V bývalém Československu bylo zašlapáno hodně pozoruhodných automobilových projektů, které se nedostaly do výroby z různých důvodů. Určitě ale tušíte, že plýtvání dobrými nápady, úsilím odborníků a v neposlední řadě i veřejnými financemi nebyla pouze naše specialita.
Ostatně ukázali jsme si to na příkladu nerealizovaného Wartburgu 355 Coupé nebo ruských rotačních motorů, které se sice na silnice dostaly, byly ale určené výlučně pro ty rovnější z rovných, respektive státní moc v podobě KGB je využívala k perzekuci lidí nepohodlných systému.
Něco podobného se ve větší či menší míře odehrávalo napříč celým východním blokem, a tudíž vás asi nepřekvapí, že se tomuto socialistickému nešvaru nevyhnuli ani naši severní sousedé. Ano, také v Polsku se během dekád objevovaly zajímavé studie aut, které při lepší konstelaci hvězd končily v muzeu nebo byly části z nich později využity při vývoji produkčních vozů.
V tom horším skončily zničené a jejich osud je neznámý. Což je přesně i případ dvoudveřového polského Fiatu z úvodního obrázku, známého pod označením FSO 1100 Coupe.
Příběh tohoto i dnešní optikou poměrně atraktivně vypadajícího sportovního auta začíná podle dostupných informací v roce 1973, konkrétně v hlavní konstrukční kanceláři polské automobilky DGK FSO (Dział Głównego Konstruktora Fabryki Samochodów Osobowych).
Jeho zaměstnanci dostanou za úkol navrhnout a postavit studii moderního automobilu, která by byla oslavou třicetiletého výročí založení Polské lidové republiky, připadající na rok 1974. Termín je to poněkud šibeničný, takže šéf oddělení DGK Jan Politowski vydá vcelku logické rozhodnutí. Aby bylo možné něco takového vůbec stihnout, bude se stavět bez projektové dokumentace, pouze s použitím nákresů.
Jestli byla součástí nařízení shora také detailní specifikace onoho dárku na čtyřech kolech, historie neříká. Každopádně tým pod vedením Politowského vsadí všechny karty na pokrokové kupé s ocelovou karoserií, uspořádáním sedadel 2+2, motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Má to být jakási protiváha staršího prototypu Fiatu 125p Coupe ze šedesátých let s klasickou koncepcí.
Než se dostaneme k samotné realizaci automobilu, dovolte malou spikleneckou vsuvku. Občas se někde objeví fotografie tohoto nepochybně zajímavě vypadajícího FSO společně se záběry prvního Lotusu Esprit a autoři se snaží spekulovat ve smyslu „špión, který mě zkopíroval“. Aby bylo jasno, vězte, že jde o naprostý nesmysl.
Samozřejmě, je pravdou, že první generace Espritu s laminátovou karoserií a přídomkem S1 (Series 1) byla představena na říjnovém pařížském autosalonu v roce 1975 a jeho sériová výroba se rozjela až v červnu 1976. To ale neznamená, že by Britové v tomto případě hanebně okopírovali původní polský návrh. Vtip je v tom, že můžeme polemizovat, jestli to náhodou nebylo naopak.
Giorgetto Giugiaro a jeho studio Italdesign odhalili stříbrný prototyp M70 předcházející Espritu již na turínském autosalonu v roce 1972, přičemž jeho základní tvary i některé detaily evidentně vycházely z ještě o rok starší studie Maserati Boomerang. Že lidem od Lotusu trvalo další čtyři roky, než se dohodli s italskou firmou a spustili produkci Espritu, je jiný příběh. Uvedená fakta nicméně dokládají, že projekt FSO inspirací pro britský věhlasný model nikdy nebyl a ani být nemohl.
Jestli šéfdesignér polské automobilky Zbigniew Watson, kterého jsem nedávno zmiňoval v souvislosti návrhem interiéru Polonezu, naopak jedním očkem pokukoval po práci Giugiara, vám s jistotou potvrdit nemůžu. On sám tvrdil, že je velkým obdivovatelem studia Bertone. Neměli bychom ale zapomínat, že Giorgetto v letech 1960 až 1965 pro velkého Giovanniho a jeho syna Giuseppeho Nuccia v Carrozzeria Bertone pracoval.
Ať už Watson u italských mistrů opisoval či nikoli, není v tuto chvíli příliš podstatné. Důležitější je, že svou práci zvládl během pár týdnů. Z několika náčrtků byl vybrán vůz s dvouprostorovou karoserii s extrémně klínovitou přídí a velkými čistými plochami spojenými ostrými zlomy, které navozovaly dojem, že je kupé odlité z jednoho kusu kovu.
O rozkreslení detailů se postarali jeho kolegové Czesław Piechur a Zygmunt Mularonek, zatímco na interiéru pracovali Marian Korab a Sławomir Murawski. Byli tak rychlí, že už počátkem roku 1974 měli hotový sádrový model, takže se mohli pustit i do samotné konstrukce.
Za základ prototypu tvůrcům posloužila upravená platforma Zastavy 1100p s předním pohonem, což byl jugoslávský licenční Fiat 128, který se v letech 1973 až 1983 montoval i ve varšavském FSO poté, co Poláci ukončili výrobu Warszawy 223/224. Konstruktéři bez zásadních změn převzali rovněž motor, společně s předním zavěšením však putoval před zadní nápravu kupé.
Byl to poměrně skromný kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHC o objemu 1116 cm3, který byl schopen vyprodukovat při kompresním poměru 8,8:1 nijak zajímavých 55 koní při 6000 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 79 newtonmetrů při 3000 otáčkách za minutu.
Jistě uznáte, že vůz podobně přitažlivého formátu by si zasloužil zajímavější pohonnou jednotku a vyšší výkony. Byl to však prototyp a v DGK neměli moc času. Navíc kupé se při zkouškách dokázalo především díky své nízké hmotnosti jen 900 kg rozjet ve spojení s čtyřstupňovou manuální převodovkou na 140 kilometrů v hodině, což nevypadalo marně. Chvatný úkol si však vybral svou daň v podobě špatně řešeného chlazení.
Ve srovnání s Fiatem 128 byla i jedenáctistovka v FSO uložená napříč, ale otočená o 180 stupňů, přičemž chladič našel své místo vlevo od agregátu. A protože na karoserii chyběly pořádné nasávací otvory či odvětrávání motorového prostoru s výjimkou otevřeného spodku, testovací jízdy kromě jiného odhalily i přehřívání čtyřválce.
Když už jsme u rozložení jednotlivých dílů, za zmínku stojí i to, že nádrž byla umístěná až za zadní nápravou vpravo. Což nebylo zrovna nejšťastnější řešení, pokud zvážíme, že přímo pod ní procházely horké trubky výfukového systému.
Zbytek auta využíval komponenty dalších licenčně vyráběných vozů, ale také původních italských modelů. Kupříkladu volat pocházel z Fiatu X1/9. Tyč řízení, spínače, vnitřní zpětné zrcátko, pedály, loketní opěrka, popelník i zadní světla byly z Fiatu 125p. Z toho samého vozu byl převzatý rovněž akumulátor, přední brzdy a verze Monte Carlo dodala svá lehká kola. Kulaté budíky byly pravděpodobně ze 128 Sport, vnější kliky pro změnu z velkého luxusního sedanu 132p. A takto bychom mohli pokračovat ještě dlouho a připomínalo by to exkurzi mezi regály polského nebo italského Fiatu.
Aby byl tento výčet kompletní, nutno dodat, že přední výklopná světla byla ovládaná elektricky z místa řidiče, o lepší výhled se při špatném počastí staral jediný, centrálně umístěný a v pěti rychlostních stupních stavitelný stěrač, zatímco černý plastový pruh kolem celého auta měl být v sérii nahrazen pryžovým ochranným pásem zmírňujícím následky případné kolize.
Že jsme o možné výrobě dosud nemluvili? No, nemluvili, protože nebyl důvod. Když FSO v roce 1974 skutečně splnilo své zadání a představilo 1100 Coupe na výstavě, z vyjádření zástupců automobilky nikdo příliš moudrý nebyl. Přesto se mezi řádky dalo pochopit, že vyhlídky nejsou právě růžové.
Vedení tehdy prohlásilo, že Fabryka Samochodów Osobowych produkuje nejen auta na základě mezinárodní licence, ale má rovněž vlastní vývojovou a výzkumnou základnu. Ale že její práce nemusí vždycky skončit zavedením prototypu s vlastním designem do sériové výroby. Pouze ukazuje možnosti vylepšení licenčních aut ze strany FSO.
A tím to skončilo. Doslovně. Polská automobilka tou dobou již soustředila své síly na vývoj modelu Polonez, takže je dost možné, že neměla na výrobu FSO 1100 Coupe nejen prostředky, ale ani potřebné kapacity a chuť. Co je horší, jediný unikát byl zničen. Detaily o čase nebo způsobu jeho likvidace známé nejsou, zcela jistě ale skončil ve šrotu a jediné, co po něm zůstalo, jsou (i kvůli chybějící dokumentaci) pouze dobové fotografie.