Skvělé jízdní vlastnosti
Ovládání interiéru
Aktuálně bez konkurence
Řidičská pozice by mohla být lepší
Vyšší cena s příplatky
Chování systému start/stop
9 /10
Když se řekne Audi a Sport, pravověrným fanouškům se určitě vybaví pohon všech kol quattro, který v roce 1980 změnil pravidla hry a zadokolky v rallye doslova zadupal do země. Samozřejmě až na výjimky. Odpůrcům se zase vybaví vozy s motory uloženými před přední nápravou, které táhnou v zatáčkách auto ze stopy ven a donutí téměř jakékoliv obutí kvílet zvukem nedotáčivého zklamání.
Ať už kopete za jakýkoliv tým, nemůžete značce upřít výtečné výsledky v motorsportu a schopnost přinášet schopná technická řešení. Jak jinak vysvětlíte, že při debutu v Le Mans roku 1999 zaujaly dva prototypy (R8R a R8C) 3. a 4. místo, aby hned v následující sezoně Audi tento závod doslova ovládlo a dokončilo jej na 1., 2. i 3. místě, stejně jako to udělal Ford s modelem GT40 v roce… ale to vy určitě víte.
Audi koketovalo se sportovními verzemi svých osobních vozů už v osmdesátkách. Ostatně to tehdy skoro každý. Model S2 byl fajn, ale o to pravé zvednutí ze židle se postaral až model RS2 Avant. Psal se rok 1994 a automobilky Audi a Porsche vytvořily své společné dílo založené na kombíku 80 Avant. Porsche mimo jiné ladilo motor, navrhlo odpružení i brzdy a auto i Zuffenhausenu vyrábělo.
Tyhle výlety do historie mi, prosím, odpusťte, ale snáze se mi teď napíše, že jsem v aktuální nabídce značky našel duchovního nástupce právě modelu RS2 Avant. Nové Audi RS 4 Avant je totiž brilantní auto s trochou DNA Porsche - praktické kombi s duší supersportu, sportovní auto na každý den a jediné auto do rodiny pro milovníka pohonu všech kol quattro.
Co je nového a co to vrčí
Aktuální verze Audi RS 4 Avant debutovala v roce 2017. Oproti předchozí generaci B8 je B9 o dost jiná. Hřmotnou jednotku V8 o objemu 4,2 litru vystřídal lehký vidlicový šestiválec o objemu 2,9 litru se dvěma turbodmychadly. Sedmistupňový dvouspojkový automat S-Tronic zase vystřídal osmistupňový Tiptronic s hydrodynamickým měničem.
Krátce poté přišla velká modernizace vozu, která se vyznačuje širší a nižší přední maskou, novými světlomety s technikou Matrix LED a také infotainmentem MMI touch s 10,1palcovou obrazovkou, který vystřídal již archaickou obrazovku trčící z palubní desky ovládanou otočným kolečkem. Ano, takové ovládání máme sice rádi, ale v RS 4 už bylo skutečně za zenitem.
Ale zpět k tomu nejdůležitějšímu. Šestiválcový vidlicový agregát o objemu 2,9 litru byl vyvinutý ve spolupráci s Porsche a tohle společné DNA poznáte hlavně při jeho poslechu. Jednotka váží 181 kilogramů, čímž se oproti předchozí V8 ušetřilo 31 kilogramů. Každá řada válců (úhel rozevření 90 stupňů) má jedno turbodmychadlo s maximálním plnicím tlakem 1,5 baru.
Motor nabídne výkon 331 kW (450 koní) a v poměrně širokém pásmu otáček, tedy při 1900 až 5000 otáčkách, produkuje 600 N.m točivého momentu. Tento agregát najdete vedle Audi RS 4 Avant a RS 5 také v Porsche Panamera S, Cayenne S a Macan Turbo. Audi RS 4 Avant je ale jediné auto, které tento motor nabídne v kombi střední třídy.
Ještě než se tedy začnu rozplývat nad jeho zvukem a tahem, je dobré si připomenout, že Audi RS 4 Avant aktuálně nemá konkurenci. BMW M3 Touring je totiž ještě pod plachtou a Mercedes-AMG své kombi vycházející z třídy C ještě nepředstavil. Příští rok tady ale bude velmi zajímavý souboj právě mezi těmito třemi vozy. A to si vezměte, že M3 Touring bude mít ten vynikající uštěkaný šestiválec a Mercedes půjde cestou plug-in hybridu. To bude zajímavé!
Vynikající, ale ne nejlepší
Motor s výkonem 450 koní se v žádném případě nehodlá probouzet tiše. Po stisknutí startovacího tlačítka začnou výfukové koncovky automaticky kloktat lávu na zvýšeném volnoběhu, aby se motor po pár chvilkách usadil na tisícovce otáček. Zahřátý je po pár minutách a takřka ihned si oblíbíte jeho osmistupňový automat (vyvinutý Porsche) s velejemnou změnou převodových stupňů a skvělým softwarem, který se nebojí v kopci zařadit při 80 km/h osmičku a jen tak žmoulat motor na nějakých 1250 otáčkách, a to bez jakýchkoliv vnímatelných torzních kmitů.
Při lehkém sešlápnutí plynu ani nepodřadí a posune celý ansámbl při 130 km/h na 2000 otáček. Buďte ale trochu náročnější na akceleraci a překvapí vás, že podřazení ani nepostřehnete. V kontrastu s tím ve vás ale možná až hrkne, jak převodovka kopne při řazení páčkami pod volantem při dynamické jízdě. Celou tuhle jinak výbornou souhru podkopává jen systém start/stop, který když necháte zapnutý, umí kultivovanosti opravdu hodně uškodit.
Hluché místo při akceleraci jsem nepostřehl, tah je velmi přímočarý a stejně srdnatý jak z nuly na stovku, tak i ze stovky na dvoustovku. Mimochodem první disciplínu zvládne tohle kombi za 4,1 sekundy. Když nohu z plynu nesundáte, dosáhnete 250 km/h, případně 280 km/h s příplatkovým balíčkem. A věřte mi, že těch čísel dosáhnete velmi snadno. Nicméně motor S58 od BMW má ten říz ještě větší, je hravější a celkově cítíte lepší spojení mezi vaší pravou nohou a tím, jak agregát reaguje.
Ale zpět k pozitivům, protože třeba manuální režim převodovky, který tady vyvoláte klasicky vykloněním voliče do strany, nikoliv jako u Porsche Macan malinkým tlačítkem na volantu, je skutečně manuální režim, který sám jen tak nepřeřadí a nechá vás zaklepat na omezovač. Ničitele, kteří tahají za levé pádlo v pěti tisících, ale vrátí zpátky na zem a nic neudělá. Tahle převodovka dělá prostě všechno dobře.
Nádrž na 58 litrů vám při rozumném používání vydrží na více než 500 km. V případě častého užívání si potentního motoru se dojezd zkracuje tak na polovinu. Auto jsem po 600 kilometrech vracel se spotřebou 16,6 l/100 km. Pokud máte rádi extrémy, tak se odpolední projížďkou dostanete snadno k hranici třiceti litrů. Na druhou stranu umí tento motor jezdit pod 10 l/100 km i v tomto kombi se čtyřkolkou, ale to už musíte být opravdu jemní.
Pokračování 2 / 3
Nedotáčivost je nežádoucí
Když otevřete kapotu a postavíte se k autu z boku, pořád uvidíte, jak motor hodně trčí ještě před přední nápravu, ale nebojte, jízdní vlastnosti jsou moc dobré. V útrobách na vás číhá mechanický mezinápravový diferenciál Torsen s vysokou měrou svornosti (typ C), který ve výchozím nastavení posílá 40 % výkonu na přední nápravu a 60 % na zadní. V případě prokluzu ale umí dát až 70 % dopředu a 85 % dozadu.
Tohle ale zas taková kouzla nedělá, hlavní je tady zadní sportovní diferenciál, jehož primárním úkolem je potlačit nedotáčivost vtlačením auta do zatáčky posláním výkonu na vnější kolo. V případě vysoké rychlosti, špatných podmínek nebo neopatrným zacházením pak naopak umí poslat výkon na vnitřní kolo k navrácení auta do stopy. A právě díky výše uvedeným komponentům má RS 4 Avant velmi zajímavý jízdní podpis.
Tohle auto váží 1820 kilogramů a stavba karoserie mu samozřejmě dodává více setrvačnosti v zatáčkách. Také díky sportovnímu diferenciálu je cítit, jak za vámi zadní část vozu skoro až tančí. Ani nemusíte jet rychle, stačí si dát trochu svižněji nájezd na dálnici a uprostřed oblouku už cítíte, jak se zadní náprava stáčí do lehkého smyku. Není to ale na kontra, ostatně k vyloženě přetáčivému smyku se auto jen tak vyprovokovat nenechá.
I s vypnutou stabilizací je velmi neutrální. Hodí se nicméně dodat, že jsme měli vždy sucho a zimní pneumatiky Continental WinterContact TS 680S o rozměru 275/35 R20. To je mimochodem jeden kus za necelých 9000 Kč. Na horách musí být tohle auto velmi zábavné, ale ani na okresních silnicích v plusových teplotách se v tomto setupu neztratilo a to nedotáčivé kvílení se prakticky neobjevilo.
Šoupnout motor o kus dozadu a vyměnit obří osmiválcové železo za atletičtější šestiválcovou jednotku se tak zdá jako zdařilá mezigenerační obměna, protože výsledkem jsou velmi vyvážené jízdní vlastnosti, které sice nejsou příliš ostré, ale zato prakticky každý den použitelné.
K výše uvedeným jízdním vlastnostem mám ještě jednu technickou vysvětlivku. V rámci paketu RS dynamic totiž dostanete i speciální stabilizační tlumiče diagonálně propojené dvěma olejovými okruhy, které vytvářejí protipohyb podle natočení volantu a pohybům karoserie. Jednoduše řečeno potlačují náklony karoserie v zatáčkách, což pomůže onomu efektu velmi neutrální a stabilní jízdy.
Vpředu i vzadu má RS 4 Avant pětiprvkové zavěšení a standardem jsou adaptivní tlumiče. Výchozí komfortní nastavení je na české silnice vynikající a ani světlá výška, ani 20palcová kola pohodové jízdě nijak neškodí. S hlukem na dálnici si zase poradí akustická okna a kdo chce, může si za tučnější příplatek povýšit klasické brzdy na karbon-keramické řešení. Mělo je i naše auto.
Zastavení téměř dvou tun tak nebyl žádný problém. Silný brzdný účinek navíc nedokázal vyprovokovat auto k nějaké nestabilitě a ani po téměř hodině svižného ježdění po okresních silnicích se neunavily. Lehkou výtku mám pak ještě k poměrně velkému volantu a řidičské pozici, protože je středový tunel nízko položený a když jsem si našel ideální pozici, často jsem se přistihl, že mi při řízení překáží pravé koleno.
Na druhou stranu je věnec hezky perforovaný a s rozumnou tloušťkou. Při řízení dokonce i cítíte nějaké informace od předních kol, je strmé a při vyšší rychlosti pomalu polevuje s posilovacím účinkem, takže řízení jako takové rozhodně chválím. Vodit si Audi RS 4 Avant po okresní silnici je zážitek zcela jiný než s konkurenčními ostrými modely. Velmi aktivní pohon všech kol ale zajišťuje, že je také zcela jedinečný.
Samozřejmě je auto nabušené výbavou a po modernizaci nabízí ještě více technologií. Není problém mít head-up displej, pořádné reproduktory, adaptivní tempomat, automatické parkování, vyhřívání snad všeho vyjma opěrek nebo bezklíčové odemykání. A jak je také u prémiových aut zvykem, cena při vybírání těchto prvků letí vzhůru. V tomto případě z 2,3 milionu za hranici třech milionů.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Když si to všechno spojíte dohromady, vznikne vám tak akorát velké auto s přiměřeným výkonem. Vážně ani jednou mě nenapadlo, že bych měl koní málo nebo nadbytek, vždy jich bylo jak na bezpečné předjetí, tak i na dynamickou jízdu. Přitom ale bylo auto v komfortním režimu klidné jako beránek. Nezáludné, avšak připravené kdykoliv se změnit v divokou saň.
Za jeho volantem budete šťastní, protože se vám bude interiér snadno ovládat přehlednými a velkými tlačítky, která jsou prostě pořád nejlepším řešením. No a za vámi bude dostatečný prostor pro dva dospělé lidi a za nimi ještě 495 litrů zavazadlového prostoru s dlouhou ložnou plochou. Do toho má DNA značky Porsche a klasické quattro s diferenciálem Torsen.
Jestli tohle není kvintesence označení RennSport, tak už nevím. Tohle je pro mě jednoznačně lepší Audi RS zastávající funkci jediného auta do rodiny než RS 6 Avant, které jakkoliv je technicky impozantní, už mi přišlo opravdu moc velké. Líbí se mi, jak se RS 4 Avant drží při zemi.
V dnešním světě, kdy jsou auta pořád tišší a lidé díky internetu pořád hlučnější, je tohle skvělý útěk do minulosti, kdy to můžete být jen vy a váš super kombíček. Jistěže budou existovat i lépe nakalibrované vozy, a třeba RS 3 Sportback bude určitě zábavnější, ale jestli jste fanoušci značky Audi a hledáte nové daily, doporučuji tohle auto všemi deseti… tedy, devíti.
| Audi RS 4 Avant: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
1.017.900 Kč (35 TFSI A4 Avant/110 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
2.393.900 Kč (RS 4 Avant/331 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
3.086.700 Kč (RS 4 Avant/331 kW) |
Technické údaje: Audi RS4 Avant
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 894 cm3
Vrtání • zdvih
84,5 mm • 86,0 mm
Nejvyšší výkon
331 kW (450 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 700 až 6 700 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
600 Nm při 1 900 až 5 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
4,1 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
495 l • 1 510 l
Objem palivové nádrže
58 l
Hmotnost: provozní • celková
1 820 kg • 2 350 kg
Prům. spotřeba: město • komb.
11,8 • 8,8 l/100 km
Rozměry: délka × šířka × výška
4 782 × 1 866 × 1 438 mm
Sériová výbava: termoizolační čelní sklo, automatická klimatizace, čalounění sedadel RS, boční airbagy vpředu, hliníkové dekory, čalounění stropu z černé tkaniny, radio DAB, elektricky nastavitelná přední sedadla, elektrické otevírání zavazadlového prostoru, Matrix LED světlomety, tempomat, RS sportovní podvozek, zpětná parkovací kamera, zadní opěradla sklopná v poměru 40:20:40
Volitelná výbava: RS sportovní výfukové koncovky (35.700 Kč), Audi virtual cockpit plus (14.900 Kč), head-up displej (29.200 Kč), RS dynamický paket (172.300 Kč), 20palcová kola Evo design (68.400 Kč), ambientní osvětlení interiéru (3000 Kč), akustická skla v předních dveřích (4500 Kč), Audi phone box (13.400 Kč), navigace MMI včetně MMI touch (66.700 Kč), audiosystém Bang & Olufsen (24.400 Kč), asistenční paket Tour (18.300 Kč)