Tichý a kultivovaný motor
Nízká spotřeba paliva
Jemně řadící automat
Nepostřehnutelné přepojování režimů motoru
Skvělý podvozek
Chytré hlasové ovládání
Strohý středový tunel
Levně vypadající materiály vzadu
Některé funkce hodně utopené v infotainmentu
Nekonzistentní účinek brzd
9 /10
Volkswagen Golf po celá léta považuji za symbol dokonalé blbuvzdornosti. Tento dojem se začal formovat asi před třinácti lety, kdy jsem s ještě mokrým řidičákem mohl poprvé oficiálně vyjet na silnice. Přestože byly mé zkušenosti s moderními auty téměř nulové, v golfu jsem si vždycky všechno hned nastavil prakticky po hmatu.
S osmou generací golfu by to mohlo být jiné. Zatímco Francouzi už před lety nacpali ovládání klimatizace do útrob infotainmentu, Němci dlouho odolávali a k revoluci se odhodlali až u nového touaregu. Innovision Cockpit, který zahrnuje dvě obrazovky, sklidil dost kritiky, kdo si jej ale vyzkoušel v reálu, nakonec až tak moc nebrblal.
Ve stejné pozici je dnes i nový golf, na který si kritici brousí zuby od zveřejnění prvních oficiálních skic interiéru. Nejistotu podpořil i odklad oficiálního uvedení. Software údajně nepracoval podle představ a situace ohledně elektromobilu ID.3 těmto spekulacím jen nahrává. Golf si ale nemůže dovolit chybovat. Dlouhodobě nejprodávanějšímu modelu v Evropě teď vyfoukl korunu Renault Clio, pokles prodejů spojený s přechodem na novou generaci ale trápí kdekoho. Zákazníci už totiž ztrácejí zájem o starší model, a když se nový opozdí, nevyhnutelně se to musí někde projevit.
Zvenku pořád korektní
Pokud bych měl definovat symbol naprosto korektního automobilového designu, byl by to rozhodně golf. Tvary se vždy měnily spíše evolučně a asi nikdo se z nich hned neposadil na zadek. Totéž platí i o novince, která má přepracovanou příď i záď, ale samotná podstata nekonfliktního celku zůstala zachována. Golf možná neoslní na první pohled, ale na druhou stranu prakticky vůbec nestárne.
Volkswagen uvádí, že každou část karoserie přepracoval a otestoval v aerodynamickém tunelu, což se projevilo na snížení koeficientu odporu vzduchu cx z 0,3 na 0,275. To sice ještě neznamená, že golf krájí vzduch nejlépe ve své třídě (Opel Astra má cx= 0,26), asi ale není potřeba blíže vysvětlovat, jaký vliv má aerodynamika na výslednou spotřebu. A o tu jde především – kdyby ne, nesetkáváme se dnes a denně s novými hybridy.
Rozměry karoserie se mezigeneračně změnily jen minimálně. Rozvor náprav 2636 mm je delší o 16 mm, délky 4284 mm (dříve 4258) bylo dosaženo hlavně přepracovanými nárazníky, zmenšení výšky o 36 mm (1456 vs. 1492 mm) už by ale posádka pocítit mohla. Verze 1st Edition, která se nám dostala do testu, vsadila i na diodovou světelnou techniku IQ.Light, něco jí ale přece jenom chybělo.
Golf totiž může mít také osvětlenou masku chladiče (pokud se tak škvíře mezi kapotou a nárazníkem dá říkat), která propojuje linky denního svícení ve světlometech. Zdánlivě chyběly i mlhovky, ty jsou však součástí světlometů Matrix LED (v ceníku jako „svícení pro jízdu ve špatném počasí“) a nezabírají místo v předním nárazníku. Ten je relativně jednoduchý a vedle chromované linky jej zdobí čtveřice pásků v barvě karoserie. Pokud zvolíte tmavší odstín, na černém podkladu se pásky ztratí.
Jde zároveň o první Volkswagen, který vyrazil na silnice s prvky nové firemní identity. Slogan Das Auto už je dávno minulostí a došlo i na změnu loga výrobce. To už není plastické a má jemnější rysy. Název modelu uprostřed víka zavazadelníku však v rámci modernizace dostal už současný passat.
Výbava testovaného vozu vychází z linie Style, ke které se vážou i 17palcová litá kola s pneumatikami o rozměru 225/45 R17. Jsou jednoduchá a mně osobně se líbí více než stříbrno-černá varianta vídaná v reklamách. Zvolte bílý lak a je pravděpodobné, že nový golf zvenku moc pozornosti nevzbudí, stačí ale nakouknout dovnitř a zjistíte, že před vámi stojí něco úplně nového.
Vítejte ve 21. století
Doby, kdy pro každou funkci existovalo v interiéru fyzické tlačítko, jsou pryč. Displeje a hlasové ovládání jsou moderní, navíc finančně výhodnější než dřívější řešení. Ovládací centrum MIB3 najdete i v novém leonu či octavii a jeho smyslem je udělat vůz více digitální. Golf má už v základu digitální přístrojový štít vizuálně propojený s dotykovým středovým displejem. Kokpit působí stroze a je možné, že si napoprvé nebudete vědět rady s nastavením základních funkcí. Třeba s vypnutím systému stop/start nebo se změnou teploty klimatizace. Nakonec ale zjistíte, že to v některých případech nemohlo být snazší.
Prostředí systému vypadá jinak než v octavii, kterou jsem poprvé projel minulý týden. Zrovna v době, kdy probíhal i náš test golfu. Má tři dlaždice, mezi kterými se můžete pohybovat tahem prstu jako na tabletu, nebo gesty. Základní plochu lze sestavit podle vlastních představ podobně jako ve vozech BMW, takže si zároveň můžete zobrazit mapu navigaci, rádio, data o jízdě a tak dále.
Tlačítka pro rychlou volbu toho nejdůležitějšího ale zůstala zachována. Jedním stiskem proto zobrazíte celý virtuální panel klimatizace, nastavení jízdních režimů či přehlednou nabídku asistentů. A ano, i nový golf má chytrou klimatizaci, která namísto standardních piktogramů zobrazí funkce „zahřát ruce“, „zahřát nohy“ či „volný výhled“.
Dotykové posuvníky pod středovým displejem mají širší uplatnění než v octavii. Zatímco v bestselleru z Mladé Boleslavi si můžete tahem prstu jen zesílit či zeslabit rádio, v golfu si upravíte i teplotu klimatizace či zapnete vyhřívání sedadel. Stačí udělat dvěma prsty dvojklik na část lišty s teplotou. Pokud chcete intenzitu vyhřívání snížit nebo jej úplně vypnout, provedete totéž víckrát.
Zvyknete si rychle, zároveň je ale třeba zmínit, že je rozdíl něco nastavovat u stojícího auta a ve chvílích, kdy jedete po zalátané okresce. Což o to, když prstem přetáhnete z posuvníku teploty až na nastavení hlasitosti, nic se nestane (pořád nastavujete teplotu), to ovšem neznamená, že nemohou nastat situace, kdy si v rychlém sledu za sebou zapnete vyhřívání sedadla, ohulíte klimatizaci a ještě k tomu zesílíte rádio.
Existuje však způsob, jak si nastavit potřebné základní funkce a ani kvůli tomu nesundat ruce z volantu. Stačí formulkou „Hej, Volkswagene“ aktivovat ovládání hlasem a nastavit jak klimatizaci či navigaci, ale i konkrétní rozhlasovou stanici. Systém MIB3 reaguje i na hovorové výrazy a odpovídá zdvořile (třeba „jak mohu pomoci?“), vtípky jako ve vozech Mercedes-Benz („Hej, Mercedesi, co si myslíš o BMW?“) od něj ale nečekejte. Pořád-občas-mluví-tak-trochu-trhaně…
Líbí se mi i prostředí digitálního přístrojového štítu, který sice neumí zrcadlit mapu externí navigace (Waze či Google Maps přes Android Auto), ale jeho ovládání je logičtější než u zmiňované octavie. Existuje více zobrazení, mně osobně ale nejvíce sedlo nastavení indikace rychlostního stupně do středu otáčkoměru, přehled jízdních dat (průměrná spotřeba a rychlost, doba jízda a počet ujetých kilometrů) uprostřed a okamžitá spotřeba v rychloměru. Barva je na vás. Nastavuje se v infotainmentu pro oba displeje zároveň a můžete si vybrat z nepřeberného množství odstínů.
Místa je uvnitř stejně jako dříve
Pokud jste ze srovnání vnějších rozměrů nového golfu s předchůdcem nabyli dojmu, že rozdíl nebude mít na vnitřní prostor velký vliv, měli jste pravdu. Vpředu se sedí hezky nízko, rozsah nastavení volantu je více než dostatečný k tomu, abyste si rychle našli správnou pozici k řízení, a pokud si naporučíte i elektrické ovládání předních sedadel, to řidičovo bude umět samo odjet o pár centimetrů dozadu a zajistit tak více prostoru pro nastupování a vystupování. Tím Volkswagen neobjevil Ameriku, pokud však za vámi nesedí dvoumetrový basketbalista, nelze si na vypínatelnou funkci stěžovat.
Minimalistická přístrojovka není příliš vzrušující a šedých plastů na středovém tunelu je možná až moc, z funkčního hlediska jí ale nelze nic vytknout. Poprvé se u Volkswagenu objevuje malinký volič automatické převodovky a startovací tlačítko není kulaté, ale hranaté. A ano, v porovnání s minulým řešením vypadá docela levně. Podobné pocity mám i ze zadních sedadel. Výplně dveří z tvrdých plastů mi až tak nevadí, proč ale Volkswagen šetřil i na zadním panelu klimatizace, mi nejde do hlavy. Když mohou být přední výdechy ventilace lemovány matně stříbrnými lištami, proč ne i ty zadní?
Aspoň že místa je vzadu dost i pro 190 cm vysokého chlapa, který se pohodlně (tedy ne s nohama u sebe jako ve škole) posadí za stejně vysokého řidiče. Drobnosti nacpete do kapes ve dveřích a telefon má své místo v zadní straně sedadla řidiče. Nabíjení za jízdy není problém, ale počítejte s tím, že i golf přešel na konektory USB-C. Na druhou stranu nezapomněl na 12voltovou zásuvku předu, kterou už ovšem nekryje záslepka podobná zapalovači, ale škaredá plastová krytka.
| Volkswagen Golf VIII. a VII. generace: Srovnání rozměrů |
| Model |
VW Golf VIII (2019 - ) |
VW Golf VII (2012 - 2019) |
| Délka [mm] |
4284 |
4258 |
| Šířka [mm] |
1789 |
1790 |
| Výška [mm] |
1456 |
1492 |
| Rozvor [mm] |
2636 |
2620 |
| Objem kufru min/max [l] |
380/1237 |
380/1270 |
| Rozchod vpředu/vzadu [mm] |
1533/1504 |
1533-1549/1504-1521 |
Pokračování 2 / 3
Když automat, tak hybrid
Mild-hybridní golf netestujeme poprvé. Už minulá generace se nabízela s motorem 1.5 TSI Evo o výkonu 96 kW a točivém momentu 200 N.m, který v kombinaci s převodovkou DSG uměl za jízdy zhasnout a šetřit palivo. Využíval standardní 12voltovou palubní síť, a přestože mohl být velice úsporný, na spotřebu adekvátně silného nafťáku se nedostal. S novou generací nastalo množství důležitých změn.
Upravovala se platforma, která teď nese označení MQB Evo. Výsledkem změn je mimo jiné i použití 48voltové sítě, kterou využívají motory 1.0 a 1.5 eTSI s automatickou převodovkou. Mají řemenem poháněný startér-generátor, který rekuperuje energii do akumulátoru umístěného pod sedadlem spolujezdce (12V akumulátor je pod kapotou). Tou si pak systém pomáhá při akceleraci. Při jízdě pod nízkou zátěží motor pracuje jen na dva válce, a když vůz spustíte z kopce, motor zhasíná a šetří palivo. Výsledkem má být průměrná spotřeba 4,6 l/100 km, respektive 108 gramů emisí CO2 na ujetý kilometr.
Motor 1.5 TSI ACT byl příjemný už v minulém golfu, v tom novém je to ale v kombinaci s převodovkou DSG docela jiná liga. Výkon 110 kW máte k dispozici v rozmezí pěti až šesti tisíc otáček a maximálního točivého momentu 250 N.m motor dosahuje mezi 1500 až 3500 otáčkami. Na volnoběh zní jen velmi tlumeně, při jízdě ustálenou rychlostí není slyšet téměř vůbec a ve vyšších otáčkách má lehounce mechanický šmrnc.
Sladění s automatem je daleko lepší než dříve. Při rozjezdech už převodovka necuká a vy nemusíte citlivěji pracovat s plynem. Řadí jemněni a v hůře předvídatelných situacích (třeba když se připravujete k předjíždění, zadupnete plyn do podlahy, automat podřadí a motor vyletí do otáček, a vy si to náhle rozmyslíte) nezmatkuje. Přesně takhle to mělo vypadat už dříve.
Nevypínejte stop/start, není to potřeba. Motor na křižovatkách naskakuje rychle a bez vibrací a přišli byste o režim plachtění s vypnutým motorem. A do toho vůz přechází až překvapivě často, aniž byste se museli starat o stav nabití akumulátoru (ten stejně nikde nedohledáte). Stačí malé klesání či krátká rovinka s odstaveným plynem a ručička otáčkoměru padá na nulu, lehký tlak na plyn motor zase bez cukání probudí. Totéž platí při přechodu ze čtyř na dva válce a naopak. Pokud si v palubním počítači „nenaklikáte“ údaj o okamžité spotřebě, je změna prakticky nepostřehnutelná.
Výše popsaná technika by byla zbytečná, kdyby se nepodepsala na výsledné spotřebě paliva. A ta je, dámy a pánové, skvělá i u téměř syrového auta. Přebíral jsem jej s nájezdem lehce přesahujícím 500 km a očekával hodnoty kolem sedmi litrů, těch ale vůz dosahoval jen na dálnici, kde se plachtění s vypnutým motorem a dvouválcový režim nedostanou ke slovu tak často jako jinde. Běžně se spotřeba pohybovala do 6 l/100 km, a to i ve městě. Klidná jízda mimo město tlačila odběr hluboko pod pět litrů, pod čtyři litry udávané pro mimoměstský cyklus jsem se však nedostal.
Týdenní test jsem uzavřel s výsledkem 5,6 l/100 km, což je podle technických údajů o 0,7 l/100 km více než průměrná hodnota. Jezdil jsem v režimu Normal, protože na Eco je motor zbytečně utlumený, vyrazil do šumavských kopců a dost toho najel i ve městě. Kritice nového golfu se nevyhýbám, spotřeby paliva se však rozhodně týkat nebude.
Takhle to má šlapat!
Asi jenom málokdo by od golfu s patnáctistovkou čekal zázračné jízdní vlastnosti. Ani předchozí generace ale nedávala moc prostoru k výtkám a novinka v tom není jiná. Verze s výkonem do 110 kW mají vzadu vlečenou nápravu a nádrž o objemu 45 litrů, výkonnější varianty mají víceprvek a natankujete do nich o 5 litrů paliva více.
Zkoušený vůz se 17palcovýmim koly byl vybaven podvozkem DCC s patnácti úrovněmi nastavení (stojí 24.800 Kč) a samotného mě překvapilo, jak velké rozdíly mezi danými režimy jsou. V maximálně komfortním nastavení golf bez přehánění jezdí jako limuzína střední třídy, v Normalu je citelně pevnější a za tuhost ve Sportu by se nemusela stydět ani ostrá verze R. Rozdíly mezi jednotlivými módy jsou pocitově větší než u octavie se stejnými tlumiči a mám za to, že Škoda ani ve Sportu nedosahuje tuhosti golfu.
Velký vliv na celkový dojem z jízdy má skvělé odhlučnění kabiny a malé jízdní odpory. Jízda je uklidňující a plavná, ale neodrhuje řidiče od děje díky přesnému a komunikativnímu řízení (za 5100 Kč dostanete progresivní se strmějším převodem). Můžete sedět v pohodlných sedačkách a kochat se výhledem ven (tenké přední sloupky v tom nejsou překážkou), nebo přitopit pod kotlem a jízdu si trochu užít. I to vám tahle relativně běžná specifikace zaměřená na spotřebu paliva dovolí.
Nemusíte ani přepínat podvozek do sportovního režimu, aby se kola držela hrbolaté silnici a na nerovnostech neuskakovala. To se v golfu neděje v žádném z dostupných režimů, a dokonce i příčné nerovnosti vyvolají nanejvýš vzdálené ducnutí. I v Normalu funguje skvěle, je obratný a rychle, ale nikoliv přehnaně reaguje na natočení volantu. Dlouho je neutrální, v zatáčkách se krásně pokládá do vnějších kol a řidiče přesně informuje o tom, co se pod ním děje.
Elektronika na průběh jízdy spíše jenom dohlíží a ve většině případů zaznamenáte nanejvýš jemné cvakání upozorňující na práci systému XDS (přibrzďování vnitřního předního kola v zatáčkách). Hledání negativních vlastností není snadné, přesto ale nějaké na povrch vyplavou. Vadily mi nekonzistentní brzdy. Jednou byly moc citlivé, jindy bylo zase potřeba pedál více přišlápnout. Tak či tak jsou dimenzovány dobře a nerozhodilo je ani odpoledne na šumavských okreskách.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Pokud hledáte běžný spotřebák, který vás má jen převážet z místa na místo, je spousta levnějších alternativ, které vaše nároky uspokojí. Třeba Renault Megane 1.3 TCe, Opel Astra 1.4 Turbo nebo Hyundai i30 1.4 T-GDI. Jsem ale toho názoru, že v současném mainstreamu nenajdete model, který tak dobře kombinuje všechny dostupné systémy a technologie, jako nový Volkswagen Golf.
Je hodně digitální, což nemusí sedět každému. A abych byl upřímný, i já jsem si na něj musel zvykat. Jakmile se vám ale dostanou všechny systémy pod kůži, možná úplně zapomenete na to, že zmizel panel klimatizace a světla už neovládáte léty prověřeným a osvědčeným otočným ovladačem. Ocenil bych tlačítko pro vypnutí systému stop/start na přehlednějším místě (musíte do nastavení, kliknout na Info a teprve tam jej najdete) a stabilizace (Nastavení – Vozidlo – Vně – Brzdění), to je ale z výtek k virtuálnímu prostředí asi tak všechno.
| VW Golf 1.5 eTSI DSG: Srovnání s konkurencí |
| Model |
VW Golf |
Ford Focus |
Opel Astra |
Renault Megane |
| Motor |
1.5 eTSI |
1.5 EcoBoost |
1.4 Turbo |
1.3 TCe |
| Převodovka |
7A |
8A |
CVT |
7A |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
1497 |
1342 |
1333 |
| Válce/ventily |
4/4 |
3/4 |
3/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
110/5000 |
110/6000 |
107/5000 |
103/5000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
250/1500 |
240/1600 |
236/1500 |
240/1600 |
| Maximální rychlost [km/h] |
224 |
208 |
210 |
205 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,5 |
8,9 |
9,9 |
9,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
4,6 |
5,9 |
5 |
5,5 |
| Základní cena [Kč] |
653.900 |
646.900 |
582.990 |
531 900 |
Mild-hybridní jednotka 1.5 eTSI se mimořádně povedla. Pracuje tiše, vypínání motoru při plachtěni neruší a přechod na dva válce při jízdě pod nízkou zátěží poznáte hlavně z palubního počítače. I spotřeba je super. Kombinovaných 5,6 l/100 km jsem dosáhnul bez přemlouvání, navíc s autem, které mělo na konci testu najeto jen 1100 km.
Cukání automatu DSG, které jsem vytýkal předchůdci s motorem 1.5 TSI, je pryč a vám nic nebrání v relaxované jízdě. Vůz ale dovolí i sportovní styl, který si užijete i navzdory nijak oslňujícímu výkonu 110 kW. Volkswagen Golf měl vždy hodně tváří, nikdy by mě ale nenapadlo, že se je podaří vtisknout verzi, která zřejmě časem zapadne v davu.
Je to skvělé auto, od jehož koupě vás může odradit osobní averze vůči značce, design karoserie, strohý interiér nebo cena. Golf není levný, jak jsem ale popisoval v prvních dojmech z jízdy s novou Škodou Octavia, trh se změnil a verze s osekanou výbavou už zákazníky tolik nepřitahují. Také skvěle jezdící Ford Focus 1.5 EcoBoost je zkoušenému golfu cenově hodně blízko, v klíčových parametrech (dynamika, spotřeba) ale ztrácí.
| Volkswagen Golf VIII: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
479.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Golf) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
719.900 Kč (1.5 eTSI DSG/110 kW Style) |
| Cena testovaného vozidla |
800.500 Kč (1.5 eTSI DSG/110 kW Style) |
Technické údaje: Volkswagen Golf
Rok • stupeň výbavy
2020 • Style 1st Edition
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 498 cm3
Nejvyšší výkon
110 kW (150 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 až 6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
250 Nm při 1 500 až 2 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
8,5 s
Nejvyšší rychlost
224 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
380 l • 1 237 l
Hmotnost: provozní • celková
1 380 kg • 1 880 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
5,9 • 3,9 • 4,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 533 mm • 1 504 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 284 × 1 789 × 1 456 mm
Základní výbava: Litá 17" kola Belmont, šest airbagů, adaptivní tempomat, vyhřívání předních sedadel vyhřívaný multifunkční volant, Digital Cockpit, Front Assist, sedadla ergoActive s elektrickým nastavení pro řidiče, navigace Discover Pro 10, Parkpilot, ambientní osvětlení exteriéru, ambientní osvětlení interiéru II, automatická klimatizace Climatronic, Car2X, centrální zamykání Keyless Start, čelní sklo tepelně izolující, dekor interiéru Brushed Dark Metal, elektromechanická parkovací brzda, elektronická uzávěrka diferenciálu XDS, We Connect Plus licence na 3 roky a další.
Volitelná výbava: Zimní paket II - vyhřívání předních a zadních sedadel, vyhřívaný multifunkční volant, automaticky vyhřívané trysky ostřikovačů čelního skla (17.200 Kč), boční airbagy vzadu (8900 Kč), IQ.LIGHT LED Matrix světlomety pro výbavu Style (23.100 Kč), adaptivní regulace podvozku DCC (24.800 Kč), bílý lak karoserie Pure (6600 Kč).