Kapitoly článku:
U BMW se snažili nabídnout americkým zákazníkům sportovní auta s notnou dávkou luxusu, aby i získali jejich přízeň. Vždyť dlouho po prohrané válce automobily nevyráběli, důležitá továrna v Eisenachu zůstala v sovětské okupační zóně a pokračovala v produkci předválečných modelů, dokonce zprvu pod původní značkou... Mimo jiné i 327, který nakonec dostal logo EMW. Sériová produkce byla v Mnichově zahájena až v říjnu 1952, tedy sedm let (!) po ukončení konfliktu osmiválcovým typem 501, přednost dostaly motocykly.
Obchod dostal přednost
Vývoj luxusních sporťáků si vynutil obchodní ředitel Hanns Grewenig, i když se kvůli němu dostal do křížku se šéfkonstruktérem Klausem Donathem. Žádal o ně tak dlouho, až mu bylo vyhověno. V únoru 1954 se navíc v New Yorku objevily prototypy Mercedesů 300 SL (W198) a menšího 190 SL (W121), které vzbudily nadšené ohlasy veřejnosti. Bylo rozhodnuto a projekt urychleně schválen, BMW přece nemohlo zůstat za trojcípou hvězdou pozadu! Právě „barokní anděl“ alias luxusní sedan řady 501/502 posloužil jako základ pro nové automobily typů 503 a 507. Ke druhému jmenovanému, nádhernému dvoumístnému roadsteru, se určitě v budoucnu vrátíme.
Frankfurtský prototyp (vlevo) se od pozdějších sériových vozů lišil na první pohled absencí malých směrových světel na přídi a pouze jedinou úzkou chromovanou lištou zboku
Jednou z hlavních postav projektu byl také Max Hoffman, vlivný americký importér značky. Ten zamítl dřívější návrh Ernsta Loofa, mimochodem účastníka GP Německa formule 1 1953 na Veritasu RS. Loofův design přitom dospěl dokonce do podoby funkčního vzorku 503A, který vyjel na konci třiapadesátého roku. Grewenigovi i šéfovi vývoje Kurtovi Bredschneiderovi však Hoffman doporučil průmyslového designéra Albrechta von Goertze a uspěl.
Dílo hraběte
Hrabě se do práce pustil hned v listopadu 1954, kdy podepsal s automobilkou smlouvu. Zachoval typický ponton zjemněný chromovanou lištou i štíhlé svislé ledvinky doplněné vodorovným žebrováním, gétéčkům vtiskl mnohem čistší, elegantnější a modernější tvary než Peter Schimanowski boubelatým limuzínám. Ty mají sice také svůj půvab, ale pořád nezapřely inspiraci dobou předválečnou.
Kulatá hlavní světla vyčnívala z obrysu karoserie, koncová měla tvar malých elips. O něco praktičtější, byť stále dvoudveřoví. 4.75 m dlouzí, 1,71 m širocí a 1,44 m vysocí sourozenci 507 měli alespoň zadní nouzová sedadla, kabriolet navíc hydraulicky ovládanou střechu, okna se stahovala stejným způsobem u obou verzí. Hliníkové karoserie vyráběl Baur, kupé postrádala střední sloupek.
Initeriér odpovídal době i portovnímu pojetí vozu, ve druhé sérii se proměnil - včetně volantu. Vzadu bylo místo spíše pro drobná zavazadla.
Inženýr Fritz Fiedler dostal za úkol při konstrukci využít co nejvíce stávajících dílů včetně řízení a zavěšení, 503 využívaly delší variantu žebřinového rámu s trubkovými příčníky s rozvorem 2835 mm. Podvozek měl vpředu nezávislé zavěšení, vzadu klasickou tuhou nápravu. Brzy byly bubnové s posilovačem, volant prakticky vždy nalevo, pravostranných verzí pro Velkou Británii vzniklo pouhých pět! Hliníkový vidlicový osmiválec OHV disponoval vrtáním 82 a zdvihem 75 mm. Z objemu 3168 cm3 dával při kompresním poměru 7,3:1 140 koní, tedy 103 kW v 4800 otáčkách. Kromě mokrých vložek válců, dvouventilové techniky a dvojice karburátorů Zenith měl také nové vylepšené mazání, olejové čerpadlo poháněl řetěz.
Vidlicový omiválec o objemu 3,17 l dával 140 koní a měl dva kaburátory
Točivý moment maximálních 222 N.m byl dostupný v 3800 otáčkách. Čtyřstupňová rychlostní skříň měla na výběr dva stálé převody, standardní 3,90:1 a příplatkový 3,42:1. Na šestnáctipalcových kolech 1,5 tuny těžká auta upalovala 185 až 190 km/h a z klidu na stovku akcelerovala během 13,3 s. Motor pochopitelně žádal za své služby hodně benzinu, čtrnáctilitrová spotřeba byla standardem. Nádrž o objemu 75 l ale vyschla až po 535 km.
Prototyp a dvě série
Prototyp vystavili na IAA ve Frankfurtu v září 1955, po 18 měsících vývoje a odborníci i laická veřejnost nešetřili chválou. Sériová výroba se rozběhla v květnu 1956. No, pravda, spíše kusová... Kvůli problémům s chlazením agregátu měly některé vozy větrací otvory na blatnících za předními koly, hrabě Goertz tuto úpravu navrhl tak, aby původní tvary nenarušila a klientela ji mohla zvolit na přání. 503 beztak triumfovaly na soutěžích elegance v Cannes, Lisabonu, Římě, Vídni a Wiesbadenu, kde získaly zlaté medaile.
Tří podoby BMW 503: kabriolet a kupé pocházejí z továrních sbírek, vpravo je jediný kus karosovaný švýcarskou firmou Ghia-Aigle s odlišnou přídí
Jeden podvozek dostal svébytnou karoserii kupé švýcarské firmy Ghia-Aigle. V prosinci 1957 se převodné ústrojí dočkalo revize, řadicí páka se od té doby nacházela na podlaze místo dřívějšího sloupku řízení, v padesátých letech minulého věku velmi modního. Tzv. druhá série dostala elektricky ovládaná okna, popelník se přemístil z prostoru nad palubní deskou vedle reproduktoru rádia a boční ozdobné lišty u kabrioletů už nebyly vzadu zahnuté.
Obchodní neúspěch
Do března 1959 bylo postaveno pouhých 413 kusů (včetně onoho „švýcarského“ kupé) vrcholné a prestižní 503, z toho 139 kabrioletů. Spolu se sesterským roadsterem, kterých vzniklo dokonce jen 253. pětsettrojka málem vykopala mnichovské automobilce hrob, ta se ocitla na hraně bankrotu. Předpokládaná cena se zvedla na více než dvojnásobek. Hoffman chtěl původně po BMW vozy za 5 tisíc dolarů, které by si pořídilo mnohem více klientů. To tehdy odpovídalo 12.000 západoněmeckých marek. Jenže Mnichov nalepil na vozy cenovku 29.500 DM (tedy cca 12.300 dolarů).
Kupé i kabriolety 503 byly dokonce dražší než legendární současník 507. Přesto se jich prodalo více...
Auta si za tyto peníze oceánem prostě skoro nikdo nekoupil. Náklady se tudíž nevrátily a obrovské ztráty hodně bolely, ambiciózní projekt nevyšel. Německé ceny navíc dále rostly: druhá série přišla už na 31,5 tisíce marek a v červenci 1958 se zdražovalo znovu: na 32.950 DM.
Vozy si tedy mohli dovolit jen šlechtici, podnikatelé a jiní bohatí lidé. Za tuto sumu dostali třeba kožené čalounění, u kupé bylo možné připlatit si i za posuvnou střechu a couvací světla. Posádka musela mít na paměti, že 503 má užitečnou hmotnost pouhých 335 kg.
Těsně před zánikem
Roztříštěnost výrobního programu, kde mezi bublinovitými Isettami a 600 a velkými „barokními anděly“ a z nich odvozenými sporťáky zela obrovská díra, se jí málem vymstila. Zachránila ji částečně řada 700 s plochými dvouválci vzadu a pak slavná Neue Klasse... Nástupcem 503 se stalo Bertoneho kupé 3200 CS představené v roce 1962, to nabídlo vzadu mnohem více místa.
BMW 503 se dnes prakticky výhradně draží, auta navíc nejsou nijak levná
Pětsetsedmička svého současníka zastínila designem, patří právem mezi nejkrásnější sportovní automobily historie, ale nikoli výrobními počty, i když byla dokonce o tři tisíce marek levnější... Nízký počet kusů samozřejmě dělá z 503 nedostupnou exkluzivitu a raritu, která se prodává výhradně na aukcích – a rozhodně nikoli za pakatel. Aktuální ceník Classic Data sice uvádí částku 155 tisíc eur (4,2 milionu Kč) za vozy ve špičkovém stavu, ale v dražbách nejsou výjimkou ani sumy 400-500 tisíc eur (10,8-13,5 milionu korun).