát se nepatrně zvětšil rozvor na 2550 mm a obě alternativy počítaly se zcela novými moderními čtyřválci OHC o objemu 1250 a 1500 centimetrů krychlových.
Postupně vznikaly další a další makety zahrnující pětidveřový liftback, hatchback, kombi i sedan, nicméně první funkční vzorek s typovým označením Š 720 s čtyřválcovou patnáctistovkou se začal stavět na jaře 1967.
Byl to pětidveřový pětimístný hatchback s trojicí bočních oken na každé straně, přičemž zadní víko se vyklápělo společně s oknem. Auto bylo dlouhé 4404 mm, široké 1616 mm a vysoké 1400 mm, zatímco rozvor byl 2550 mm. Š 720 vážila jen 1039 kg a měla velmi slušné rozložení hmotnosti 52:48 procent ve prospěch přední nápravy, které se při plném obsazení posádkou a kufru změnilo na 46:54.
Mezi předními koly našel své místo kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 1498 cm3, který ve spojení s karburátorem Weber produkoval slušných 87 koní při 5500 otáčkách na minutu a 122 Nm při 4000 ot./min.
Po montáži karburátoru Jikov domácí provenience stoupl výkon na 92 koní a lehce poskočilo rovněž maximum točivého momentu na 122 Nm při 3500 ot./min. Systém transaxle konstruktéři opustili, místo toho čtyřstupňová manuální převodovka navazovala přímo na motor, přesto výsledek výrazně předčil původní zadání.
Pohon zadních kol zde zůstal, přičemž násobenou sílu přenášel na rozvodovku spojovací hřídel. Zadní zavěšení tvořila nezávislá trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání a vpředu i vzadu byly pružiny doplněné teleskopickými tlumiči. Auto stálo na čtrnáctipalcových kolech a pneumatikách Pirelli, zatímco o zpomalení prototypu se staraly přední kotoučové a zadní bubnové brzdy.
Dynamika na svou dobu nevypadala vůbec špatně. Š 720 dokázala při zkouškách zrychlit na stovku za rovných 16 sekund a jezdila 144 kilometrů v hodině. Podařilo se změřit i spotřebu. Při rychlosti 60 km/h auto bralo devět litru na stovku, při průměru 80 km/h to pak bylo 10,8 l/100 km.
Jak skončil tento první pokus u reprezentativní stroj střední třídy? Motor dostal výtečné hodnocení, špatně nedopadl ani podvozek, karoserie ale byla podle dobových dokumentů špatná. Nejenže se projevila výrazně nízká torzní tuhost způsobující viditelné deformace, ale navíc panovala všeobecná nespokojenost s tvarovým řešením prototypu.
V AZNP proto začali zkoumat možnost spolupráce s některým italským studiem a odpovědi dorazily od Vignale, Bertoneho, firmy FUA a OSI. Situace se o něco později vykrystalizovala poněkud jinak také v důsledku nedostatku finančních prostředků společnosti, pro první funkční prototyp Š 720 to ale každopádně znamenalo červenou.