Kapitoly článku:
Čtyři kruhy dobývají svět, Audi je dnes žádaná značka. Je zřejmé, že automobilka má nejsilnější nabídku vozů za celou svoji historii. Když vstoupila na trh s R8, umlčela i poslední kritiky. A vedení doufá, že i nový přírůstek, malý A1, který je dlouhý bez pěti centimetrů čtyři metry, bude slavit podobné úspěchy.
Hodně si s ním věří, říkají, že je to konečně první přímý soupeř Mini Cooperu. A také Alfy Romeo MiTo a Citroënu DS3.
Je třeba říci, že toto není první pokus Audi prosadit se s malým vozem. V roce 1974 automobilka představila dvoudveřový vůz, který pojmenovala 50 a prodávala ho pouze v Evropě. O rok později se však objevilo Polo od Volkswagenu a „padesátka“ rychle pohasla. Polo bylo levnější, přitom stejně kvalitní a „padesátka“ zmizela během necelých čtyř let ze scény.
Cosi jako déjà vu však nastalo nyní, o více než třicet let později. Audi A1 bylo totiž postaveno na podvozku páté generace vozu, který získal evropský titul Car of the Year a který se jmenoval… Volkswagen Polo.
Plné tvary jsou in
Z boku vypadá Audi A1, které se dodává pouze třídveřové a s pohonem předních kol, spíše jako statné kupé než hatchback. Mohou za to linie vozu, zakulacená záď, střešní oblouk odkazující na model TT a rozzlobeně vyhlížející přední světlomety. Celkový dojem podtrhují lakované sloupky střechy (podoba s Mini a Škodou Fabií je čistě náhodná?).
Karoserie vozu je moderní. Žádné retro. Podobně jako Citroën DS3 tak ani Audi A1 nehraje na nostalgickou strunu. Ostatně Audi by ani nemělo kde brát. Model 50 byl přešlap, šedivý, hodně nevýrazný vůz. Přední část je zeširoka rozestoupená, kapota motoru zasahuje výrazně do blatníků.
Nejvýraznějším prvkem je bezesporu střešní oblouk z vysokopevnostní oceli lisované za vysokých teplot. Kromě toho, že přispívá k tuhosti karoserie, podtrhuje její tvar. Je možné si ho objednat buď v barvě karoserie, nebo barvě stříbrné a černé.
Design nového vozu na mne v reálu nepůsobil až tak ohromujícím dojmem - neurazil, ale ani nenadchl. Tak ostatně působí většina vozů značky Audi. Výjimkami v mých očích byly přední a zadní světla, jejich tvar. Zářily na karoserii jako drahé kameny v koruně. A nevadilo že ty zadní s červenou karoserií splývaly.
Plusem ale byla možnost vzhled vozu si upravit podle svého. Existovalo 800 možností různých konfigurací exteriéru. V nabídce byla třeba různá barevná provedení střešních oblouků, krytů zpětných zrcátek, lesklé či matné rámečky masky chladiče.
To design interiéru byl podle mého názoru nápaditější. Jak jsem se dozvěděl, tak se jeho tvůrci inspirovali mnoha podněty. Když modelovali přístrojovou desku, měli prý před očima křídla letounů, při tvorbě středové konzole zase zádní části trupů moderních rychlých člunů.
Jiný zdroj inspirace jsem odhalil u výdechů ventilace; jako kdyby tvůrci vozu umístili do kokpitu zmenšené přední části tryskových motorů. Tyto prvky na mne nepůsobily nijak rušivě, pompézně. Právě naopak.
Uvnitř vozu byla znát preciznost, s jakou byl vůz stavěn. Pravá německá důkladnost. Interiér působil stroze, ale přitom nijak odtažitě. Nechyběly měkké plasty, vše příjemně vonělo. Ostatně nebylo divu, pachům a vůním se Audi začalo věnovat už před mnoha lety jako první prémiová značka, dávno před svými konkurenty.
Za volantem
Bylo očividné, že si tvůrci vozu „vypůjčovali“ z portfolia automobilky. Dokonce se nebáli sáhnout i na „vlajkovou loď“ A8. Výsledkem bylo, že jsem se za volantem vozu chvílemi cítil jako za volantem A3, A4 nebo A6. A to nebylo vůbec špatné. O něco podobného se totiž největší světové automobilky snaží v rychle se rozvíjejícím segmentu malých prémiových vozů už roky - a ne všem se daří.
Uspořádání tlačítek bylo logické, přístroje byly jednoduše uspořádané. Nadchl mne design tří knoflíků na středovém panelu. Grafika přístrojů byla dobře čitelná a zřetelná, zvláště jsem pak ocenil barevné provedení map v navigaci, která se zaklápěla do přístrojové desky.
K mému dobrému pocit za volantem přispívalo i to, že štíhlá středová konzole, která nesla ovládací prvky rádia a klimatizace, byla mírně natočená směrem k řidiči.
Multifunkční kůží obšitý volant, z něhož se daly ovládat funkce palubního počítače, rádia nebo navigace, působil velmi stroze. Přitom ale padl dobře do ruky.
Z toho, co mi ve výbavě chybělo, bych zmínil startování tlačítkem a parkovací asistenty. Ty by se určitě hodily hlavně ženám-řidičkám, které mají problémy s parkováním ve úzkých městských ulicích. V tomto vozu by je užily, dozadu byl totiž přes silné sloupky špatný výhled.
V testovaném voze za to byl nadstandardní audiosystém – hi-fi Audi sound s deseti reproduktory a výkonem 180 W, větší nadšenci si mohli objednat Bose surround s desetikanálovým zesilovačem o výkonu 465 W a 14 reproduktory.
Prostor? Ano i ne
A1 nabízí čtyři dobře tvarovaná sedadla. Zatímco vpředu mají sportovní charakter a je na nich dostatek místa, vzadu už je to horší. Jak jsem vypozoroval, cestující na zadních sedadlech nesměli měřit více než 180 centimetrů, pokud byli větší, při delší jízdě trpěli, vráželi hlavami do stropu, měli problémy srovnat si pod sebe nohy. Ideální výška pro cestujícího vzadu byla podle mých propočtů někde kolem 165-170 centimetrů.
Zprava se mi dozadu nastupovalo dobře, zleva hrozně. Na vině byl volant, který zabraňoval sedadlu řidiče, aby se posunulo maximálně dopředu, tak jako to bylo možné na pravé straně. Při nastupování do vozu z levé strany jsem si tak připadal trochu jako tankista, když leze do svého stroje. Do prostoru vzadu jsem se totiž vrhal po hlavě.
Zavazadlový prostor měl velikost 270 litrů, což patřilo k nadprůměru. Pokud jsem sklopil sedadla, měl jsem k dispozici rázem téměř třiapůlkrát více místa (920 litrů). A to také nebylo špatné. Práh zavazadlového prostoru byl ale umístěn vysoko, očividně daň designu. Zajímavým prvkem byla světla, která se objevila po vyklopení pátých dveří.
Sedák druhé řady byl vcelku. Když jsem na něj sklopil dělená opěradla, vznikla nerovná plocha. Řešením bylo sedák odklopit. Pak, při sklopení opěradel, už byla k dispozici plocha rovná.
A ještě jednu poznámku mám, ta je určena spíše starším zájemcům o tento vůz - sedadla jsou posazena poměrně nízko. To sice znamenalo, že sezení v nich umocňovalo dobrý pocit z jízdy, zároveň se z nich ale dost špatně „vylézalo“. Řešením nebylo ani jejich vyšší nastavení. V tu chvíli byste byli totiž omezeni ve výhledu z vozu.
Na závěr této kapitoly jsem si nechal problém s opěrkou mezi předními sedadly. Po týdnu mne vyloženě rozčilovala. Pokud jsem se totiž chtěl připoutat, tak jsem s ní musel vždy složitě manipulovat, zdvihat ji, abych pás mohl zapnout. Příjemně se neobsluhovala ani „utopená“ páka ruční brzdy.
