Škodovce se navzdory nepříznivé epidemické situaci podařilo zorganizovat tradiční jízdy s předsériovými prototypy pro úzkou skupinu vybraných novinářů, a tak máme to potěšení vám přinést reportáž z dvojnásob exkluzivní akce. Zaprvé jsme jako jedni z prvních novou fabii viděli i řídili a zadruhé jsme se po půl roce zase podívali za hranice. Konkrétně do vylidněného zimního střediska Zell am See. Samozřejmě v respirátorech a rozestupech, v autě po jednom, vybaveni dezinfekcí, štosem potřebných lejster a trojnásobně otestováni na koronavirus.
Vše naštěstí proběhlo hladce, takže se s vámi můžeme ve zdraví podělit o dojmy z krátké testovací jízdy, informace z první ruky zainteresovaných vývojářů a také o pocity z auta jako takového, protože jsme měli možnost nahlédnout i pod důkladnou kamufláž a prozkoumat jednu oranžovou fabii v celé její kráse.
Vyrostla do krásy
Rozhodně nejde jen o rčení. Je to vážně moc hezké auto. Stačil první pohled, abychom si uvědomili, že něco není jako dřív. Působí o dost větší. Vysvětlení přišlo záhy. Fabia IV narostla přes 4,1 metru a z modelu průměrného vzrůstu je rázem největší malé auto na trhu. Jde o dost zásadní záležitost, takže na chvíli přerušíme plynulý tok textu a neodpustíme si strohou číselnou vsuvku.
Celková délka poskočila z 3997 mm o 110 na 4107 mm, šířka narostla o 48 mm na 1780 mm a výška naopak klesla o osm milimetrů na hodnotu 1459 mm. Přirozené proporce současné generace tak nabrali ještě větší šmrnc, sebevědomý postoj navíc zdůrazňují širší nápravy – vpředu o 60 mm, vzadu o 50 mm. Asi nejpřínosnější změnou je ovšem rozvor natažený o plných 94 mm na míru 2564 mm, což je pro srovnání o 52 mm víc než mívala první novodobá octavia.
| Porovnání generací Škody Fabia |
| Model |
Fabia IV |
Fabia III |
Fabia II |
Fabia I |
| Délka [mm] |
4107 |
3997 |
4000 |
3960 |
| Šířka [mm] |
1780 |
1732 |
1642 |
1646 |
| Výška [mm] |
1460 |
1467 |
1498 |
1451 |
| Rozvor [mm] |
2564 |
2470 |
2465 |
2462 |
| Rozchod kol vpředu/vzadu [mm] |
1525/1509 |
1463/1457 |
1433/1426 |
1419/1408 |
| Objem kufru min/max [mm] |
380/1190 |
330/1150 |
315/1180 |
260/1016* |
| * s rezervním kolem |
Je zřejmé, že takový velikostní skok by šel sotva realizovat na původní platformě, která byla v podstatě jen evolucí první generace. Fabia konečně dostala modulární základ MQB A0 a konečně srovnala krok s koncernovými sourozenci Audi A1, Seat Ibiza/Arona, Volkswagen Polo/T-Cross. Mimochodem stejný grunt využívá i větší škodovácký hatchback Scala a odvozené SUV Kamiq.
Co to všechno přináší v praxi, je nasnadě. Interiér se sympaticky provzdušnil, cítíme volnost na šířku a vzadu citelně přibylo místo pro nohy. Zatímco ve třetí generaci má člověk vysoký 178 cm na zadních sedadlech před koleny sotva pět centimetrů, v novince je to dvojnásobek. Přední sedačky působí velmi dospěle a i zadní místa se zdají být na první dojem pohodlná.
Celkově si člověk připadá jako ve větším kompaktním hatchbacku, svůj podíl na tom nese i nesrovnatelně luxusnější interiér než jakým disponuje současná fabia. Nadále sází převážně na tvrdé plasty, jejich matná povrchová struktura ale nevypadá lacině, spíš naopak.
Přístrojová deska se nese v podobném architektonickém stylu jako u scaly či octavie. Je nízká, symetrická a podélným dekorativním obložením zdůrazňuje šířku kabiny. V centru dění stojí podle aktuální módy displej multimediálního centra, které může mít úhlopříčku, 6,5", 8,0", nebo 9,2" v případě nejvyššího plně dotykového modelu s navigací. Nabídka infotainmentů v podstatě kopíruje scalu a kamiq.
Přestože se u malých aut bojuje o každý halíř, podařilo se vývojářům prosadit i látkové obložení palubní desky v nejvíce viditelné části před posádkou, podobně jako to má octavia. Klimatizace se ovládá shodně jako ve scale, má tedy samostatný panel před řadicí pákou, dva chromované otočné ovladače a všechny základní funkce rychle dostupné pomocí tlačítek, Jen pro detailnější nastavení distribuce vzduchu musíte zalovit v menu dotykové obrazovky.
Poprvé si ve fabii budete moci dopřát dvouzónovou regulaci a teploty. Vedoucí modelové řady malých vozů Jiří Dytrych se nám pochlubil ještě jednou specialitou – jako jediné auto svého segmentu má fabia výdechy ventilace pro zadní cestující na konci středového tunelu. To stále není samozřejmě ani o kategorii výš. Když už jsme u výdechů, tak nesmíme opomenout jeden na škodovácké poměry celkem odvážným prvkem – dvojice po stranách palubní desky je kruhová, jako třeba u vozů Audi.
Pracoviště řidiče nepřináší překvapení, v podstatě kombinuje stavební kameny jiných boleslavských modelů. Dvouramenný volant s chromovanými ovládači známe z octavie, s ním do fabie poprvé přichází možnost vyhřívání. Topit si mimochodem můžete i do sedaček a čelního skla, zde pomocí fólie, která neruší jako levnější drátky a jako bonus přispívá i k lepší akustické izolaci. Přístroje budou standardně analogové, i do malé škodovky si ale našla cestu příplatková digitální alternativa Virtual Cockpit s motivy známými z většiny boleslavských modelů.
Na bezpečí posádky dohlíží standardní parta šesti airbagů (čelní, přední boční a hlavové), připlatit si můžete za zadní boční vaky a kolenní airbag řidiče. Nově si můžete dopřát uchycení dětské sedačky Isofix a TopTether i na sedadle předního spolujezdce. Mimochodem, ve výbavě Style si půjde připlatit i za funkci plného sklopení opěradla, čímž si výrazně prodloužíte nákladový prostor.
Zajímavý designový prvek jsme objevili ve dveřích. Madla jsou stylizována jako do prostoru trčící ucha, dobře se chytají a nepřekáží nohám. V podstatě jde o produkční evoluci řešení z konceptu Vison RS, kdyby se chtěl někdo procházet archivem roku 2018. Zatím jsme viděli jen verze s automatickou převodovkou. Ta má na rozdíl od octavie klasický pákový volič s prosvětleným schématem P-R-N-D nově přímo v hlavici.
Chytrá je až až
A co by to bylo za škodovku bez chytrých řešení Simply Clever. Fabia jich nabídne 43, přičemž třináct z nich se u ní objevuje poprvé a pět je u škodovky zcela nových - vyjímatelný držák nápojů ve středovém tunelu, držák karet a tužek ve schránce před řadicí pákou, schránka s držákem nápojů pro středový tunel zadních sedadel, skládací pružná schránka do kufru a odnímatelná clona panoramatické střechy. Že nechápete? Ono totiž příplatkové střešní okno žádnou clonu nemá a spoléhá na novou technologii, která zajišťuje potřebný tepelný i světelný komfort i bez dodatečného stínění. Zkrátka a dobře propouští světla tak akorát. Vyzkoušeli jsme to už v novém Volkswagenu Caddy a nutno uznat, že inovace funguje vážně dobře.
Ještě než skočíme za volant (pokračujeme na dalším listu), obhlédneme jak je na tom novinka stran osvětlení. Již základní verze dostane světlomety LED, za příplatek pak bude k dispozici verze full LED s adaptivními funkcemi. Plně diodová alternativa bude dostupná také dozadu. Tam najdeme poprvé dvoudílné svítilny s přidaným trojúhelníkem zabíhajícím do víka kufru. Tvar hlavních světlometů není tak přísně trojúhelníkový jako u scaly. Ta má linku denního svícení/směrovek nahoře, nová fabia dole. Grafika koncových svítilen už netvoří obvyklé „céčko“, připomíná spíš šipky směřující do stran.
Pokračování 2 / 2
Poprvé na silnici
K nasbírání prvních dojmů nám poslouží kombinace, která nejspíš nebude v Česku tou nejžádanější. Výkonnější verze 1.0 TSI/81 kW a 200 N.m v kombinaci se sedmistupňovým automatem DSG. Přeplňovaný tříválec jsme chválili už ve scale a v levnější menší fabii o to víc – je fantasticky izolovaný, nevnímáme vibrace ani charakteristický akustický projev. Hlas tří hrnků lze samozřejmě identifikovat v zátahu a motor sebou trochu zatřese během práce stop/startu, rozhodně je to ale jeden z nejlepších kousků svého druhu na trhu.
Při ustálené jízdě je v autě příkladné ticho, ani kolem 100 km/h nic neslyšíme a připadá nám, že jedeme mnohem pomaleji. Cestovní komfort je všeobecně nejsilnějším dojmem z půlhodinové cesty. Začíná to velmi pohodlným podvozkem a to navzdory „ekologickému“ foukání na vysoký tlak 2,5 baru. Tento fakt fabia vyvažuje větší porcí pneumatiky i vzduchu v ní. Celkový průměr kol se zvětšil o 17 mm z 613 mm na 630 mm. Škála nabízených rozměrů začne na 14 palcích u verze Active a skončí sedmnáctkami pro Monte Carlo. A to si budete moct připlatit dokonce za osmnáctky.
Tlumiče budou v případě Fabie pouze tradiční konstrukce, verze s přepínáním mezi dvěma tuhostmi zůstane vyhrazena scale a kamiqu. Dalším aspektem pohodlného cestování je skvělá aerodynamika. Žádné svištění kolem zrcátek ani jiné ruchy. Fabia se v rámci třídy malých pyšní nejnižším koeficientem odporu vzduchu cx = 0,28, což je mimochodem špičková hodnota bez ohledu na tržní segment. A nejde jen o karoserii samotnou, v Boleslavi pečlivě zakrytovali také podvozek (12 krytů místo současných tří) a náležitě si pohráli také s průvanem pod kapotou – k tomu se ale ještě dostaneme.
Zatím stále ještě kroužíme kolem Zell am See a nasáváme první dojmy. Rozpačitě zatím vnímáme velmi lehké řízení. Elektrický posilovač je zcela nový, aby umožnil implementaci asistenčních systémů, jako je vedení v jízdních pruzích nebo samočinné parkování. Jeho účinek v nízkých rychlostech je velmi důrazný, necítíme žádný odpor kol, natož pak něco jako zpětnou vazbu.
Reakce auta na otočení volant nám připadají o dost pomalejší, byť čísla nejsou tak radikální. Převod řízení se změnil jen minimálně z 13,41 na 13,75 a mezi rejdy napočítáme 2,8 otáčky místo dosavadních 2,6. Každopádně vyznavači komfortu budou nadšeni, fabia se řídí s trochou nadsázky jako Rolls-Royce. Milovníci ostřejšího svezení, kteří auto rádi cítí v dlaních, ale nebudou nadšeni.
Konečně silný motor! Ani tříválce nezklamou
Jsme zpátky na základně, víc postřehů už nenachytáme a můžeme se vrátit k faktům. Co nám zbývá probrat? Určitě paletu motorů. Žádný diesel, mild-hybrid, drahý plug-in hybrid a vzhledem k elektrické platformě MEB ani elektromobil. Dokonce ani verze na CNG se nechystá, byť scala i kamiq se stejnou platformou ji mají.
Fabia IV bude výhradně benzinová. A v našich končinách nejčastěji tříválcová. Atmosférický 1.0 MPI i přeplňovaný 1.0 TSI si za označení připsaly přídomek Evo, což obnáší aplikaci celé řady opatření vedoucích ke splnění nejnovější emisní normy Euro 6AP. Českým inženýrům se podařilo projít homolgacemi i bez elektriky, a dokonce nám zvládli dopřát i na dnešní poměry bonvivánskou čtyřválcovou patnáctistovku.
1.0 MPI Evo
Atmosférický tříválec s vícebodovým vstřikováním se představil v roce 2011 v menším citigo a později si našel cestu i do fabie. Tento motor Škoda vyvinula a vyrábí jej pro nejrůznější koncernové modely po celém světě. V obou výkonových verzích motor posílil o 4 kW a nově nabízí 48 kW nebo 59 kW. Maximum točivého momentu je v obou případech shodných 95 N.m.
Významnou novinkou je aplikace Atkinsonova cyklu, u koncernu Volkswagen použitého vůbec poprvé. Sací ventily se zavírají později, část směsi se vyfoukne zpět do sání a tím dojde ke zvětšení efektivního kompresního poměru a následnému zvýšení účinnosti v expanzní fázi. Výsledkem jsou nižší emise i spotřeba.
Novinkou je dále elektricky ovládaná vodní pumpa a pětistupňová manuální převodovka MQ200 nahrazující starší stovkovou řadu vyvinutou původně pro minivozy Škoda Citigo/Seat Mii/Volkswagen up!. Mimo jiné to znamená, že se teď ve všech škodovkách řadí zpátečka shodně, tedy vedle jedničky po zatlačení páky do kulisy. U starší MQ 100 byla zpátečka vpravo vzadu.
1.0 TSI Evo
Přeplňovaný tříválec s přímým vstřikováním pochází z německého vývoje, jeho výrobu pro koncern ale opět zajišťuje Škoda. I on dostal koncem loňského roku balíček opatření Evo a v této inovované podobě se již montuje do modelů Scala, Kamiq nebo Octavia. Zásadní novinku představuje Millerův cyklus, obdoba Atkinsonova principu pro přeplňované motory. Opět jde o zvýšení efektivního kompresního poměru podle zatížení, tentokrát se ale sací ventily zavírají naopak dříve.
Tření mezi písty a válci bylo sníženo pomocí 150 mikrometrů tenké vrstvy směsi kovů, která je na vložky válců nanášena ve formě prášku pomocí plazmy. Díky tomu se zlepšilo také rozložení a odvod tepla ve spalovacím prostoru. Novinkou je dále elektricky řízený chladicí okruh.
Slabší verze se 70 kW nadále pokračuje s obtokovým ventilem turbodmychadla, verze 81 kW ovšem dostala turbo s variabilní geometrií lopatek a také dvouhmotový setrvačník pro účinnější tlumení torzních kmitů motoru – i proto se nám při jízdě tolik líbil.
Varianta 70 kW/175 N.m se pojí s pětistupňovou převodovkou MQ 200, silnější 81 kW/200 Nm pak s šestistupňovou skříní stejné řady nebo sedmistupňovým automatem DSG (DQ 200), jenž jsme vyzkoušeli.
1.5 TSI Evo
Nejsilnější motor v nabídce fabie se chlubí výkonem 110 kW, točivým momentem 250 N.m a standardně bude dodáván s automatem DSG (opět DQ 200). Čtyřválec vyráběný v Maďarsku Volkswagen představil v roce 2016 coby prvního člena nové rodiny Evo, od počátku tedy využívá Millerův cyklus, variabilní lopatky turba, elektricky řízený termostat či plasmou nanášený povrch válců. Má také technologii ACT, tedy vypínání dvou prostředních válců při menší zátěži, což je pro fabii významná novinka.
Současná fabia má nádrž o objemu 45 litrů. Nová generace bude vozit zásobu jen 40 litrů paliva, díky úspornějším motorům se spotřebou kolem pěti litrů má být ale akční rádius zachován. Za příplatek nebo například pro firemní flotily se bude dodávat nádrž padesátilitrová. Dojezd pak dosahuje přes 950 km.
Mimochodem, podle motorů se bude lišit také verze brzd. Litry mají vzadu standardně bubnové (průměr 8" nebo 9"), které Škoda vyvíjí pro všechny modely koncernu Volkswagen od Brazílie po Čínu. Kotoučové dostanete za příplatek, čtyřválec 1.5 TSI je bude mít vždy.
| Motory pro novou Škodu Fabia |
| Motor |
1.0 MPI Evo |
1.0 TSI Evo |
1.5 TSI Evo |
| Válce/ventily |
3/4 |
3/4 |
3/4 |
3/4 |
4/4 |
| Výkon [kW] |
48 |
59 |
70 |
81 |
110 |
| Točivý moment [Nm] |
95 |
95 |
175 |
200 |
250 |
| Převodovka |
5M |
5M |
5M |
6M/7A |
7A |
| Maximální rychlost [km/h]* |
- |
175 |
- |
205 |
225 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s]* |
- |
15,0 |
- |
9,7 |
7,9 |
| Spotřeba dle WLTP [l/100 km]* |
5,1 |
5,0 |
5,6 |
| *předběžné údaje |
Na slovíčko s Martinem Hrdličkou
Na chvíli se ještě vrátíme pod kapotu, kde se fabia dočkala dvou zajímavých inovací souvisejících s aerodynamikou. Její vliv na spotřebu není jen o obtékání karoserie, ale ve velké míře také o optimalizaci proudění vzduchu motorovým prostorem. Právě na tuto oblast si v Boleslavi posvítili. Vedoucí vývoje podvozku a agregátu Martin Hrdlička nám představil dvě vychytávky, na které je u nové fabie obzvlášť pyšný.
„Chtěli jsme co nejlépe využít vzduch proudící skrz nárazník do chladiče bez zbytečných ztrát. Každý se snaží okolí chladiče nějak utěsnit, většinou ale nejdou tak do detailu. Nám se podařilo naprosto ultimativní utěsnění vstupu vzduchu k chladiči, takže veškerý nasávaný vzduch projde přímo do něj. Tomuto řešení říkáme Compactor. Použili jsme jej už u octavie, ve třídě malých vozů jde ale o raritu. Stejně jako v případě aktivních žaluzií ve spodní části, za dolní mřížkou nárazníku. Když je motor studený nebo jej není potřeba moc chladit, žaluzie se zavřou a sníží tak aerodynamický odpor, potažmo spotřebu a emise. Během jízdy se otevřou jen tolik, kolik je potřeba. Pokud je motor ve vysoké zátěži nebo se třeba regeneruje filtr pevných částic, otevřou se žaluzie naplno a do chladiče proudí maximum vzduchu,“ popsal nám nové systémy Martin Hrdlička. Aktivní žaluzie podle jeho slov dokážou ušetřit jeden až dva gramy CO2 na kilometr, což je v boji o každou desetinu zásadní přínos. Pro řidiče to může znamenat úsporu až 0,2 l/100 km dálniční jízdy. Na čtyřválci 1.5 TSI je ale nenajdeme, větší motor se chladí trvale naplno.
Poslední místo, kde se musíme my Češi zastavit je bezpochyby zavazadlový prostor. Nárůst vnějších rozměrů přinesl ovoce v objemu větším o padesát litrů. Nová fabia tedy naloží v základní konfiguraci 380 litrů a 1190 litrů po sklopení zadních opěradel. Komu by i to bylo málo, musí si počkat na nové kombi. To je jediným plánovaným derivátem, dorazí ale pravděpodobně až v roce 2023. Do té doby zůstane v nabídce aktuální Fabia Combi Tour s jediným motorem 1.0 TSI/70 kW a manuální převodovkou prodávaná od 329.900 Kč.
Verze RS není na pořadu dne, dynamický náboj má v dostatečné míře přinést výbava Monte Carlo, kterou bychom měli poznat koncem prázdnin.